Itt a nyár! - erdő, mező, por, pocsolya, elakadás, önmentés, Subaru Libero 4WD (+videó)

Végre beköszöntött a hőség, száll a por a földutakon, de a június elején lehullott csapadék nem tűnt el nyomtalanul: az árnyékos helyeken nagy pocsolyák maradtak, amelyek egy része könnyen vendégmarasztaló lehet. Mi is elakadtunk egy ilyen, látszólag problémamentes sárfoltban. Érdemes azonban kihasználni a jó időt, és kigurulni a természetbe, szép a táj, az árnyas-erdős területeken és a szellős hegytetőkön pedig elviselhetőbb a klíma. Az alábbi videó hangulatfelvételeket mutat az idei nyár első barangolásairól:

A felvételen is látható elakadásra visszatérve: csalóka lehet egy-egy tócsa, mert a teteje már szárad, alatta viszont mély és süppedős sár fogadhat. És a mezők mellett nincs is mindig kikötési pont, hogy csörlőzéssel segítsünk magunkon. Úgy tűnik, nekem a waffle board áll leginkább kézre, mert könnyen és gyorsan lehet használni, az autó pedig önerőből mászik ki a trutyiból. A videón jól látszik, hogy a kocsi orra el volt merülve, átlósan elpörögtek a kerekek (bal első és jobb hátsó). A bal hátsó viszonylag jól tapadt, így elég volt kapaszkodó felületet adni a jobb hátsónak, és így már a kocsi hátulja kihúzta az egész vasat a pocsolyából. A magát elásó autó kerekei alá azonban nem mindig lehet egyből berakni a waffle boardot, ilyenkor jön jól egy ásólapát, amivel helyet csinálunk a homokrácsnak. Ugyanis a sáros kerék könnyen elpörög még az érdesített felületű rácson is, így a lehető leginkább a kerék alá kell tuszkolni a waffle boardot, ami lehetetlen némi ásás nélkül. Rövid lapátolás után viszont minden stimmel, a kerék elkezdi behúzni maga alá a rácsot és némi hintáztatás után végül ki is jön rajta.

Az ásólapát szinte kötelező tartozék, hiszen mindig jól jön, de a waffle boardot is csak ajánlani tudom, mert ott is nagy segítség lehet, ahol a csörlő kikötési pont hiányában nem használható.

Somogybabod 2012 - beszámoló

A Somogybabodi Nemzetközi Terepjáró Fesztivált talán nem kell bemutatni, hiszen az idei már a 26. volt, tízezres nagyságrendű néző és ezres gépsereg tette tiszteletét a kis somogyi falu határában. A szombati napra kiugrottunk, rövid élménybeszámoló következik.

Természetesen a kis Subaruval mentünk, elvégre az ország 4x4 ünnepén összkerekes vassal illik megjelenni. A falu határában már nagy volt a zsongás, gyorsan felpattintottuk az ideiglenes snorkelt (magyarul a lenti képen látható légszűrő kivezetést, amiről egy későbbi írásban majd részletesebben beszámolok), mert az előző hét esőzései ellenére por az volt rendesen, a nap végére a parkoló autók összes vízszintes felülete teljesen szürkés-barna volt tőle. A belépés része gyorsan ment, a gépátvétel viszont eléggé lassúra sikeredett, picit alulméretezettnek tűnt a regisztrációs személyzet száma, a 15000 Ft-os pályahasználati díj pedig túlárazottnak. A 2 rugós beugró mondjuk reális. A negatívumokat az információ káosszal zárnám, ugyanis a szervezők sajnos alapvető kérdésekre nem tudtak válaszolni (pl. mikor és honnét indul ez meg az a program).

Az off-road fesztivál többi része viszont rendben volt. Egyfajta őskáosz uralkodik az egész területen, nincsenek közlekedési szabályok, nincsen sebesség limit, mindenki megy, amerre lát: gyalogos, quad, terepjáró, teherautó mind egymás útját keresztezi, mégsincs belőle probléma, nincs dudálás, anyázás (na jó, egy-két eset azért akad), baleset - kb. délelőtt 10-től este 10-ig voltunk Babodon, de egyetlen koccanást sem láttunk/hallottunk, az emberek próbálnak vigyázni egymásra.

Már a parkolóban és a különféle "játszóterek" mellett lerakott vasak közt is volt elég látnivaló, a gyönyörűen megépített "mezei terepjáróktól" (Niva, Samurai, Vitara, Patrol) az olyan kuriózumokig, mint az értelmetlenül nagy Ford F-150 pickup vagy a H1-es Hummer. Utóbbiból kettőt is láttunk, az egyik alá benézve szétugrott bal első féltengelyt láttunk - hiába, Somogybabod az ilyen batárokat is térdre tudja kényszeríteni. Amortizációból nem volt hiány, a sűrű dagonya például rendesen feladta a leckét több gépnek is. Akadt Lada Niva, aminek letépte a kipufogóját, láttunk sárból tolatni próbáló terepes IFA-t, aminek a hűtőrácsa maradt a méteres mocsárban, de volt egy brutális épített gép (az alapját képező terepjáróra sem sikerült rájönni), ami pont a mély dagonya utolsó méterein törte el a kormányösszekötőjét - a sofőr próbálta elfordítani a kerekeket, de a sár megfogta, így valaminek engednie kellett. Motorhiba, váltóhiba - nem egy gép alá kellett befeküdni javítás céljából.

