Egy hosszabb havas-saras terepezés, több-kevesebb elakadás és önmentés után az ember örül, ha egészben hazaér, nincs kedve a kellékekkel foglalkozni. Én magam is ha leveszem a hóláncokat, simán bebugyolálom őket egy erre a célra rendszeresített pokrócba, és bedobom a csomagtartóba. A baj az, hogy néha hetekig-hónapokig is ott aszalódnak, mivel nem jut eszembe elővenni és rendesen elcsomagolni őket.
Hónapos kosz az ásólapáton és a hóláncokon is
A kellékek pucolása pedig nem mellékes dolog, ha azt szeretnénk, hogy hosszú élettartamúak legyenek és mindig számítani lehessen rájuk terepen. Ha sokáig borítja őket sár, agyag, hó, koszos latyak, az előbb-utóbb kikezdi őket. A fém felületek például rozsdásodásnak indulnak, de a köteleknek sem tesz jót, ha nedvesek vagy megköt bennük a sár, hiszen csökken a maximális terhelhetőségük. A spanifer és a vontatókötél is hetekig képes a beivott nedvességet magában tartani. Az alábbi képeken jól látható, milyen könnyen rozsdásodásnak indulnak a fém részek:
Persze azért még nem lesz világvége némi felületi rozsdától, de a megkötött sár például a későbbi összeszerelést is nehezíti. A legtöbb terepjárós kelléket magával a terepjáróval együtt lehet tisztítani: a nagynyomású mosó szinte mindenre jó. A hóláncot, ásólapátot, waffle boardot, gyeprácsot, kézi csörlőt is le lehet csapatni, a kiegészítő LED-es lámpákra jutott dzsuvát is pillanatok alatt leszedi az erős vízsugár, a sár pedig szintén kijön a spaniferből, ha megkínáljuk a mosóval. Utóbbinál ne felejtsük el letekerve megszárítani, feltekerve ugyanis baromi sokáig nedves marad.
A kocsiban tartott eszközeinket már csak azért is célszerű tisztán
tartani, mert előfordulhat, hogy egyszer nem az erdőben, "játszós
üzemmódban" lesz rájuk szükség, hanem mondjuk egy téli havazás során, öltönyben és nyakkendőben. Ilyenkor azért kellemesebb, ha nem totál dzsuvás eszközöket kell használni.
Az előző télhez hasonlóan idén is az év elején érkezett meg az első igazi havazás felénk. Megint felkapott lett a hólánc felszerelési útmutató, mi pedig ismét "megsétáltattuk" a kis Subarut a friss hóban.
A havas erdő persze adott némi kihívást, hiszen a látszólag nem túl mély hó alatt elég sok helyen átázott agyag fogadott, még szerencse, hogy időben felraktuk a hóláncokat, így "kapálógép üzemmódban" ugyan, de sikerült túljutni a trükkösebb szakaszokon is (erre látható példa az alábbi videón 0:50-től).
A mostani hó már olvadásnak indult, de az előttünk álló hétre mondanak még havazást, így aki erről a hétvégéről lemaradt, hamarosan bepótolhatja az összkerekes havas barangolást. Megéri.
Előbb-utóbb mindenki elakad terepen. Hogy ilyenkor mi a teendő? Milyen mentési módszerek léteznek? Milyen veszéllyel jár a művelet? Milyen erőkkel kell számolni? Ezen az oldalon láthattatok már hóláncot, ásólapátot, waffle board-ot és kézi csörlőt működés közben, ami jól illusztrálja, hogy sok lehetőségünk van az önmentésre. Ezért is tartom hasznosnak, hogy tue-14 land roveres kolléga egy fordítással igyekezett a kezdők számára érthetővé tenni a mentés alapjait. És mivel ez a blog is kifejezetten a terepjárással ismerkedők számára íródik, így természetesen örömmel osztom meg veletek a művet!
Letölteni ide (vagy a képre) kattintva lehet PDF formátumban.
A címben elhangzó kérdés elég gyakori, erre a blogra is sok 4x4 tulajdonos téved, miután beütötte a Google keresőbe. A válasz nem is olyan egyszerű, hiszen több szempontot is figyelembe kell venni, így állandó vitákat szül a téma szerte az interneten. Az első és legfontosabb, hogy az átlagos személygépkocsikkal ellentétben a terepjárók mindegyik kereke hajtott, emiatt részben igaz rá mindaz, ami egy fronthajtásos és egy hátsókerékhajtásos kocsira is igaz, de közben egyedi tulajdonságai is vannak. Egyet viszont már az elején leszögezhetünk: a legjobb megoldás, ha mind a 4 kerékre rakunk hóláncot! Ezzel biztosítjuk a legjobb haladási képességet, fékhatást és irányíthatóságot. Ráadásul egy rutinos tulajdonos 10 perc alatt mindegyik kerékre fel tudja rakni a láncokat, aztán már csak élvezni kell a haladást, szemben az elakadt, vergődő autósokkal (és persze segíteni rajtuk).
Rutinos tulajdonos 10 perc alatt 4 hóláncot is fel tud rakni
De mi van akkor, ha csak 1 szett, vagyis 2 darab láncunk van? Az első vagy a hátsó tengelyre kerüljenek? A válaszhoz nézzük át, melyik tengely miért felelős a közlekedés során:
Kanyarodás: ebből a szempontból értelemszerűen a kormányzott tengely, vagyis az első kerekek a fontosak. Ha nincs rajtuk lánc, előfordulhat, hogy hiába fordítjuk el a kormányt, az autót tolják előre a hátsó kerekek, az elsők pedig elpöröghetnek és csúsznak, bizonytalanná válik a kanyarodás. Ebből a szempontból az első tengelyen nagyobb hasznát vesszük a hóláncnak.
Egyenesfutás, menetstabilitás: kevésbé ismert tény, de az autó egyenes haladásáért nagy mértékben a hátsó tengely a felelős. Ha a hátsó kerekek elvesztik tapadásukat, a kocsi fara könnyedén kitörhet oldalra, ezt pedig nehéz korrigálni, megpördüléshez vezethet, ezért nagyon balesetveszélyes. Ez első-, és hátsókerékhajtásos kocsikra is igaz, valamint mindegy, hogy 2WD vagy 4WD a hajtáslánc. Sőt: a hajtott hátsó kerekek még bonyolíthatják a helyzetet. Nem véletlen, hogy kétkerékhajtásos autóknál mindig azt tanácsolják, hogy a hajtott tengelyre szereljük a hóláncot: ha tehát "faros" 2WD autónk van (Skoda 120-tól a BMW-n át a Porsche 911-ig), akkor hátulra kell rakni a láncot, ha fronthajtású, akkor a haladás biztosítása érdekében az elsőre. Az egyenesfutást segítendő és a farolást elkerülendő 4x4 autónál a hátsó tengelyen van jobb helyen a hólánc.
Fékezés: a jogosítvánnyal rendelkezők meglepően kis hányada tudja csak, hogy az autók fékrendszere a tengelyek között nem szimmetrikus, vagyis nem egyformán fog az első és a hátsó fék: az első tengely fékei végzik a munka nagyját. Havas úton fékezve tehát elvileg jobb (és előbb érezhető) fékhatást tudunk elérni, ha az első tengelyre szereljük a láncokat. Az esetleg blokkoló kerék a hó felületén könnyen csúszik, ha ugyanez hólánccal együtt történik, a lánc sokkal jobban bele tud kapaszkodni a hóba, maga előtt tolva a fehér matériát, tehát nagyobb surlódást generál, ezáltal jobb a fékhatás. Mondjuk az ilyen hirtelen, "blokkolásig fajuló" fékezések elkerülhetők, ha kellően alacsony sebességgel közlekedünk a havas úton, de előfordulnak szituációk, amikor nem a mi hibánkból kell gyorsan megállni.
Kapaszkodóképesség: hólánc nélkül általában az emelkedők jelentik az igazi kihívást, nem a sík és lejtős terep. Fizikai törvényszerűség, hogy minél nagyobb az emelkedő mértéke (tehát minél meredekebb), annál inkább áthelyeződik a kocsi súlypontja a hátsó tengely felé, vagyis a kocsi tömegének nagyobb részét kezdi a hátsó két kerék magán hordani. És mint tudjuk, jobban bele tud kapaszkodni a hóba a rendesen leterhelt kerék, mint a "könnyű", emiatt könnyen elpörgő kerék. Ha tehát az emelkedőkön való feljutást nézzük, akkor a hátsó tengelyen jobb helyen vannak a láncok.
Az eredmény tehát 2:2, ami jól illusztrálja, miért ajánlott összkerékhajtás esetén mindegyik kereket ellátni hólánccal. Enélkül feltétlenül kompromisszumot kell kötnünk, vagy a haladás és menetstabilitás, vagy a fékezési és kanyarodási képességek rovására. Mivel valószínűleg mindenki számára a biztonság a legfontosabb szempont, így mégis eldönthető a dilemma: helyesen megválasztott sebesség esetén a fékhatás problémája nem túl égető kérdés, valamint az autó elejének megcsúszását a kormányzott tengelynek köszönhetően a legtöbb sofőr jobban tudja korrigálni, az autó farának kitörését viszont sokkal nehezebben, így általában elmondható, hogy 4x4 terepjárók esetében a hátsó tengelyre célszerű szerelni a hóláncot, ha csak 1 szettünk van. De ne ezen spóroljunk, megéri 2 pár láncot a kocsiban tartani, nem csak a hóban, hanem a sárban, agyagban is nagy hasznát vehetjük, és alapigazság, hogy négy lánccal nehezebb akadályok küzdhetők le, mint kettővel.