A terepjárók mellett a teherautók nyújtottak még audió és vizuális élményt. Az Ural méreteivel, súlyával és motorhangjával imponált, a Csepelek pedig korukkal és egyszerű, ám praktikus kialakításukkal hívták fel magukra a figyelmet. Na meg a brutál erős mechanikus csörlőjükkel, és azzal a ténnyel, hogy előbb-utóbb minden nagyobb elakadt gépet ők húztak ki a trutyiból. Az IFA-t és az Uralt is. Hangja persze volt másnak is. Akit zavar a géphang, annak Somogybabod maga a pokol lett volna ezen a hétvégén, hiszen a kis Samurai-ok tiltásig pörgetett visító motorjától kezdve a V8-as Jeepek mély öblögetésén át a dob nélküli quadokig és proto terepjárókig volt mindenféle zajforrás, amit időnként a fejünk fölött elhúzó sétahelikopter is megtoldott a saját "nótájával".

A nagy autóseregből nekem hiányoztak a Land Roverek, gyakorlatilag két erősen átépített Range Rover Classicot és a tereptaxiként funkcionáló Seriest láttam, több angol géppel nem futottunk össze egész nap. Ugyanígy keveseltem a Toyotákat, bár Land Cruiserből azért akadt néhány, a legjobban az ős tetszett, talán FJ-40-es volt, jól küldte neki a tulaj. Pickupból is hiányom volt, pedig évközben az erdőben gyakran találkozni rendesen megépített L200-as Mitsubishikkel, Toyota Hiluxokkal. Cserébe voltak érdekes darabok, például elterjedtségéhez képest viszonylag sok régi Daihatsu F modell jött el idén Babodra, és Unimogból sem volt hiány. Mondjuk a Mogok mellett egy-két Pinzgauert vagy Volvo Laplandert is jó lett volna látni a sárban (talán lesz belőlük a Mecseki Történelmi Napok keretén belül megrendezésre kerülő veterán katonai járművek találkozóján). Viszont kiszúrtam egy nem túl feltűnő, de hazánkban kimondottan ritka autót: egy Iveco Massif-ot. Valószínű nem mostanában látok megint a típusból.
A szokásokhoz hűen a Suzuki Samurai volt a leggyakoribb típus, de a régi LJ80-asból is futott nem egy darab, Vitarából is sok jött el, Jimny-t viszont alig láttam. Talán a Nissan Patrol és a Mitsubishi Pajero követte a gyakorisági listán a Samukat. Nivából sem volt hiány, ami nem csoda, hiszen ők idén Babodra szervezték a klubtalálkozót, na meg nem túl ritka típusról van szó. Ennél érdekesebb, hogy a mai napig mennyi UAZ 469 és GAZ 69 gurul a sárban, igaz némileg árnyalja a képet az a tény, hogy rengeteg példány motorházában már Mercedes, BMW vagy 1.9-es VW TDI motor dohog. Azért mára klasszikussá érett a formájuk, és bizony elég jónak bizonyultak a dagonyában.
A versenyre épített gépeknél a jelek szerint kvázi szabvány lett az Unimog portálhíd, rengetegen lehetett látni. Jeepből is jó sok volt, Cherokee, Wrangler, de még Rubicon is! 4x4 buszokból viszont összesen kettővel sikerült összefutni, mindkettő Mitsubishi L300 volt, az egyik gyakran húzkodta ki csörlővel az elakadt autókat a dagonyából. Na meg persze ott volt a Subaru Libero is.
Természetesen idén is voltak vicces gépek, említésre méltó például a terepjáró vázra és hajtásláncra épített Trabant és Zsiguli, valamint a kerekekkel felszerelt, Polarisszal húzott fürdőkád (igen, fürdőkád).

A kötetlen dagonya mellett látványos versenyek mentek a siratófalnál, voltak, akik majdnem borultak és persze jobbnál jobb épített gépek is megjelentek a pályán. Érdekes volt, hogy a németek többsége milyen profin nyomta ezeket a versenyszámokat - hiába, ők komolyan vették. Rajtuk kívül osztrák, szlovák, román és holland terepjárósokkal is találkoztunk. Sokan jöttek nagy költségvetéssel, a parkolóban álló kamionok és "boxutcának" berendezett teherautók látványa sejtetni engedte, hogy néhányan nem csak úgy leugrottak Babodra egyet hülyülni a dagonyában. Az erdei utakról is folyamatosan szállt a por, mindenki talált magának játszóteret. Kajálós placcok több helyen is voltak, közös tulajdonságuk, hogy enyhén szólva sem olcsón osztották az ilyenkor standard kajákat (sült kolbász, flekken, krumpli, lángos), de az 500 Ft-os Borsodi sör azért már tényleg nem gyenge mutatvány. Akinél ezt nem bírja a büdzsé, otthon megpakolja a hűtőtáskát a szükséges földi javakkal, és úgy érkezik Babodra.

A sörrel kapcsolatban érdemes megemlíteni, hogy elég vegyes a kép az ide érkezőkről. Nagyon sok primitív ember jön ki Babodra, ami az idő előrehaladtával kezd egyre inkább szemet szúrni: az elfogyasztott alkohollal arányosan nő a bunkók hangja és persze a szemét mennyisége is a pályák körül. A nap végére sörösdobozok hevernek mindenhol, részeg emberek dülöngélnek és sajnos a sofőrök között is akad, akinek a kezében nem Bambi figyel vezetés közben. Gyerekes családok számára mondjuk este 6 órát jelölném meg "zárórának", utána már nem mindenki a kultúra jegyében próbál szórakozni. Jellegéből adódóan persze alapvetően férfi program a somogybabodi off-road fesztivál, de azért szép számmal látni hölgyeket, néha a terepjáró vagy quad kormánya mögött is.

Összességében tetszett az "idei Babod". Igazából nem is lehetne mást írni, hiszen aki szereti az összkerékhajtásos autókat, aki élvezi a gépzajt, a benzin és az égő kuplung szagát, a működő és éppen lerobbanó gépek látványát, örömmel nézi a határon autózó terepzsonglőröket, a látványos elakadásokat és hasonlóan látványos mentéseket, a dagonyát és a poros siratófalakat, annak Somogybabod kötelező program, hiszen az imént felsoroltakból nagyon tömény adaghoz juthat akár egyetlen nap alatt, még nézőként is. Végezetül álljon itt egy rövid videó az esti őskáoszról:

Tavaszi barangolások

Az idei tavasz hirtelen jött, 1 hónapja még hó állt a kocsi tetején. Csapadékból eddig nem sok jutott, napsütésből annál több, így kiváló volt az idő ahhoz, hogy barangoljunk párat. Ahol a lényeg az, hogy szép helyekre jussunk el az autó segítségével - természetesen élvezve az út adta kihívásokat is. Így jártunk hegytetőn, szőlődombon, patak által átszelt völgyben, buckák között, és réteken. Az alábbi videó néhány hangulatot mutat ezekből a túrákból.

Hasznos kellékek a terepen 7. - Ragasztó és tömítő gyurma (epoxy putty - Pattex Repair Express)

A terepjárás egyik kellemetlen mellékhatása az autó kisebb-nagyobb mértékű sérülése. Ez csak akkor kerülhető el 100%-osan, ha nem is megyünk ki a terepre. Ha viszont letérünk az aszfaltról, a kisebb karcoktól a leszakadó karosszéria-elemeken át a kilyukadó hűtőig és differenciálműig sok váratlan szituáció adódhat, ezek egy része pedig azonnali megoldást kíván, ott, az erdő közepén. Aki tehát nem kíméli a vasat a terepen, annak előbb-utóbb a szerszámos ládájába költözik valamilyen ragasztó és/vagy tömítő kence. Mivel a susnya közepén az időigényes és bonyolultan kikeverhető ragasztók kerülendők, így a lehető legegyszerűbb megoldás ajánlott: az epoxy putty.

Konkrét tapasztalatom a Pattex Repair Express nevű kétkomponensű epoxy gyurmával van, de nem árt tudni, hogy elég sok gyártó készít ilyen jellegű terméket, a Pattex nem is a legolcsóbb, de mivel a cég termékeiben eddig még nem csalódtam, így putty ügyben is náluk nézelődtem először. Miről is van szó? Egy olyan epoxy gyurmáról, mely két komponense egymás körül koncentrikusan helyezkedik el, gyúrás hatására pedig ugyanaz történik, mint amikor egy folyékony állagú kétkomponensű ragasztó két összetevőjét összekeverjük: rövid idő után megszilárdul az anyag, ragaszt és tömít az idők végezetéig.

Az ilyen típusú gyurmáknál az a nagy trükk, hogy nagyon könnyen és gyorsan használható az anyag. Csak le kell levágni a rúdból a feladat elvégzéséhez szükséges mennyiségű gyurmát, el kell távolítani róla a fóliát, majd 1-2 percig gyúrni kell, általában addig, amíg egyenletes színű lesz az egész (a Pattex esetében eltűnik a kék szín és egységes piszkosfehér árnyalatot vesz fel a meggyúrt galacsin). Ekkor odatapasztjuk a ragasztandó vagy tömítendő felületre, a többit pedig elintézi nekünk a kémia, 10-30 percen belül (nyilván a hőmérséklet függvényében ez lehet kevesebb és több is) megszilárdul az anyag, onnét kezdve pedig már nagyon erős kötésről beszélhetünk.