4 darab lánccal a tengelyig érő hó nem akadály egy 4x4 autónak
Egy fontos dolgot azért még meg kell említeni: a fenti kijelentés csak valódi terepjárókra érvényes, tehát olyan autókra, ahol vagy kézzel kapcsolható, vagy állandó az összkerékhajtás. Sok mai személygépkocsi kapható összkerékhajtásos változatban (Audi, BMW, Fiat, Skoda, Suzuki, Volvo, Volkswagen stb), melyek azonban az idő nagy részében sima 2WD autóként viselkednek, és csak akkor kapcsolja egy automatika (ami lehet elektronikus, viszkokuplung vagy más elvű is) az összkerékhajtást, amikor az egyik hajtott kerék megcsúszik. Az ilyen autóknál értelemszerűen a kétkerékhajtásos kocsikra érvényes szabályt kell alkalmazni: arra a tengelyre kell szerelni a hóláncot, amit alapesetben (2WD üzemmód) is hajt a rendszer. Ez általában az első tengely szokott lenni, de vannak kivételek, tehát először mindenki legyen tisztában a kocsijának működési elvével, és csak aztán álljon neki a hólánc felszerelésének!
Az elmúlt évek egyik legnagyobb havazásán vagyunk túl (és még nincs vége), így nem csoda, hogy a hólánc nagyon felkapott téma lett. Ennek köszönhetően például a tegnap este feltöltött "Hólánc felrakása - útmutató lépésről lépésre" bejegyzést és hozzá kapcsolódó videót ma délelőttig közel 150-en tekintették meg (5 nap alatt pedig közel 3000-en). Az ilyen útmutató videókat azonban sokan műnek tartják, "hiszem, ha látom, hogy mit tud a hólánc" - mondják. Pedig jobban tennék, ha elhinnék, hiszen a tegnapi kiruccanásunk a hegyi utakra vezetett, és bizony sok autós szorult segítségre.
Mecsek, 2012. február 5.
Láttunk hegyi szerpentinen egymásba csúszott autókat, toltunk ki hóban rekedt Zsigulit az útra, és mentünk el magára hagyott, padkára lecsúszott furgon mellett. A közös tulajdonságuk: egyiken sem volt hólánc. Az összkerékhajtásos autók ilyenkor előnyben vannak, nehezebben akadnak el, de azért van az a hómennyiség, ahol semmit sem ér a 4 hajtott kerék, elég csak a legutóbbi erdei kalandunkat megtekinteni. Amikor eltömődik a gumi hóval, erősen lecsökken a tapadás, és csak vergődés lesz a vége, nem haladás. Bezzeg amikor fent a lánc, az autó jól irányíthatóvá válik, és a helyenként 50-70 centis hóban is vígan lehet közlekedni, nincs akkora veszélye az elakadásnak.
Hólánc, félméteres hó, Subaru Libero 4WD
Az alábbi videó ezt szemlélteti. A néha lökhárítóig érő hóban egyszer sem áll meg az autó kipörgő kerekekkel, egyszer sem kell tolatni, hogy a már letaposott szakaszon lendületet vegyen. Ennyit tesz az a vékony kis lánc. Ráadásul felrakni sem túl sok idő, rutinos játékosnak egy kerékre két és fél perc alatt megvan a mutatvány (az útmutató videón a hólánc felszerelése lassú, magyarázó mozdulatokkal sem tartott tovább 2:40-nél), tehát még az összkerékhajtásos autó 4 lánca is megvan nagyjából 10 perc alatt! Aztán már csak meg kell állni kétszer a felrakás után, szükség esetén feszíteni a láncon, ez a tuti recept az ilyen havas napokra.
Mivel korábban már foglalkoztam a hólánccal, mint hasznos terepi kellékkel, és a házi, filléres "hólánc" (vagy inkább hókötél) ötletét is tolmácsoltam, így elég sok ember jut a Google kereső útján ide, mégpedig a "hólánc felrakása" keresési kifejezéssel. Nekik eddig csalódniuk kellett, hiszen útmutatót keresnek a hólánc felrakásához.
Ami valóban nem triviális művelet, senki sem úgy születik, hogy fejből fel tudja mondani a hólánc felrakásának lépéseit, a lánchoz járó, általában 3 kis ábrát tartalmazó "kézikönyv" sem túl hasznos segítség. Sajnos a youtube sem ad túl sok magyar nyelvű találatot a "hólánc felrakása" kifejezésre. Ezért döntöttem úgy, hogy gyorsan összedobok egy videót a lépések illusztrálására. A videó a személygépkocsiknál legelterjedtebb rombusz mintás, könnyen (álló helyzetű autóra is) felrakható típussal foglalkozik, a legtöbb autós csomagtartójában ilyen lapul. A mostani időjárás (2012. február első hétvégéje) pedig rákényszerít mindenkit, hogy feltegye, úgyhogy lássuk is a műveleteket:
További tanácsok, tudnivalók, magyarázatok:
- A hólánc felrakása az első 1-2 alkalommal fárasztó, lassú, bosszantó és nem feltétlenül sikeres művelet. Emiatt célszerű az első alkalmat nem a -10°C-os, 30 centis hóval fedett napokra tartogatni, hanem időben elgyakorolni. Hogy ne nézzenek hülyének nyáron a parkolóban, akár a pótkerékkel is ki lehet próbálni, mindenesetre a gyakorlat sokat számít, amikor a szeles, havas, hideg napon nincs más segítség a továbbhaladáshoz, csak a hólánc.
- Ásó, lapát vagy ásólapát. Ha előrelátók vagyunk, nem akkor rakjuk fel a láncot, amikor már az elakadt autó se előre, se hátra nem mozdul. De persze ez is sűrűn előfordul, ilyenkor pedig gyakori, hogy nagy hó veszi körül a hajtott kerekeket. Ha jó tömör, esetleg fagyott matériáról van szó, sokszor a hólánc kerék mögötti átbújtatása is nehéz tud lenni, vagy teljesen lehetetlen. Ilyenkor jön jól valami ásóalkalmatosság, amivel meg lehet tisztítani a kerék környezetét.
- Kesztyű. Ahogy a videón is látszik, érdemes kesztyűt húzni a művelet elvégzéséhez. Így persze nehezebb az apró láncokat összekapcsolni (ezért is vettem le a végén a felvételen), de ne feledjük: fémről beszélünk, ami fagypont alatti hőmérséklet esetén fagyási sérüléseket is okozhat a kezünkön, tehát ha lehet, legyen nálunk kesztyű, ami a havas napokon kívül is hasznos segítség lehet szerelés esetén!
- Ha a lánc meg van csavarodva, nem jól fog felfeküdni a gumira, esetleg nem is tudjuk összekapcsolni, vagy haladás közben fog jelentősen kilazulni. Ezért is fontos, hogy már felrakás előtt a megfelelő irányba fordítsuk a lánc összes részét.
- A kerék belső felén végigfutó drótkötél összekapcsolása eléggé egyszerű műveletnek tűnik, de nem árt odafigyelni arra, hogy a kapocs a kerék alatt való átbújtatáskor tele mehet hóval, ezt összeillesztés előtt ki kell onnét fújni/kaparni, különben ez is problémákat okozhat.
- Nem lehet eleget hangsúlyozni, hogy az első felrakást követően pár száz méter haladása után álljunk meg és ellenőrizzük a lánc feszességét! Szinte biztos, hogy ilyenkor újból lehet rajta még feszíteni, a videón látható lánc is (aki rakott már fel láncot, simán kiszúrja a végeredményt látva) laza lett. A magyarázat egyszerű: haladás során a súrlódás, gördülés következtében a lánc felveszi a végleges pozícióját, vagyis ami eddig feszült, könnyen olyan helyre kerülhet, ahol már lazává válik. Ha ilyenkor nem húzunk rajta, akkor a laza lánc hozzáérhet a karosszériához, csapkodhatja a felnit (ezt a feszítő lánc (piros) szokta csinálni, ha nincs feszesre húzva), ami amellett, hogy zajos, kárt is tehet a kocsiban. A laza hólánc folyamatosan elmozdulhat a gördülés során, ami az autó irányíthatóságát teszi kiszámíthatatlanná. Ennek ellenére a legtöbb autós nem szokott megállni a hólánc felhelyezését követően, pedig az utánhúzás már csak fél perc, sokkal kisebb az időigénye, mint a lánc felrakásának.
- Ha végre viszonylag száraz útra értünk, akkor le kell szerelni a hóláncokat. Általában akkor beszélhetünk erről a helyzetről, amikor a fekete aszfalt már kilátszik a hó alól, és erősen döcögőssé válik a haladás a lánccal. Ilyenkor a kemény burkolat elég gyorsan amortizálja a hóláncot, ami előbb-utóbb szakadással "hálálja meg a törődést". Az elszakadó hólánc pedig akár a kocsiban is kárt tehet.