Mik az előnyei?
- A zárható műanyag csőben nem szárad be a gyurma
- Nem lehet elrontani a komponensek keverési arányát, hiszen a két komponens egymásra van felhordva
- Rengeteg anyagra tapad és tömít (fa, fém, műanyagok stb)
- Keményedés után fúrható, csiszolható, festhető
- Víz alatt is köt (!)
- Olajjal, benzinnel, alkohollal, oldószerekkel szemben ellenálló
- Nagyon erős kötést hoz létre
- Könnyen adagolható, terepen is egyszerű a használata

Mire használható terepen?
- Letört karosszéria-elemek visszaragasztása, elrepedt elemek javítása (pl. lökhárító, tükör)
- Kilyukadt csövek foltozása (pl. üzemanyagcső, hűtőcső)
- Szivárgó alkatrészek tömítése (pl. hűtőborda, differenciálmű, üzemanyagtartály)
- Kiszakadt csavarok, menetek javítása, tömítése
- Egyéb off-road kellékek terepi javítása

Mik a hátrányok?
- Viszonylag drága. A Pattex 48 grammos gyurmája átlagos barkácsáruházban 1400 Ft körül kapható, ami a sima epoxy gyantákhoz és hagyományos ragasztókhoz képest soknak mondható, igaz egyesíti azok előnyeit.
- Bizonyos feladatokhoz jobb/egyszerűbb a folyékony ragasztó/tömítő használata, mert pl. a gyurma nem fér be (nehezen betuszkolható) a két ragasztandó felület közé.

Tapasztalatok
Első alkalommal egy "önálló életre kelt", félig lefittyedt balos tükröt kellett újból stabilan a kocsihoz rögzíteni, mert félő volt, hogy a további terepi zötykölődések során előbb-utóbb leesik és eltörik a tükörlap, márpedig ritka autó ritka tükrét törni-zúzni nem szerencsés, drága mókának számít. A gyurma használata ebben az esetben kézenfekvő volt. Késsel elegendő volt egy fél centis hosszúságú szelet levágása, amit a védőfólia eltávolítása követett. Nagyjából 3 perc gyúrás után teljesen eltűnt a kék szín, egységesen szürkés-fehér árnyalatot vett fel a gyurma. Itt jegyezném meg, hogy a gyártó is említi a csomagoláson, és a személyes tapasztalat is az, hogy nyugodtan lehet védőkesztyű nélkül gyurmázni, a munka végeztével némi vízzel leöblíthető a kézre tapadó minimális mennyiségű anyag. Szaga is enyhe, a Pattex többi, folyékony kétkomponensű epoxy termékéhez képest nagyon diszkrétnek nevezném.
A gyúrás után még nagyjából 5-10 percig jól formázható maradt a gyurma, így kényelmesen be lehetett igazítani a helyére, nem kellett kapkodni. A tükör esetében fém és műanyag kontaktusáról volt szó, mindkettőre jól tapad. Kicsit olyan érzés az eporúddal dolgozni, mintha rágógumit használnánk, igaz az epoxy gyurma kevésbé nyúlékony, ebből a szempontból a szárazabb gyurmákhoz hasonlít. A ragasztást igénylő felületeket elegendő volt kb. 3-5 percig egymáshoz szorítani, azután már a gyurma összefogta a két felületet, nem kellett tartani. Az anyag ettől függetlenül még egy darabig formálható, kevésbé ugyan, mint közvetlenül a gyúrás után. A gyártó szerint 60 perc elteltével válik fúrhatóvá, csiszolhatóvá, tehát a végleges kikeményedés nagyjából ennyi időt vesz igénybe, a tapasztalatom szerint ez kb. így is van, bár a használható ragasztást/tömítést már fél órával az összegyúrás után megkapjuk, vagyis ennyi idő után már be lehet ülni a kocsiba és lehet tovább menni az utunkon, a rázkódás, rezonancia valószínűleg nem lesz érezhető hatással a kötésre.
Az ilyenkor előírt "felületek kosztól és zsírtól való előzetes megtisztítása" elmaradt, ennek ellenére az epoxi ragasztó tette a dolgát, szépen ragadt mindkét anyagra (illetve mindháromra - fényezés, fém, műanyag). Ettől függetlenül azért célszerű legalább vizes ronggyal, zsebkendővel megtörölni munka előtt a munkaterületet, hiszen biztosan tartósabb eredmény érhető el.

A hűtőmosás után az egyik hűtőcső is lyukat kapott, ennek befoltozását is sikerült megoldani a Pattex gyurmájával. Erről készült egy rövid "tanmese":

Összegzés: A tükör köszöni szépen, jól van, és miután meggyőződhettem tömítési képességeiről is, az epoxy gyurma bekerült az állandó off-road kellékek közé, hiszen bármikor jól jöhet, ha szivárgást, repedést, törést kell orvosolni. Azóta sikerült vele egy robogó automata szivatóját összeragasztani (szét kellett vágni a műanyag házát, hogy a belseje javítható legyen), így elkerülhető volt az új alkatrész vásárlása. Egy másik autó világításkapcsolóját is sikerült felújítani (kopásból eredő hiba) a putty segítségével. A fenti videón bemutatott csőfoltozás is tartósnak bizonyult. Bár a sima ragasztókhoz képest nem olcsó, de szerintem megéri az árát, mert ez az egyik legegyszerűbben használható tömítő-ragasztó terepen. A kábelkötegelő és a duct tape mellett egy harmadik típusú általános, szinte kötelező jellegű eszköznek nevezném az off-road során.

Subaru Libero 4WD - a multifunkciós minibusz

Mi mindenre lehet használni egy 3.5 méter hosszú, másfél méter széles minibuszt? A leleményes japán tervezésnek köszönhetően elég sok dologra! Természetesen kompromisszumot kell kötni minden téren, de az ötletes kialakítás eredménye egy olyan összkerékhajtásos kempingbusz lett ami funkcionálhat:

- irodaként

- konyhaként

- étkezőként

- hálószobaként

- nagy befogadó képességű csomagtartóként (egy kisebb motorkerékpár fektetve és állítva is elfér benne ilyenkor, hűtőszekrény, mosógép nem kérdéses)

- "terepjáróként"

Az alábbi videón az imént felsorolt funkciók egy részét mutatják be azok a videórészletek, melyek a kocsi használata során keletkeztek:

Hasznos kellékek a terepen 1. - hólánc, sárlánc

Az elv:

A szükséges minimumról már volt szó, ezeken felül azonban van még néhány olyan kellék, amit ugyan nem kötelező magunknál tartani terepjárás közben, de kimondottan jól jöhetnek. Ezek közé tartozik a hólánc is, mely elsősorban a haladás elősegítésében illetve a beragadás elkerülésében lehet hasznunkra. De nem csak télen! Ennek belátásához elég, ha magunk elé képzelünk egy tipikus téli, hóláncos szituációt:

Ha eltömődik a gumi, csak a lánc segít

Mit látunk? Természetesen azt, hogy eltömődik a téligumi mintázata, így az nem tud hatékonyan belekapaszkodni a hóba. Emiatt a kerék gázadásra elpörög, ez pedig nagyon megnehezíti, vagy teljesen lehetetlenné teszi a haladást. A hólánc gyakorlatilag úgy viselkedik, mint egy nagyon durva extra mintázat, ami a láncok közötti nagy távolság miatt nem tud eltömődni, így folyamatosan képes harapni a havat.

Mi történik, amikor valami masszív sármezőre tévedünk? Körülbelül ugyanez. A gumi mintázata eltömődik a sárral, emiatt nem tud megkapaszkodni a képlékeny talajban. Elpörög a kerék, ami a haladást nem szolgálja, viszont egyre lejjebb áshatja magát a kocsi a sárban, egészen addig, amíg fel nem ül az alja, és onnét kezdve már tényleg nincs tovább út, hiszen a kerekek nem érnek a földhöz. Ha viszont a nagy sárdagasztás előtt feldobjuk a hóláncot mindegyik kerékre, talán sikerül elkerülni az imént vázolt szituációt. A hólánc belekap a sárba, és a gumi mintázatával közösen nagyobb felületen próbál haladást biztosítani. Szép dolog az elmélet, de természetesen a gyakorlatban ez sem mindig működik. Hiszen sokszor túl mély a sár a sikeres áthaladáshoz, vagy egyszerűen ledifferál az egyik oldalon a kerék (ez megelőzhető differenciálzárral, de a legtöbb terepjárónak ez nem alaptartozéka, utólag pedig nem olcsó mulatság). Mindenesetre megnöveli az átkelési esélyeket a hólánc, minél gyengébb gumikkal vágunk neki a sárnak, annál több hasznát vehetjük.

Terepgumira szerelve is segíthet a hólánc

A gyakorlat:

1. Vegyünk két doboz hóláncot, ami összesen 4 darab láncot fog tartalmazni. Összkerékhajtásos autónál mindegyik kerékre kell láncot rakni, mert így tudjuk kihasználni igazán a megoldás előnyeit. Na meg azoknál az autóknál, melyek nem rendelkeznek központi differenciálművel, ott a hajtáslánc megóvása érdekében is fontos, hogy a 4 keréknek elméletileg azonos tapadási feltételeket biztosítsunk. Az jó kérdés, hogy milyen a jó hólánc, a netes fórumokon komoly vitákat generál a kérdés minden télen, mikor először leesik a hó. Meglátásom szerint az a jó hólánc, ami ott van a kocsiban: hiába van a legdrágább, legrafináltabb kialakítású láncod, ha a garázsban pihen, miközben te a méteres hóval vagy sárral csatázol. Nagy az árkülönbség a noname és a márkás láncok között, de szerintem a tudásukban nincs ekkora differencia (az igazán drága, terepre való láncok - lásd lejjebb - viszont szerintem megérik az árukat). A Subaruhoz Dunlop szetteket szereztem be, ami a márkanév ellenére a noname felhozatalhoz tartozik, árban is. Más autóimhoz is mindig az olcsó szegmensből válogattam, de soha egyikkel sem volt baj, nem szakadt el egyik lánc sem, úgyhogy én nem tartom indokoltnak a drága beruházást. Az sem mindegy, hogy honnét rendelünk, az internetről (pl. vatera.hu) sokszor még postaköltséggel együtt is olcsóbb, mint a helyi autósboltból.

2. Otthon, "steril körülmények között" gyakoroljuk el a megvásárolt hólánc felszerelését! Ez azért fontos, mert bár nincsenek nagy különbségek a hóláncok rögzítési megoldásai között, de tapasztalatból mondom, hogy mindegyik láncnak van valami alattomos szokása, és jó, ha ezt nyugodt körülmények között tapasztaljuk meg, nem pedig -5°C-ban vagy 35°C-ban a hóban/sárban térdelve. Ráadásul ilyenkor kipróbálhatjuk, hogy mennyire férünk oda a kerék mögé, honnét érdemes átdugni a lánc egyik végét a kerék alatt/fölött, mennyire kell megfeszíteni a láncot stb. Ezt az emberek többsége nagyképűen elmulasztja, és éles helyzetben meg felesleges idegeskedés, káromkodás a "jutalom". Tudom, már én is jártam így.

Az új hólánc felrakását gyakoroljuk el párszor otthon, nyugodt körülmények között

3. Abból indulunk ki tehát, hogy van hóláncunk, az bent van a kocsiban, és tudjuk, hogyan kell gyorsan és egyszerűen felszerelni. És akkor jön a sár. Ha ránézésre is úgy ítéljük meg, hogy necces lenne lánc nélkül, akkor még a trutyiba hajtás előtt szereljük fel a hóláncokat! Ez nyilván időigényes folyamat, és előfordulhat, hogy anélkül is menne, de ha már egyszer belehajtunk a dzsuvába és nem sikerül, akkor sokkal kevésbé komfortos körülmények (=minden csupa sár lesz) között kell elvégezni a a felszerelést. Ez nem csak kellemetlen, de komoly problémaforrás is: ha sikerül megakadni a sárban, sokszor egyből el is kezdi beásni magát az autó. Ilyenkor a kerék süllyed lefelé, ami pedig megnehezíti vagy ellehetetleníti a hólánc felszerelését! Arról nem is beszélve, hogy a sárba beragadva valószínűleg a kocsi körül is sár lesz, tehát sárban térdelés lesz a sztori vége. Ha mégis a sár közepén jut eszünkbe a hólánc felrakása, ásóval megkönnyíthetjük a felszerelést, ha a kerék környékéről ellapátoljuk a felesleges anyagot. Hóban szokás az is, hogy megemeljük a kocsit valamilyen emelővel, így könnyebb hozzáférni a kerékhez. Sárban ez nehezebb művelet, mivel könnyen elsüllyedhet az emelő, de ha tudunk valamilyen stabil alátámasztást biztosítani (pl. nagy lapos kő), akkor meg lehet vele próbálkozni.

Még a komoly felhasználók (pl. hadsereg) is lánccal vágnak neki a trutyinak

4. Ha sűrűn követik egymást a dagonyák, nem is érdemes leszedni addig, amíg szilárd talajra nem érünk. A porban, földúton is el lehet vele poroszkálni, bár a komfort nem lesz az igazi, valamint gyorsabban is amortizálódik a lánc. A legnagyobb kárt a kavicsos, köves vagy aszfaltos út teszi a hóláncban, így ezeken a szakaszokon tényleg csak a durván sáros rész teljesítéséig legyenek fent a láncok! Természetesen elkerülhetetlen, hogy a hóláncok sárosak legyenek. Tapasztalat, hogy leszereléskor semmi értelme a tisztogatásnak, érdemes elrakni (vagy vissza a dobozába, vagy valami olyan rekeszbe, dobozba, ahol nem ken össze semmit), majd otthon kiteríteni és megvárni, amíg a sár teljesen megszárad rajta. Ekkor már sokkal könnyebben megpucolható: jól megrázva máris hullik belőle a száraz matéria, a "makacsabb szennyeződéseket" pedig a földhöz csapkodással lehet kizavarni a láncszemek közül. Még a noname hóláncot sem kell félteni attól, hogy pár napig a sárban úszik: velem már előfordult, hogy 1 hétig állt a napon a koszos lánc, közben kétszer eláztatta az eső is, de még rozsda sem fogta meg.

Profi láncok, komoly felhasználásra

Sárláncok és profi hóláncok:
Léteznek direkt off-road célokkal készült láncok, illetve a neves gyártók (pl. Ottinger, pewag, RUD stb.) profi, igen szívós hóláncokat is kínálnak, melyek tartósabbak és kialakításukból adódóan a hóba/sárba is nagyobbat tudnak harapni. A kemény gépekre szánt láncok még szöges rendszerrel is meg vannak támogatva, illetve sűrűbb "mintázatuk" nagyobb felületen kapaszkodik a képlékeny talajba. Nyilván az áruk is ennek megfelelő.

Létra mintás hólánc - a gyenge oldaltartás miatt nem ajánlott terepre

Tipp:
Bár én nem próbáltam, de több off-road fórumon is negatív tapasztalatokról számoltak be a létra mintás hóláncokról, ugyanis a kialakításukból adódóan elég gyenge az oldaltartásuk, így pl. oldalra lejtő utakon gyorsan lecsúszik a kocsi a lejtő irányába, ahol általában a fák és a sunya várják a gépezetet. Szóval a kedvező ár ellenére célszerű ezt a konstrukciót elkerülni.

Néhány példa a láncos sárdagasztásra (a 4x4-es VW Transporteren hátul, a Chevy Blazernél és az orosz Pajeronál pedig az első tengelyen láthatunk láncot):

Az erdőben dolgozó gépeken gyakran látni láncot, itt például az első és hátsó tengelyen is:

Miért éppen Subaru?

Milyen kritériumok alapján esett a választás a japán minibuszra? Kellett egy autó, amire igaz, hogy:

- rendszámos, műszaki vizsgával rendelkezik

- kapcsolható az összkerékhajtás

- személygépkocsinál nagyobb hasmagasság

- legalább 5 ember utazhat benne

- nagy a csomagtér, jól lehet vele cuccolni

- 2 ember aludhat benne

- alacsony fogyasztás

- alacsony vételár

- megbízható konstrukció

4WD tapasztalatom a Toyotával és a Mitsubishivel volt. A legkisebb Land Cruiserekért is sokat kértek, a nagyobb, 5 ajtós modellek ára (amik megfelelnek a fenti paramétereknek) pedig tényleg messze túlmutattak a büdszén. Mitsubishiből az L200-as pickupot ismertem kívülről-belülről, de a pickupok a szállítható személyek számát és a kemping funkciót csak nagyon nyögvenyelősen (vagy inkább semennyire sem) teljesítik, így elvetettem ezt az ötletet is.

A sokféle elvárás miatt kiesett a listáról az olcsó, megbízható, viszonylag alacsony fogyasztású Suzuki Samurai, valamint az olcsó, de szintén kicsi és kevésbé kis fogyasztású Lada Niva is. Ezekben sem a csomagtér mérete, sem a kényelmesen szállítható utasok száma nem érte el a minimumot. Pedig mint könnyű terepjárók, kiválóan megállják a helyüket.

Suzuki Samurai

Lada Niva

A felénk kevésbé ismert Daihatsu modelljei (Feroza és Rocky) is az előbb említett okok miatt kerültek le a listáról.

Daihatsu Feroza

Mivel olyan autót kerestem, ami második kocsiként napi szolgálatot is teljesít (város, országút), így a fogyasztás is szempont volt. Tehát az olyan nagy benzinmotoros dögök sem jöhettek szóba, mint a Jeep Cherokee vagy a Range Rover. Pedig ezeknél a helykínálattal már nem lett volna gond, de a bőven 10 liter feletti városi fogyasztás nem tette vonzóvá egyiket sem.

Jeep Cherokee

Range Rover

Ha már nagy gépben, de vállalható fogyasztásban gondolkodunk, ott vannak a japán dízelek: Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol, régebbi Nissan Terrano, Isuzu Trooper, vagy a japánoktól licenszelt technikára épülő Opel Frontera (Isuzu klón), Hyundai Galloper (Pajero-szerűség), Ssangyong Korando (Isuzu-szerűség), régi Kia Sportage (Mazdától licenszelt motor).

Mitsubishi Pajero

Nissan Patrol

Nissan Terrano

Isuzu Trooper

Opel Frontera

Hyundai Galloper

Ssangyong Korando

Kia Sportage

A baj csak az, hogy olcsón, jó állapotú dízel terepjárót nem lehet venni. Benzinest sem feltétlenül, de dízelről ne is álmodjunk! 1 millió Forint alatt nem is érdemes nekifutni, mert ugyan lehet kapni 400-500e Ft-ért is jónak tűnő Mitsubishit, Ssangyongot, Opelt, de a legtöbbnek lóg a bele, össze-vissza van tákolva, kegyetlenül rohadnak, és a megvásárlás után még egy fél vagyont bele kell ölni a gépbe, hogy napi szinten is használható legyen. Akkor meg már megint bőven 1 millió fölött van a végösszeg. Természetesen ez igaz a dízel Jeep, Land Rover, Range Rover és egyéb gépezetekre is.