- A havas, vizes hólánc elrakása is kérdéseket vet fel. Nálam az a bevett gyakorlat, hogy a kocsiban van rendszeresítve egy szakadt lepedő, amibe az ilyen művelet után bebugyolálom a havas/saras eszközöket. Otthon pedig kicsomagolom, a lepedő megy a mosásba, az eszközök pedig szükség esetén további szárításra, ha pedig már szárazak, akkor vissza a dobozba. A hólánc esetében érdemes arra figyelni, hogy tartós nedvesség hatására hajlamos a rozsdásodásra, ami az élettartamot és a terhelhetőséget negatívan befolyásolja. Emiatt nem tanácsos egyből visszarakni a nedves láncot a dobozába, mivel az nem szellőzik túl jól. Ha nem hóból, hanem sárból menekülünk a lánccal, akkor érdemes megvárni, amíg megszárad a sár a láncok között, mert így enyhe ütögetésre is kipotyognak a sárdarabok.
- A hóláncot nem csak akkor érdemes felrakni, ha anélkül nem tudunk tovább haladni a hóban, hanem akkor is, ha már egyre gyakrabban pörög ki a hajtott kerék és egyre többször csúszik az autó fékezéskor, kanyarodáskor. A gumi eltömődött lamellái nem sok tapadást biztosítanak, míg a hóban a lánc irányításkor és fékezéskor is extra tapadást ad.
- Sárban elakadva is jusson eszünkbe a hólánc! Legutóbb nekem is a 2WD autómra kellett láncot dobni, mivel egy földútra kanyarodva kijönni már nem sikerült onnét. Az addig elpörgő kerekek gyönyörűen dolgoztak lánccal a hátukon, sikerült kijönni a szorult helyzetből.
- 4x4, tehát összkerékhajtású autó esetén mindegyik tengelyre tegyünk hóláncot, vagyis 4 darab lánc (2 szett) legyen a csomagtartóban! Igaz ugyan, hogy már kettő is több a semminél, ám biztonsági kérdéseket vet fel az, amikor 4 kereket hajtunk, de csak kettőn van lánc. Az első tengelyen nagyobb fékhatást és jobb kormányozhatóságot ad a lánc, a hátsó tengelyre szerelt hólánc pedig az autó farának kitörését akadályozza meg, így jobb egyenesfutást biztosít, vagyis segít a megpördülés ellen. Egyből látható, hogy ha az egyik tengelyről hiányzik a lánc (de közben hajtjuk), akkor rosszabb eséllyel tudjuk bevenni a kanyart, állunk meg vagy tartjuk egyenesben az autót. Esetleg szimplán nem tudunk elmenni ott, ahol 4 lánc segítségével sikerülne a terepjárónkkal.
- Lassan, lassan, lassan! A téli közlekedésre általában is igaz, hogy vissza kell venni az ősszel megszokott tempóból, de a havas, hóláncos autózásra ez hatványozottan érvényes. Már csak azért is, mert a nagyobb sebesség nagyobb terhelést ró a hólánc úttal érintkező részére, ami így gyorsabban amortizálódik. És sose felejtsük, hogy a hólánc alapvetően a haladásban jelent nagy segítséget, a fékezéskor nem csodaszer. Ugyan hóban érezhetően csökkenti a féktávolságot, de megcsúszás így is lehetséges, tehát úgy válasszunk sebességet és követési távolságot, hogy mindig biztosan meg tudjunk állni!
- Ne feledjük a klasszikus téli tanácsot: lassan haladjunk, kerüljük a hirtelen kormánymozdulatokat, ne fékezzünk hirtelen nagyot, lehetőleg minél többet hagyatkozzunk a motorfékre! És persze induljunk el időben, így nem lesz szükség a rohanásra és a meggondolatlan manőverekre!
Végre leesett az első hó, méghozzá rögtön nagyobb mennyiségben, helyenként 25-35 centi is! Mivel mostanában ritka kincsről van szó, így némi képzavarral élve érdemes minden cseppjét kiélvezni. Mi is megjárattuk az öreg Subarut a szűz hóban.
Bár a hóra idén még várni kell, nem árt fejben felkészülni a fehér áldásra. Egy korábbi bejegyzés már foglalkozott a hólánccal, ami nem kizárólag a fagyos időkben jön jól - a sárban is nagy segítség lehet. Tehát eleve célszerű egy terepjáró esetében mindig az önmentő eszközök között tartani. Ha mégsem lenne velünk, vagy esetleg sikerült elszakítani, akkor jön jól az alábbi filléres ötlet: a kötél. az elv a hólánc működési elvéből indul ki, miszerint a lánc extra kapaszkodó felületként (karomként) viselkedik, melyet a hó vagy a sár a gumi mintázatával ellentétben nem tud eltömíteni, hiszen a lánc sávok egymástól kellően messze helyezkednek el. Ehhez viszont nem feltétlenül van szükség acél láncra, az inkább csak a tartósságot és az előre összeállított szerkezetet biztosítja.
A feladat nem túl bonyolult: a kb. 10 mm-es nejlon kötelet a klasszikus létra (másik nevén H) mintás hólánchoz hasonló alakzatban fel kell kötni a kerékre. Ha kellően feszesen tudjuk rögzíteni a kötelet, akkor az hóláncként fog viselkedni, segítve ezzel a hóban/sárban való közlekedést, vagy az elakadásból való elindulást. Persze ennek a filléres megoldásnak is megvannak a limitációi:
- Száraz, szilárd talajra érve nagyon gyorsan amortizálódik, az elszakadó kötél pedig balesetveszélyes (feltekeredhet a féltengelyre, felsértheti a fékvezetékeket stb).
- Közúti közlekedésre nem engedélyezett a használata (nincs E jelzés rajta, tehát a rendőr büntethet érte) .
- Eléggé egyszer használatos megoldásnak tűnik.
- Főleg könnyűfém felnik esetében egyszerű a kivitelezés, a klasszikus, apró lyukú acélfelnikkel nehezebb a meló.
- Az autó (és a felni) típusától függően előfordulhat, hogy a fék miatt nincs elég hely a biztonságos rögzítéshez és üzemeltetéshez.
A hátrányai ellenére leleményes megoldás, hiszen az előrelátó terepjárósnál mindig akad kötél, ha pedig a hólánc otthon pihen, vagy szétszakadva a csomagtartóban, akkor végszükség esetén jó önmentő eszköz hozható létre a nejlon kötélből. Abban az esetben is hasznos lehet, ha a hóban/sárban elakadva már nem tudjuk a klasszikus hóláncot felszerelni, mert egyszerűen nincs hely ahhoz, hogy átbújtassuk a láncot hátul, a kerék mögött, a féltengely alatt - ekkor a kerék szabad felére lehet kötni a kötelet.
Magam még nem próbáltam ezt a technikát, mert a kocsi alaptartozéka télen-nyáron a hólánc, de a videók alapján bőven életképesnek tűnik. Az első videón részletes útmutatót láthatunk, a másodikon pedig egy picit továbbfejlesztett "láncszerkezetet":
A waffle boardról már elég sok bejegyzést írtam, az elmélettől a gyakorlatig összefoglaltam a tudnivalókat. Legutóbbi terepjárásunk során lehetőség nyílt olyan körülmények között is tesztelni a homokrácsot, mely a korábbi beszámolókból, videókból hiányzott: sárban. A waffle ilyenkor is duplán hasznos tud lenni: tapadást biztosít a kerekeknek, valamint lehetőség van vele áthidalni meredek buckákat, dagonyák partját. Így biztosítható, hogy ne érjen le pl. kocsi orra, illetve ne pörögjenek el a kerekek a képlékeny masszában.
Amit a videóról tudni kell: az erdei út egyik oldala száraz volt, a másik viszont időről időre feldagasztott, extrém süppedős dagonyákkal várt ránk. Segédeszköz nélkül garantált volt, hogy az autó tengelyig süllyed a sárban. Időt és energiát is spórol az ember, ha előre gondolkodik, és megelőzi a bajt - mi is ezt tettük. Elővettük a rácsokat, majd utat építettünk belőlük a sár tetején. Ennek megvan az az előnye, hogy a kerék végig tapadó felületen tud haladni, valamint a rács a hótalphoz hasonlóan segít nagyobb felületen elosztani a kocsi súlyát, így az kevésbé fog a besüllyedni.
Az első akadály
A videón látható első akadálynál az első waffle abban segít, hogy a kocsi le tudjon ereszkedni a dagonyához, nélküle leért volna az orra (0:27-nél így is látszik, hogy az első kötény súrolja a dzsuvát). 0:26-nál megfigyelhető, hogy mekkora és milyen állagú sárról volt szó az iménti bevezetőben. 0:31-nél az is látszik, ahogy a második waffle széle rálóg a harmadikra, így miközben a második már süllyed, lenyomja a harmadik szélét, ami kicsit megcsapja a kocsi orrát. Ez benne van a pakliban, a sárban könnyebben elmozdul a rács, mint szárazon, ráadásul amikor ráhajtunk (lenyomva az egyik végét), a másik oldala picit megemelkedhet. A sár mélységére jó bizonyíték az, hogy 0:33-nál már mennyire a jobb oldalára billen a kocsi, illetve (0:35-nél) az, hogy még homokráccsal együtt is több mint 20 centit süllyedt az autó.
Takarítás
A sárból való kiemelés 0:36-nál kezdődik, rengeteg sarat képes összeszedni a waffle. Ennek az a legnagyobb hátránya, hogy nehéz lesz. Eredeti tömege 6 kg, sárral "megrakva" ennél jóval több, érzésre valahová 12-18 kiló közé tenném - mérleg nem volt velünk a pontos érték meghatározásához. Szerencsére elég sok sártól megszabadítható a waffle, ha párszor földhöz csapjuk (eredmény 0:57-nél). A "makacsabb szennyeződések" eltávolításához további csapkodásra van szükség, ez látszik 1:01-től, az eredmény pedig 1:17-től. Ebben az állapotában már akár csomagtartóba is rakható, persze csak akkor, ha nem plüss vagy kárpit a bélés, hanem valamilyen mosható műanyag. Ha ilyenkor egy picit megfürdetjük a porban, akkor kevésbé hajlamos összekenni azt, amivel érintkezik. A takarítás utáni állapot 1:21-nél látszik egy pillanatra. Érdemes még beszélni a sárból való kibányászásról: a waffle nagyon bele tud süllyedni a sárba, így célszerű erős madzagot kötni mindegyik rácsra, hogy ki tudjuk őket húzni, ne kelljen akár több centi mélyről kiemelni őket, mert ez nehéz művelet (főleg úgy, ha nem akarjuk nagyon összesározni magunkat).
Második akadály
A videón szereplő második akadály (1:34) hasonlónak tűnik az előzőhöz, de mégsem ugyanaz. Itt ugyanis már megkeményedett a sár, így annak tetején gond nélkül át lehet hajtani. A "száraz" oldalon viszont az első keréknek némi áthidalásra volt szüksége, hogy ne érjen le a kocsi orra a kis süppedés utáni bukkanón. A hátsó keréknél már nem volt erre szükség (1:57).
Harmadik akadály
A harmadik "próba" (2:07) abban hasonlít az elsőhöz, hogy mély, "vendégmarasztaló" sár volt az jobb kerék előtt, még víz is állt benne (lásd 2:42-től). Szerencsére azonban a dagonya széle elég stabilnak tűnt ahhoz, hogy ne kelljen megint hosszú hidat építeni, itt csak azt kellett megoldani, hogy ne érjen le a kocsi orra és feneke. Elég széles volt ahhoz a száraz rész, hogy akár az egész dagonyát elkerüljük, de mivel rögtön a manőver után erős bal fordulatot kellett venni, így ez a megoldás tűnt egyszerűbbnek.
Két rács lett tehát felhasználva (2:07), egymásra helyezve őket stabil átkelési pontot kaptunk. Az első kerék áthaladása után a hátsó kerékhez igazítottuk a rácsokat (2:42), hiszen kanyarodáskor a hátsó kerekek más íven mozognak, mint az elsők. Erre kanyarodáskor mindig fontos figyelni, különben a hátsó kerekek le fognak csúszni a rácsról.
Tapasztalat
Volt még pár kisebb-nagyobb sárátkelés, amelyek nem lettek filmre véve, de kijelenthető, hogy a rácsok segítségével nagyon kényelmesen, elakadás nélkül sikerült átjutni minden akadályon. A waffle board tehát jelesre vizsgázott dagonyából. Ha nem kimondottan a sárdagasztás, elakadás, csörlőtesztelés stb a cél, hanem - hozzánk hasonlóan - egy adott útvonalon való áthaladás, akkor eleve bele se másszunk a kétes átkelési esélyekkel kecsegtető trutyiba, hanem próbáljuk a rendelkezésre álló rácsokkal biztosítani a garantált átjutást. Ilyenkor a waffle kreatívan használható, hiszen az akadály típusától, méretétől függően lehet változtatni a rácsok elhelyezését (a videón például 3 akadály és 3 különböző megoldás szerepel). Röviden és tömören: nagyon univerzális off-road kellék a waffle board.
A homokráccsal mostanában igen sokat foglalkoztam: először a homokvas alternatíváit kutattam, majd miután megtaláltam az ideális alanyt, összeszedtem azokat a technikai információkat, amiket a waffle boardről tudni érdemes. Ezután eljött a beszerzés ideje, amivel együtt az első személyes tapasztalatokra is sikerült szert tenni. A mostani írás a waffle board terepi használatát mutatja be, szöveggel, ábrával és videóval.
Néhány tanács:
Mivel minden homokrácsos szituáció más és más, ezért csak néhány általános érvényű "szabályt" lehet megfogalmazni, a többi úgyis a helyszínen dől el.
1. Kesztyű. A waffle board ugyan nem harap, nem szakad, de praktikus kesztyűt használni, mert ahogy az első tapasztalatok között beszámoltam róla, a kristályszórt felület horzsol, valamint előfordulhat, hogy szúrós növények, kövek között kell vele dolgozni.
2. Mindig igazítsuk pontosan a kerekek nyomvonalába a rácsokat! Ehhez célszerű a lehető legjobban megközelíteni a rács konkrét felhasználási helyét, árokátkelésnél például az árok széléig gurulni. Ilyenkor pontosan be tudjuk lőni a rácsok pontos helyét.
3. Mindig próbáljunk egyenesen megközelíteni a rácsot! Kanyarodáskor az első és a hátsó tengely kerekei más nyomvonalon közlekednek, így szinte biztos, hogy ha az első tengely kerekei pont a rácson haladnak át, akkor a hátsó kerekek le fognak róla lógni, ami az autó komoly sérüléséhez is vezethet. Ez valamennyire kiküszöbölhető, ha közben igazítunk a rácsok helyzetén (lásd 4. pont), de így is bonyolultabb művelet, mivel az ívet leíró keréknek széltében is több hely kell, vagyis keskenyebbnek fogjuk érezni a waffle-t (könnyebben fut le róla oldalt a kerék).
4. Ha nem szükséges lendületből áthajtani a rácson (pl. partfal mászásakor sokszor muszáj), akkor az első tengely áthaladása után célszerű megállni, és hátsó tengely kerekeihez igazítani a rácsokat. Előfordulhat ugyanis, hogy az első tengely kerekei az áthaladás során elmozdítják, elrúgják a homokrácsokat, így a hátsó kerekek számára már nem lesznek jó helyen.
5. Ha nincs szükség nagy lendületre, akkor lassan, óvatosan haladjunk át a rácsokon! Így lehetőség van időben korrigálni és kisebb a rácsról való "lepottyanás" esélye. Az sem mellékes szempont, hogy a nagy tempó nagyobb lehajlást is eredményez, ami extrém esetben töréshez vezethet.
6. Ügyeljünk arra, hogy a rács a két végén teljes felületén felfeküdjön a talajra! Ez két okból is fontos: először is azért, mert ha pl. kő, bucka stb. miatt csak kis felületen érintkezik a talajjal, akkor azon a felületen kapja a rács a teljes terhelést, ez pedig a waffle sérüléséhez vezethet. Másodszor pedig a kis felületen felfekvő rács nem lesz stabil, könnyen tud billegni, ami veszélyessé teszi a használatát.
7. Mielőtt a rácsokra hajtanánk, győződjünk meg arról, hogy stabilan állnak/fekszenek a helyükön! Próbáljuk megmozgati: ha könnyen tudjuk előre-hátra vagy oldalra mozdítani a rácsokat, akkor az autó kerekei is meg tudják majd ezt tenni, az elmozduló waffle pedig veszélyes. Elég hatékony teszt, ha párat ugrálunk a rácson (vagy a rácsra merőleg irányban megrugdossuk picit) - ha nem érzünk jelentős elmozdulást, akkor valószínűleg nem lesz baj az áthaladás során sem.
8. Legyünk kreatívak! A különböző akadályokat különböző rácselrendezéssel lehet megoldani. Akár két rácsot is egymásra lehet rakni (néhány példa a lenti ábrákon is látható), illetve előfordul olyan helyzet, amikor minden rácsra az egyik oldalon van szükség. Aki teheti 2 pár rácsot szerezzen be, mivel így sokkal több féle terepakadály válik leküzdhetővé.
9. Elpakolás után célszerű a koszt (sár, por, homok, hó) leverni a waffle board-ról. Ehhez elég párszor a földhöz csapni a rácsot, a kosz nagyobb része kihullik, a maradékot pedig otthon (pl. slaggal) lehet eltávolítani. A sár és agyag esetében ez hatványozottan igaz, sokkal könnyebben lejön, ha már száraz, ráadásul a rácsot sem kell félteni, nem rozsdásodik, nem árt neki a víz és a sár.
Példák a felhasználásra:
- Átkelés, áthidalás
Ilyenkor arra célszerű ügyelni, hogy a rács mindkét végén stabilan felfeküdjön. Ha képlékeny az árok szélén a talaj, óvatosan járjunk el, nehogy a terhelés hatására leszakadjon a partfal a támasztási pont alatt.
- Átkelés, áthidalás két pár ráccsal
Ha nagyobb az árok a waffle board hosszánál, két pár segítségével még mindig megoldható az átkelés. Ügyeljünk arra, hogy stabilan egymásnak legyen támasztva a két rács, nehogy a terhelés hatására a felső rács elcsússzon. Arra is célszerű figyelni, hogy a két rács által bezárt szög ne legyen túl nagy, különben fennakad a kocsi orra a második rácson.
- Partfalra, meredek emelkedőre való felmászás
Ebben az esetben is arra kell figyelni, hogy a rács és a felszín által bezárt szög ne legyen nagyobb az autó első terepszögénél, különben leér a kocsi orra mászás közben. Fontos az is, hogy stabilan álljanak a rácsok, különben felhajtás közben a kerekek el tudják maguktól lökni őket.
- Bucka, domb leküzdése 2 pár ráccsal
A kis kiterjedésű, de meredek buckák akár 2 pár rácsot is igényelhetnek, ezért az ilyeneken való átkelés előtt ne csak azt próbáljuk megsaccolni, hogy felfelé hogyan fog haladni az autó, hanem azt is, hogy le tud-e jönni biztonságban a másik oldalon. A nagyobb buckáknál elég 1 pár waffle is, mivel ott a hátsó tengely áthaladása után megállhatunk, és átrakhatjuk a kocsi elé a rácsokat.