Márpedig mit ér az alacsony fogyasztás, ha egyéb okokból sokat kell költeni az autóra? Nyilván nagyobb költségvetéssel kell indulni, és akkor elkerülhetők ezek a problémák.

Subaru Libero

A keret és az igény viszont adott volt, így jutottam el véletlenül a Subaruhoz. A japán gyártó összkerékhajtásos autóinak (Justy, Impreza, Legacy) megbízhatósága és téli funkcionalitása mindig is szimpatikus volt számomra. Az adatlapokat böngészve kezdett egyre jobban érdekelni a Libero:

- kapcsolható összkerékhajtás (amúgy hátul hajt)

- viszonylag nagy szabad hasmagasság

- 6 személyes

- kis fogyasztás (6-7 liter benzin)

- sok módon variálható utastér (nagy csomagtartó, ággyá alakítható hátsó két üléssor, asztallá alakítható középső üléssor stb)

- a netes vélemények szerint megbízható konstrukció

- bár egyszerre kevés darab eladó az országban, de így is viszonylag olcsón lehet hozzájutni a típushoz (akár egy drágább kerékpár áráért)

Korabeli prospektus

Korabeli prospektus

Nyilván a minibusz sem mentes a kompromisszumoktól, el kell dönteni, hogy az ember együtt tud-e élni azzal, hogy:
- szörnyen hajlamos a kasztni a rohadásra
- nagyon fapados kívül-belül
- a kicsi 3 hengeres motornak köszönhetően nem túl fürge jószág
- ritka típus, így pl. bontókban sincs hozzá túl sok alkatrész
- egy nagy terepjáróhoz képest alacsonyabb hasmagasság
- nagyon sok darabot melós autónak használtak a nagy raktér és az olcsó üzemeltetés miatt, így sok a lelakott példány

A Subaru Libero tehát (amely 1.0 és 1.2 literes 3 hengeres motorral volt elérhető) alapvetően egy összkerékhajtásos kempingbusz, amely jól variálható belterének köszönhetően cuccolásra, vadkempingre is alkalmas, a 4WD és a személygépkocsiknál nagyobb hasmagasság pedig némi terepjárást is lehetővé tesz, télen pedig ott is elmegy, ahol a 2WD autók nem, ennek ellenére nem nevezhető igazi terepjárónak. A kis japán ettől függetlenül kellemes terepjáró képességekkel rendelkezik: nincs központi differenciálmű és a terepszögei sem rosszak, viszont egy picit magasabb felépítés és egy felező hiányzik a tökéletes összképhez.

Érdekes, hogy míg nálunk szinte teljesen ismeretlen a Subaru Libero (e sorok gépelésekor mindössze 4 eladó példány szerepelt a hasznaltauto.hu adatbázisában), addig Csehországban és Lengyelországban külön klub épül e vicces és egyben praktikus minibuszra:

http://subaru-libero.cz/

http://subarulibero.org/

Erdő, mező, 4WD...

Hosszú bevezető helyett vágjunk a közepébe: ez a blog arról fog szólni, hogy hogyan lehet az erdőt-mezőt járni 4x4 autóval. Nem a somogybabodi típusú hardcore off-roadra kell gondolni, nem is a határok feszegetésére és a szándékos dagonya-keresésre, hanem a könnyed túrákra, melynek célja eljutni szép helyekre, magunk mögött hagyva a civilizációt. Na és persze élvezni a vezetést, a "terepjárást". Írhatnék többféle 4WD autóról is, ám a blog alapjául a kis Subarut választottam, mivel amit ezzel meg lehet csinálni terepen, azt mindegyik terepjáróval is nyugodtan meg lehet próbálni. Ráadásul - bár nem igazi terepjáró - nagyon jópofa terepes kempingbuszról van szó, amivel tényleg élvezet letérni az aszfaltról.

Tapasztalatok technikáról, segédeszközökről, akadályok leküzdéséről, beszámolók, képek, videók rövidebb és hosszabb kiruccanásokról, vélemény a hobbit övező kérdésekről - ilyesmire lehet itt számítani. Szubjektív lesz nagyon, de az off-road már csak olyan, mint a pörkölt: mindenkinek megvan rá a tuti receptje. Az ezután következő bejegyzésekben azt a tudást szeretném összefoglalni, amit a terepjárás során szedtem magamra. A profiknak garantáltan túl "szájbarágós", unalmas lesz, de talán segíthet néhány kezdőnek, aki mostanában kezdi próbálgatni magát és gépét a terepen.

Nincs jobb és rosszabb ága a terepjárásnak, a lényeg az, hogy jól érezzük magunkat a 4 kerék hajtása közben.