- Mászás, ereszkedés 2 pár ráccsal
Ha túl meredek az emelkedő/lejtő, vagy esetleg kisebb árok található a tövében, akkor is jól jöhet a 2 pár rács. Ilyenkor az átkelésnél már ismertetett módon lehet a 2 rácsot egymásra helyezni, így csökkenthető a dőlésszög. Ilyenkor is fontos ügyelni arra, hogy stabilan álljanak a rácsok.
- Nyomvályú
A nyomvályú akkor jelent problémát, ha mélyebb, mint az autó szabad hasmagassága. Ilyenkor az autó legalacsonyabb pontja felül, és nem tudunk tovább haladni. A homokrács ilyenkor, illetve még a felülés előtt nyújthat segítséget. A nyomvályú legmélyebb pontja fölé fektetve csökkentjük annak mélységét - ne feledjük, a 38 mm vastag rácson haladva 38 mm-rel magasabb az autónk, mint rács nélkül. Előfordulhat, hogy még ez is kevés, de sokszor csak 1-2 centin múlik, így hasznos lehet. Ha már felhasalt az autó és szabadon elpörögnek a kerekei, akkor is jól jöhet a rács. Ilyenkor a "levegőben lógó" kerekek alá kell gyömöszölni a rácsokat. Jó esetben ezekben meg tudnak kapaszkodni, és le tudunk tolatni az akadályról.
- Nyomvályú 2 pár ráccsal
Természetesen 2 pár rács segítségével nagyobb eséllyel tudjuk elkerülni az autó felhasalását, hiszen hosszabb szakaszon tudjuk biztosítani a +38 mm extra magasságot.
- Kidőlt fa
Elég bosszantó tud lenni, amikor több kilométert kell kerülni csupán azért, mert egy nagyobb fa az útra dőlt. Ha nincs kéznél láncfűrész, illetve méreténél, súlyánál fogva csörlővel sem lehet megmozdítani, akkor jó szolgálatot tehet 2 pár waffle. Az elv a buckán való átkeléshez hasonló, azonban van pár specialitása a famászásnak. A legfontosabb az, hogy a fáról könnyen lecsúszik a waffle board (ezt a videót párszor már linkeltem, jól látható rajta a lényeg), illetve alaposan célszerű mérlegelni, hogy nem fog-e leérni a kocsi alja mászás közben. A rács elmozdulását több módon is meg lehet akadályozni, egyik praktikus ötlet, ha mindig van nálunk pár nagyobb szög, amit ilyenkor a rács közé, a fába verünk - ezek megfogják a rácsot, használat után pedig simán kihúzhatók fogóval (élő fával ilyet ne tegyünk!).
- Sár, hó, homok, képlékeny talaj
Ezekről a szituációkról nem készült ábra, de nincs is szükség nagy fantáziára: a rácsot, mint tapadást biztosító kapaszkodó-felületet használjuk az elekadt autó kimentésére. Az elv ugyanaz, mint amit a gyeprács kapcsán már leírtam (illetve videón is bemutattam), annyi különbséggel, hogy a waffle sokkal strapabíróbb, tehát nem törik.
Az itt bemutatott megoldásokon kívül még rengeteg másik módszer és off-road alkalmazási terület is létezik, ahol a homokrácsot hasznosítani lehet. Mindig az adott helyzet dönti el, hogy hogyan érdemes nekiállni a probléma megoldásának - legyünk kreatívak! A waffle használata esetén azonban nem hátrány, ha van más önmentő felszerelésünk is (elsősorban csörlő és emelő), hogy ha rosszul sülne el a rácson való átkelés, akkor legyen nálunk megfelelő eszköz, amivel a szorult helyzetből ki tudjuk menteni a kocsinkat.
Néhány saját videó a rács teszteléséről és első éles bevetéséről:
Egy korábbi bejegyzésben összegyűjtöttem a manapság kapható, tapadást segítő eszközöket. Szó volt a magyar leleményességről is: a terepjaro.com-on találtam egy leírást, miszerint filléres alapanyagból - közönséges gyeprácsból - tudunk magunknak meglepően hatékony segédeszközt fabrikálni. A megoldás felkeltette az érdeklődésemet, így én is kipróbáltam.
A gyeprács eredeti felhasználási területe
A gyeprácsról annyit érdemes tudni, hogy műanyagból készül (persze létezik betonból is, de az a mi esetünkben nem lenne praktikus), és alapvetően arra van tervezve, hogy földdel feltöltsük, füvesítsük, így esztétikus és praktikus felületet kapunk, ami télen-nyáron jól járható (pl. nem süllyed el benne az autó, szemben a felázott, sáros talajjal). Ebből már az is látszik, hogy egy autó terhelését bírnia kell. Természetesen máshogy viselkedik a rács, amikor földdel fel van töltve, és máshogy üresen, utóbbi esetben értelemszerűen kisebb a terhelhetősége. A terhelhetőséget egyébként tonna/m2-ben szokták megadni, jellemző értéke valahol 150 t/m2 körül mozog, de kapható 200-300 tonnás változat is. Ezek az értékek nagynak tűnhetnek, de még egy széles terepjáró kerék sem túl nagy felületen érintkezik a talajjal, négyzetcentikről beszélhetünk csupán.
A gyeprács igen változatos méretekben kapható, nekem 33x25x3 centis kiszerelésben sikerült olcsón hozzájutnom, darabja 230 Ft volt. A 4 darab összesen 920 Ft-ba került (négyzetmétere tehát kevesebb, mint 2800 Ft).
A gyeprács alkalmas lehet arra, amire a korábban bemutatott drága, tapadást segítő eszközök. Az elv a következő: a sárban, agyagban a gumi lamellái teljesen eltömődnek a trutyitól, így a kerék csak elpörög, nem tud megtapadni a csúszós talajon.
Ez így nem tapad túl jól
Ha a kerék tövébe nyomjuk a gyeprácsot, akkor annak szélébe "bele tud harapni" a gumi, így meg tud mozdulni a kocsi. A gyeprács lyukacsos felülete jó kapaszkodási lehetőség, amin már lendületet tud venni az autó, és sokszor pont ez a kis lendület hiányzik ahhoz, hogy kimásszunk a szorult helyzetből. Rakhatunk mindegyik kerék alá rácsot, de akár több elemből álló "kifutópályát" is építhetünk azon kerekek elé/mögé, amelyeknek nagyobb szakaszon van szüksége a biztos tapadásra. A lehetőségek száma csak attól függ, mennyi gyeprács lapul a csomagtartónkban.
A gyeprács használata a gyakorlatban:
1. Tegyük a kerekek tövébe a gyeprácsokat! Ügyeljünk arra, hogy amennyire csak lehet, toljuk a kerék alá a rácsot, így nagyobb eséllyel tud benne megkapaszkodni majd az autó. Ha négynél kevesebb rácsunk van, akkor mindig az elpörgő kerekek alá tegyük őket. A több rácsból álló felületeket célszerű a terepjaro.com-os cikkben leírtak szerint rugalmasan összekötözni.
2. Lassan, kis gázzal induljunk el! Érezni fogjuk a tapadást, amikor a gumi beleharap a rácsba, ekkor lehet nagyobb gázzal kigyorsítani, hogy lendületet vegyen az autó - így a rács végére talán már akkora lesz a tempó, hogy ki tudunk kászálódni a dzsuvából. Ha nem sikerül ráharapni a rácsra, szálljunk ki, igazítsuk meg mindet, próbáljuk jobban a kerék alá gyömöszölni a kis műanyag elemeket.
3. Ha a gyeprácsról leérve ismét elakadnánk, akkor vagy próbáljunk visszamászni a rácsra és újból nekifutni, vagy szedjük ki a rácsokat a sárból, és tegyük újból a kocsi kerekei alá. Ezt addig ismételjük, amíg ki nem szabadul végre a gépezet az ingoványból.
4. A gyeprácson áthaladó autó jól belenyomja a sárba a rácsot. A tesztelés során bottal piszkáltuk ki az elmerült műanyagokat, de ennél létezik okosabb megoldás is: érdemes madzagot kötni mindegyik rácsra, amit az autó mellé lehet kivezetni. Így hiába kerül a víz/trutyi alá a gyeprács, a madzagnál fogva simán kiemelhető marad, nem kell turkálni a "zavarosban".
5. A gyeprács viszonylag jól tisztítható. Használat után érdemes párszor a földhöz verni, így a nagyobb sárdarabok kiesnek a rácsból, a maradékot pedig száradás után lehet kényelmesen eltávolítani.
Egyéb tapasztalatok:
Bár még nem próbáltam, de az elv alapján homokban és hóban is lehet számítani a gyeprácsra. Arra azonban ügyelni kell, hogy a rács lehetőleg teljesen feküdjön föl a talajra, ne legyen alatta kiálló kő, illetve ne próbáljunk meg vele kisebb árkokat áthidalni, mert nem fogja bírni az anyag. Ez utóbbit ki is próbáltuk, az eredmény önmagáért beszél:
Ha árokátkeléshez akarunk némi tapadást biztosítani, vagy nyomvályúból próbálunk kikecmeregni, akkor inkább több rácsot használjunk rugalmasan egymás után kötve, ahogy az az eredeti cikk szerzőjének videóján is látható (így elkerülhető a gyeprács azonnai kivégzése):
A gyeprács nem helyettesíti a homokvasat, de akinek nincs pénze vagy szüksége a nagy alumínium lemezekre, annak jó választás lehet ez is. Hatékony, könnyű, kis helyen elfér, ott is működik, ahol nincs horgonyzási pont a csörlőhöz (vagy nincs csörlő a kocsin), és persze nagyon olcsó.
Nem érdemes nagyon ragozni, úgyis mindenki látja, miért jó egy összecsukható rekesz: elférnek benne az önmentéshez szükséges kellékek, így nem röpködnek össze-vissza a csomagtartóban, amikor terepen hajtunk, valamint használat után ebbe tehetjük vissza a sáros eszközöket, így nem kenjük össze belülről a csomagtartót. A műanyag rekesz könnyen tisztítható, használaton kívül pedig összecsukható, így gyakorlatilag nem foglal helyet. Na meg off-road célok mellett "békés, polgári" célokat is szolgálhat, nagyobb bevásárlások során jó szolgálatot tehet. 2000-3000 Ft körül kapható a videón is látható méretű, strapabíró darab (15-20 kilóval simán megpakolható) .
Az előző részben a hólánc terepi alkalmazhatóságát boncolgattam, most egy másik olcsó és praktikus eszközt mutatok be, amely az önmentésben lehet nagy hasznunkra. A csörlőzés az önmentés kifejezés legjobb példája, hiszen magunk erejéből ragadunk be valahová, a csörlő segítségével pedig magunk erejéből is jutunk ki a trutyiból, tehát nem kell másik terepjárós, traktoros a művelethez.
Aki komolyan veszi az off-roadot, előbb-utóbb úgyis elektromos csörlőt szerel a kocsijára (először az orrára, aztán ahogy eldurvul a dolog, hátulra is), mivel az erős, kényelmes, praktikus és nagyon hatékony. Aki viszont csak ritkán kerül olyan szituációba, ahol csörlőzésre szükség lehet, nem biztos, hogy pénzét a drága villanyos rendszerbe kell fektesse. A kézi csörlők pont az ilyen esetekben jöhetnek jól: viszonylag könnyűek, kevés helyet igényelnek, és persze elég olcsón összeállítható egy jó szett. Régi terepjárós alapszabály, miszerint minden mentési eszközt a várható terhelés kétszeresére kell méretezni, vagyis egy 2 tonnás autóhoz 4 tonnás vontatókötél és 4 tonnás csörlő való, így elkerülhető a túlterhelésből adódó meghibásodás vagy akár sérülés (pl. az elszakadó drótkötél csúnya sebet tud ütni). Ezt szem előtt tartva érdemes a mentéshez szükséges két eszközt is összeválogatni.
Akit csak a művelet érdekel, annak máris itt a videó. A részletek, hasznos tudnivalók pedig a videó alatt olvashatók.
Kellékek:
- Kézi csörlő. Van drága és van olcsó, noname és kevésbé noname, az elv viszont mindegyiknél ugyanaz: kézi erővel mozgatunk egy erőkart, aminek hatására egy dobra tekerjük fel a kihúzott drótkötelet. Barkácsboltoktól a Vateráig mindenhol kaphatók, a legjellemzőbb a 2 tonnás és a 4 tonnás kivitel, áruk elég szélsőséges keretek között változhat, a legolcsóbb 2 tonnás példányt 2000 Ft-ért láttam, 4 tonnás változatból pedig 3400 Ft-tól indulnak az árak, sokszor a dupláját, háromszorosát is elkérik egyes helyeken, miközben nincs ekkora különbség, szinte mindegyik Kína produkciója.
Kézi csörlő - 2 tonnás és 4 tonnás kivitelben érhető el
Van itt azonban rögtön 2 turpisság is. Az egyik a csiga. Ahogy a fenti képen is látható, az egyik kampó egy fordítócsigával van itegrálva. A csiga pedig arra jó, hogy megkétszerezhető vele a vonóerő, igaz cserébe megfeleződik a csörlőzési sebesség (egységnyi idő alatt megtett út). A dobozra írt terhelhetőséget viszont a csigával együtt értik, tehát ha a csigát nem használjuk, akkor bizony felezni kell. És itt jön a másik simli: a megadott kötélhossz viszont a drótkötél teljes hosszát takarja, amit a csiga miatt felezni kell. Ez azt jelenti, hogy a 2 méteres drótkötéllel szerelt csörlővel maximum 1 métert lehet egyszerre vonszolni, majd át kell kötni (erről lejjebb részletesebben írok) és újabb 1 métert húzni vele. Szerkezeti okokból ez az 1 méter is inkább csak 70-80 centi, de becsüljük meg, mert olcsó és szorult helyzetben aranyat ér.
Valószínűleg van minőségbeli különbség a nagyon olcsó és a drágább modellek között (pl. duplareteszesek a drágábbak), de elsősorban a méretre figyeljünk: 1 tonna alatti gépekhez (pl. Suzuki Samurai, Subaru Libero) jó lehet a 2 tonnás modell, 1.2-1.5 tonnás jószágokhoz (pl. Lada Niva) viszont már célszerű a 4 tonnással nekifutni. Ne feledjük, sokszor emelkedőn felfelé kell húzni a kocsit, amire rosszabb esetben mázsányi sár is tapadt már a dagonya során, szóval ne ezen spóroljunk.
- Spanifer (racsnis heveder). Az árufuvarozás, rakományrögzítés egyik legalapvetőbb kelléke, de a terepjárásban is nagy segítség lehet. A csörlőzéshez szükséges készlet két részből áll. Az egyik maga a heveder (általában 5-20 méter hosszúságú kiszerelések érhetők el), a másik pedig egy racsnis feszítőrendszer, amelynek működése erősen hasonlít a kézi csörlőnél leírtakra. Magát a hevedert külön is meg lehet vásárolni, de a kézi csörlőzéshez szükségünk lesz egy racsnis egységre is. A spanifer terhelését a csörlőkhöz hasonlóan szeretik tonnában megadni, de gyakran találkozni a daN mértékegységgel is (ez a deka Newton rövidítése), ami abból a szempontból szerencsés egység, hogy 1:1-ben átváltható kg-ra, vagyis egy 5000 daN-os (tehát 50000 N-os) heveder 5000 kg-os terhelhetőséggel bír.
Heveder és racsnis feszítő - mindkettőre szükségünk lesz
Persze itt is több dologra figyelni kell. Az természetes, hogy a teszkós spaniferek terhelhetősége igen kicsi, ezeket célszerű kerülni. Igazán jó és strapabíró egységeket a kamionos boltokban és webshopokban kell keresni, méretben és árban is jobb alternatívát tudnak mutatni. A gondok ott kezdődnek, hogy a spanifer terhelhetősége függ a felhasználás módjától. Máshogy viselkedik, ha árut rögzítünk vele a platón, és máshogy, ha húzásra használjuk (ez utóbbi érdekes számunkra). Minden hevederen található egy vastag címke (adatjelölő etikett), amin a fontosabb adatai megtalálhatók. Itt rögtön több rövidítéssel is találkozhatunk (pl. LC, STF, BF), melyek közül nekünk az LC (lashing capacity) a legfontosabb. Nem hátrány, ha az etiketten szerepel ábra arra nézve is, hogy a különféle felhasználási módok esetén hogyan változik ennek az értéke. Az általam vásárolt "5 tonnás" spaniferre például az igaz, hogy rakomány platóhoz rögzítése esetén LC = 5000 daN, míg "húzó üzemmódban", tehát csörlőzéskor LC = 2500 daN. Tehát itt is feleznünk kell! 2 tonnához közeli autóhoz már inkább a "10 tonnás" heveder ajánlott. 12 méter 5 tonnás heveder, a hozzá való racsnival együtt már 3300 Ft-ért kapható, ha pedig kevés lenne a 12 méter, 2300 Ft-ért további 12 méter heveder vásárolható.
A heveder hosszának csak a józan ész szab határt, ugyanis akár 20 méteres darabok is egymásba toldhatók, bár ilyenkor némi átalakításra van szükség, például el lehet távolítani a toldásnál a fém kampót, mert köteleket vontatáshoz, csörlőzéshez nem praktikus fém tárgyakkal (pl. kampó, sekli, bilincs, karabiner) összekapcsolni, ugyanis szakadáskor ezek buzogányként indulhatnak a kötél vége fele, komoly sérülést okozva a sofőrnek vagy a járműnek. Igaz leginkább a rántókötélnél van ennek jelentősége, mert ott a megfeszülő anyagban rengeteg energia tárolódik.
A legolcsóbb szett tehát 2 tonnás csörlőből és 12 méter 5 tonnás hevederből áll (racsnival együtt), ami kijön 6000 Ft-ból, de azért érdemes a 4 tonnás csörlőben gondolkodni, nem sokkal drágább.
Alapszabályok:
Mielőtt belekezdenénk a kézi csörlőzésbe (vagy akármilyen csörlőzésbe), érdemes tisztázni a legfontosabb biztonsági előírásokat. Sokan legyintenek, de tele a youtube veszélyesebbnél veszélyesebb felvételekkel, ahol sokszor csak az óriási mázlijuknak köszönhetik a résztvevők, hogy nem hullazsákban hagyták el a helyszínt. Kedvenc példavideóm a következő, szinte minden létező hibát elkövetnek, amit csak lehet:
Szóval íme a legfontosabb szabályok, amivel elkerülhetők a balesetek (nincs fontossági sorrend, mindegyiket be kell tartani):
- Kesztyű. Mindig húzz kesztyűt, ha önmentési folyamatba kezdesz, mert megvéd a legtöbb sérüléstől (pl. kirojtosodott drótkötél okozta vágás, karmolás, szúrás, elszakadó kötelek okozta ütés, horzsolás stb).
- Csak a mentésben közvetlenül résztvevők tartózkodjanak a kötelek közelében (ez a drótkötélre és a hevederre is igaz), mindenki más távolról figyelje csak a műveletet! Az elszakadó kötelek ostorszerű csapása még a kikötési pontok közelében ácsorgókat is képesek elérni, komoly sérüléseket okozva!
- Csak olyan eszközt használj, melynek hibátlan állapotáról a művelet előtt meggyőződtél! A rojtosodó drótkötél, szöszösödő heveder használata veszélyes!
- Csak olyan eszközöket használj, melyeknek nem haladja meg a megengedett maximális terhelését az aktuális terhelés!
- Kézi csörlőzés közben nem adunk gázt az autónak addig, amíg a mentésben résztvevő az autó előtt/mögött tartózkodik (lásd fenti videó)! Ugyanis ha végre tapadni kezd a kocsi, akkor azzal a lendülettel el is gázoljuk a csörlőt kezelő barátunkat.
- Csörlőzés közben ne tartózkodjon utas a kocsiban! Az elszakadó kötél akár a szélvédőn keresztül az utastérben is landolhat, így jobb, ha ilyenkor nem ül senki az autóban.
- Emelkedőn csörlőzve mindig gondoskodjunk arról, hogy a kötél elszakadása esetén ne tudjon visszagurulni az autó. Ezt nem olyan könnyű teljesíteni, hiszen a surlódás minimalizálása érdekében nyilván kiengedett kézifék mellett csörlőzünk. A megoldás általában az, hogy a kerék mögé teszünk egy nagy követ, fadarabot, és időről időre "visszük a kerék után", ami így megakadályozza a visszagurulást. Ha nem találunk semmilyen természetes éket, a pótkerék is megfelel ilyen célra.
- Mindig alaposan ellenőrizzük a művelet előtt a kikötési pontot (hívják horgonyzási pontnak is)! Ez általában egy fa szokott lenni. Érdemes picit megmozgatni, megnézni, hogy nincs-e teljesen elszáradva, nehogy terhelés alatt eltörjön vagy kiforduljon a földből (és az autóra essen).
- Igyekezzünk úgy csörlőzni, hogy ne tegyünk kárt a kikötési pontban, a természetben. Az itt bemutatott módszer ebből a szempontból előnyös, de ha csak drótkötéllel dolgozunk, rakjunk a fát körbeölelő rész alá valamit favédő eszköz gyanánt. Ez lehet pokróc vagy akár heveder is, a lényeg az, hogy ne vágjon a drótkötél a fa "húsába".
- Még a művelet előtt fontoljuk meg, hogy előre vagy hátra érdemes csörlőzni az autót! A kézi csörlőzés egyik előnye a fixen telepített csörlőkkel szemben, hogy mindkét irányba lehet vele húzni a terepjárót, így van mérlegelési esélyünk. Ha például egy pocsolyában akadtunk el, és már csak pár métert kellene megtenni a száraz részig, akkor húzhatjuk előre, de ha pl. felhasalt az autó valahol, akkor sokszor jobban járunk, ha egy métert húzunk rajta visszafelé, és picit máshová "helyezve" a kerekeket újból próbálkozunk.
- A szakítószilárdságot elég sok ártatlannak tűnő dolog tudja csökkenteni. Ilyen az, ha vizes a kötél, vagy meg van csavarodva, az egyik legnagyobb gyengítő hatást pedig a csomók tudják kiváltani, így ha csak lehet, próbáljuk elkerülni a csörlőzéshez használt kötelek, hevederek csomózását. Az akár 15-30%-kal csökkenő terhelhetőség mellett további problémát okozhat a jól megfeszített csomók kibogozása is.
- Ne feledkezzünk meg a csörlő és a spanifer tisztításáról! A kosz megnehezíti a használatot, illetve csökkenti az élettartamot.
Kézi csörlőzés a hóban
A gyakorlatban:
A kézi csörlőzés némi gyakorlás után elég gyorsan megy: a racsni segítségével kifeszítjük a hevedert a kikötési pont és a kézi csörlő leengedett drótkötele között, így a csörlő használatával egyből hasznos munkát végzünk. Miután feltekeredett a teljes drótkötél a csörlő dobjára, kiengedjük a hevedert a racsniból, leengedjük a drótkötelet a csörlőről, újból megfeszítjük a racsnival a hevedert a drótkötél és a kikötési pont között, majd újból csörlőzünk, megtéve újabb 70-80 centit. Ezt ismételjük addig, amíg ki nem szabadul az autó a fogságából. Részletesebben:
1. Döntsük el, hogy melyik irányba szeretnénk mozdítani a megrekedt autót!
2. Keressünk a közelben egy kikötési pontot!
3. Húzzuk fel a kesztyűt! Ez már akkor is jól jöhet, ha némi susnyán keresztül vezet az utunk a kikötési ponthoz, esetleg száraz ágakat kell letördelni.
4. Húzzuk ki a hevedert a kikötési pont és az autó közé. Ekkor egyből látjuk, hogy elég hosszú-e a heveder, vagy közelebbi kikötési pont után kell néznünk.
5. Ha stimmel a távolság, akkor rögzítsük a hevedert a kikötési ponthoz. Ennek metódusa függ a heveder kialakításától, de általánosságban elmondható, hogy célszerű kerülni a kötél durva csomózását, és jól fel lehet használni a heveder végén lévő kampót a fixálásra. Át lehet bújtatni kampón, de akár a kampó köré is lehet tekerni a hevedert. A kikötési pontnál való rögzítés fontos művelet, ugyanis nem mindegy, hogy milyen magasságban rögzítjük a hevedert! Ha pl. sárban elmerült vagy felhasalt autót akarunk menteni, akkor célszerű minél magasabban megkötni a hevedert, hiszen így a csörlőzés egyben ki is emeli a trutyiból a kocsit.
6. Helyezzük fel a kézi csörlő drótköteles végén található kampót (tehát a csiga végén található kampót) az autó vontatási pontjára. Ez lehet az első vagy hátsó vonószem, a vonóhorog, vagy alváz egy masszív pontja. Ne legyen gyenge elem, pl. lökhárító, amit a csörlő könnyen letéphet vagy elhajlíthat.
7. Engedjük le a drótkötelet a csörlőről. Ehhez általában két reteszt kell egyszerre elhúzni (vagy nyomva tartani), miközben a csörlő másik végét az autótól távolodva húzzuk.
8. Kössük össze a csörlő végét a racsni végére szerelt heveder (általában kampós) végével, majd fűzzük be a kikötési ponttól idáig vezetett hevedert a racsniba, és feszítsük meg vele a hevedert annyira, hogy kifeszüljön a teljes kötélrendszer. Ezt úgyis érezni fogjuk, mert amikor elértük a kellő feszességet, már nagyon nehéz vagy szinte lehetetlen tovább hajtani a racsnit. Fontos, hogy a kellő feszesség elérése után állítsuk a biztonsági zár állapotába a racsnit, hogy még véletlenül se tudjon kiengedni.
9. Ekkor elkezdhetjük a csörlőt működtetni. Nem muszáj a kart függőlegesen tartani: vízszintesen eldöntve sokszor kényelmesebb használni, és így elkerülhető az a hiba is, hogy a drótkötél vagy heveder fölé áll a csörlőt működtető személyzet.
10. Amikor teljesen feltekertük a drótkötelet a csörlővel, állítsuk a racsnit szabad állásba, és húzzuk meg a heveder kikötési pont felöli részét. Ekkor a heveder letekeredik a racsniról. Ezútán a csörlőről kell újból leengedni a drótkötelet, majd megint befűzni és megfeszíteni a hevedert, vagyis a 7. ponttól ismétlődik újból és újból a folyamat.
+1: A munka végeztével szereljük le a csörlőt és a racsnit, gyűjtsük be és tekerjük fel a hevedert, majd mindent rakjunk el a kocsiba, nehogy ott felejtsük a terepen.
Ha nem működik:
Előfordulhat, hogy nem tudjuk kihúzni az autót a szorult helyzetből. Ez általában azért fordul elő, mert túlságosan elmerült a kocsi vagy nagyon meredek úton akarjuk felhúzni, és kevés az az erő, amit a kézi csörlővel ki tudunk fejteni. Ilyenkor muszáj egyéb segédeszközöket is alkalmazni. Jól jöhet ezekben a szituációkban:
- csiga
- ásó
- homokvas
- hólánc
A kézi csörlőn lévő csigán túl további csiga alkalmazásával növelhetjük a vonóerőt, ezzel azonban tovább csökken a vontatási sebesség, illetve a rövid drótkötél miatt igen rövid szakaszt tudunk egy átkötéssel felcsörlőzni. Az ásóval értelemszerűen a kocsi kiásása cél, hogy a lehető legkevesebb ellenállást tanúsítsa, amikor a csörlővel dolgozunk. A homokvasról egy későbbi bejegyzésben még részletesebben írok (célja amúgy megfelelő tapadású felületet biztosítani a keréknek, mely egyben "hídként" is funkcionál a trutyi fölött), a hóláncról pedig korábban volt szó a blogon.
A szükséges minimumról már volt szó, ezeken felül azonban van még néhány olyan kellék, amit ugyan nem kötelező magunknál tartani terepjárás közben, de kimondottan jól jöhetnek. Ezek közé tartozik a hólánc is, mely elsősorban a haladás elősegítésében illetve a beragadás elkerülésében lehet hasznunkra. De nem csak télen! Ennek belátásához elég, ha magunk elé képzelünk egy tipikus téli, hóláncos szituációt:
Ha eltömődik a gumi, csak a lánc segít
Mit látunk? Természetesen azt, hogy eltömődik a téligumi mintázata, így az nem tud hatékonyan belekapaszkodni a hóba. Emiatt a kerék gázadásra elpörög, ez pedig nagyon megnehezíti, vagy teljesen lehetetlenné teszi a haladást. A hólánc gyakorlatilag úgy viselkedik, mint egy nagyon durva extra mintázat, ami a láncok közötti nagy távolság miatt nem tud eltömődni, így folyamatosan képes harapni a havat.
Mi történik, amikor valami masszív sármezőre tévedünk? Körülbelül ugyanez. A gumi mintázata eltömődik a sárral, emiatt nem tud megkapaszkodni a képlékeny talajban. Elpörög a kerék, ami a haladást nem szolgálja, viszont egyre lejjebb áshatja magát a kocsi a sárban, egészen addig, amíg fel nem ül az alja, és onnét kezdve már tényleg nincs tovább út, hiszen a kerekek nem érnek a földhöz. Ha viszont a nagy sárdagasztás előtt feldobjuk a hóláncot mindegyik kerékre, talán sikerül elkerülni az imént vázolt szituációt. A hólánc belekap a sárba, és a gumi mintázatával közösen nagyobb felületen próbál haladást biztosítani. Szép dolog az elmélet, de természetesen a gyakorlatban ez sem mindig működik. Hiszen sokszor túl mély a sár a sikeres áthaladáshoz, vagy egyszerűen ledifferál az egyik oldalon a kerék (ez megelőzhető differenciálzárral, de a legtöbb terepjárónak ez nem alaptartozéka, utólag pedig nem olcsó mulatság). Mindenesetre megnöveli az átkelési esélyeket a hólánc, minél gyengébb gumikkal vágunk neki a sárnak, annál több hasznát vehetjük.
Terepgumira szerelve is segíthet a hólánc
A gyakorlat:
1. Vegyünk két doboz hóláncot, ami összesen 4 darab láncot fog tartalmazni. Összkerékhajtásos autónál mindegyik kerékre kell láncot rakni, mert így tudjuk kihasználni igazán a megoldás előnyeit. Na meg azoknál az autóknál, melyek nem rendelkeznek központi differenciálművel, ott a hajtáslánc megóvása érdekében is fontos, hogy a 4 keréknek elméletileg azonos tapadási feltételeket biztosítsunk. Az jó kérdés, hogy milyen a jó hólánc, a netes fórumokon komoly vitákat generál a kérdés minden télen, mikor először leesik a hó. Meglátásom szerint az a jó hólánc, ami ott van a kocsiban: hiába van a legdrágább, legrafináltabb kialakítású láncod, ha a garázsban pihen, miközben te a méteres hóval vagy sárral csatázol. Nagy az árkülönbség a noname és a márkás láncok között, de szerintem a tudásukban nincs ekkora differencia (az igazán drága, terepre való láncok - lásd lejjebb - viszont szerintem megérik az árukat). A Subaruhoz Dunlop szetteket szereztem be, ami a márkanév ellenére a noname felhozatalhoz tartozik, árban is. Más autóimhoz is mindig az olcsó szegmensből válogattam, de soha egyikkel sem volt baj, nem szakadt el egyik lánc sem, úgyhogy én nem tartom indokoltnak a drága beruházást. Az sem mindegy, hogy honnét rendelünk, az internetről (pl. vatera.hu) sokszor még postaköltséggel együtt is olcsóbb, mint a helyi autósboltból.
2. Otthon, "steril körülmények között" gyakoroljuk el a megvásárolt hólánc felszerelését! Ez azért fontos, mert bár nincsenek nagy különbségek a hóláncok rögzítési megoldásai között, de tapasztalatból mondom, hogy mindegyik láncnak van valami alattomos szokása, és jó, ha ezt nyugodt körülmények között tapasztaljuk meg, nem pedig -5°C-ban vagy 35°C-ban a hóban/sárban térdelve. Ráadásul ilyenkor kipróbálhatjuk, hogy mennyire férünk oda a kerék mögé, honnét érdemes átdugni a lánc egyik végét a kerék alatt/fölött, mennyire kell megfeszíteni a láncot stb. Ezt az emberek többsége nagyképűen elmulasztja, és éles helyzetben meg felesleges idegeskedés, káromkodás a "jutalom". Tudom, már én is jártam így.
Az új hólánc felrakását gyakoroljuk el párszor otthon, nyugodt körülmények között
3. Abból indulunk ki tehát, hogy van hóláncunk, az bent van a kocsiban, és tudjuk, hogyan kell gyorsan és egyszerűen felszerelni. És akkor jön a sár. Ha ránézésre is úgy ítéljük meg, hogy necces lenne lánc nélkül, akkor még a trutyiba hajtás előtt szereljük fel a hóláncokat! Ez nyilván időigényes folyamat, és előfordulhat, hogy anélkül is menne, de ha már egyszer belehajtunk a dzsuvába és nem sikerül, akkor sokkal kevésbé komfortos körülmények (=minden csupa sár lesz) között kell elvégezni a a felszerelést. Ez nem csak kellemetlen, de komoly problémaforrás is: ha sikerül megakadni a sárban, sokszor egyből el is kezdi beásni magát az autó. Ilyenkor a kerék süllyed lefelé, ami pedig megnehezíti vagy ellehetetleníti a hólánc felszerelését! Arról nem is beszélve, hogy a sárba beragadva valószínűleg a kocsi körül is sár lesz, tehát sárban térdelés lesz a sztori vége. Ha mégis a sár közepén jut eszünkbe a hólánc felrakása, ásóval megkönnyíthetjük a felszerelést, ha a kerék környékéről ellapátoljuk a felesleges anyagot. Hóban szokás az is, hogy megemeljük a kocsit valamilyen emelővel, így könnyebb hozzáférni a kerékhez. Sárban ez nehezebb művelet, mivel könnyen elsüllyedhet az emelő, de ha tudunk valamilyen stabil alátámasztást biztosítani (pl. nagy lapos kő), akkor meg lehet vele próbálkozni.
Még a komoly felhasználók (pl. hadsereg) is lánccal vágnak neki a trutyinak
4. Ha sűrűn követik egymást a dagonyák, nem is érdemes leszedni addig, amíg szilárd talajra nem érünk. A porban, földúton is el lehet vele poroszkálni, bár a komfort nem lesz az igazi, valamint gyorsabban is amortizálódik a lánc. A legnagyobb kárt a kavicsos, köves vagy aszfaltos út teszi a hóláncban, így ezeken a szakaszokon tényleg csak a durván sáros rész teljesítéséig legyenek fent a láncok! Természetesen elkerülhetetlen, hogy a hóláncok sárosak legyenek. Tapasztalat, hogy leszereléskor semmi értelme a tisztogatásnak, érdemes elrakni (vagy vissza a dobozába, vagy valami olyan rekeszbe, dobozba, ahol nem ken össze semmit), majd otthon kiteríteni és megvárni, amíg a sár teljesen megszárad rajta. Ekkor már sokkal könnyebben megpucolható: jól megrázva máris hullik belőle a száraz matéria, a "makacsabb szennyeződéseket" pedig a földhöz csapkodással lehet kizavarni a láncszemek közül. Még a noname hóláncot sem kell félteni attól, hogy pár napig a sárban úszik: velem már előfordult, hogy 1 hétig állt a napon a koszos lánc, közben kétszer eláztatta az eső is, de még rozsda sem fogta meg.
Profi láncok, komoly felhasználásra
Sárláncok és profi hóláncok:
Léteznek direkt off-road célokkal készült láncok, illetve a neves gyártók (pl. Ottinger, pewag, RUD stb.) profi, igen szívós hóláncokat is kínálnak, melyek tartósabbak és kialakításukból adódóan a hóba/sárba is nagyobbat tudnak harapni. A kemény gépekre szánt láncok még szöges rendszerrel is meg vannak támogatva, illetve sűrűbb "mintázatuk" nagyobb felületen kapaszkodik a képlékeny talajba. Nyilván az áruk is ennek megfelelő.
Létra mintás hólánc - a gyenge oldaltartás miatt nem ajánlott terepre
Tipp:
Bár én nem próbáltam, de több off-road fórumon is negatív tapasztalatokról számoltak be a létra mintás hóláncokról, ugyanis a kialakításukból adódóan elég gyenge az oldaltartásuk, így pl. oldalra lejtő utakon gyorsan lecsúszik a kocsi a lejtő irányába, ahol általában a fák és a sunya várják a gépezetet. Szóval a kedvező ár ellenére célszerű ezt a konstrukciót elkerülni.
Néhány példa a láncos sárdagasztásra (a 4x4-es VW Transporteren hátul, a Chevy Blazernél és az orosz Pajeronál pedig az első tengelyen láthatunk láncot):
Az erdőben dolgozó gépeken gyakran látni láncot, itt például az első és hátsó tengelyen is:
