Egy hosszabb havas-saras terepezés, több-kevesebb elakadás és önmentés után az ember örül, ha egészben hazaér, nincs kedve a kellékekkel foglalkozni. Én magam is ha leveszem a hóláncokat, simán bebugyolálom őket egy erre a célra rendszeresített pokrócba, és bedobom a csomagtartóba. A baj az, hogy néha hetekig-hónapokig is ott aszalódnak, mivel nem jut eszembe elővenni és rendesen elcsomagolni őket.
Hónapos kosz az ásólapáton és a hóláncokon is
A kellékek pucolása pedig nem mellékes dolog, ha azt szeretnénk, hogy hosszú élettartamúak legyenek és mindig számítani lehessen rájuk terepen. Ha sokáig borítja őket sár, agyag, hó, koszos latyak, az előbb-utóbb kikezdi őket. A fém felületek például rozsdásodásnak indulnak, de a köteleknek sem tesz jót, ha nedvesek vagy megköt bennük a sár, hiszen csökken a maximális terhelhetőségük. A spanifer és a vontatókötél is hetekig képes a beivott nedvességet magában tartani. Az alábbi képeken jól látható, milyen könnyen rozsdásodásnak indulnak a fém részek:
Persze azért még nem lesz világvége némi felületi rozsdától, de a megkötött sár például a későbbi összeszerelést is nehezíti. A legtöbb terepjárós kelléket magával a terepjáróval együtt lehet tisztítani: a nagynyomású mosó szinte mindenre jó. A hóláncot, ásólapátot, waffle boardot, gyeprácsot, kézi csörlőt is le lehet csapatni, a kiegészítő LED-es lámpákra jutott dzsuvát is pillanatok alatt leszedi az erős vízsugár, a sár pedig szintén kijön a spaniferből, ha megkínáljuk a mosóval. Utóbbinál ne felejtsük el letekerve megszárítani, feltekerve ugyanis baromi sokáig nedves marad.
A kocsiban tartott eszközeinket már csak azért is célszerű tisztán
tartani, mert előfordulhat, hogy egyszer nem az erdőben, "játszós
üzemmódban" lesz rájuk szükség, hanem mondjuk egy téli havazás során, öltönyben és nyakkendőben. Ilyenkor azért kellemesebb, ha nem totál dzsuvás eszközöket kell használni.
Szűk költségvetés esetén az egyik legolcsóbb önmentő eszköz a kézi csörlő. Ehhez nem kell más, mint egy adag spanifer és egy kézi csörlő, amit természetesen Kínában gyártanak. Korábban már beszámoltam arról, hogy elég egyértelmű jelek utalnak a 2 tonnács csörlőnél a minőség hiányára, most ismét szembesültem ezzel - ráadásul havas terepen, éles szituációban. A történet egyszerű: enyhe emelkedőn kellett volna felhúzni az autót, a csörlő azonban félúton meggondolta magát, és elhajlott az erőkar:
Az elgörbült erőkar
A fenti képen kivehető, ahogy a kar vagy 15°-kal odébb áll a keleténél (nem szimmetrikus így a csörlő). Ennek van egy olyan kellemetlen következménye, hogy a reteszt mozgató rugó sem funkcionál rendesen, sőt maga a retesz is elmozdul a helyéről, és nem harap bele rendesen a fogaskerékbe.
Deformációk tárháza
Jól láthatók a deformáció nyomai mindkét száron. És ha ez még nem lenne elég, akkor megemlítem, hogy ismét előjött a múltkori hiba, vagyis ledobta a dob magáról a korongot, így le tud csavarodni a drótkötél a dob és a korong közé, ahol persze egyből beszorul, és onnét kezdve se fel, se le:
A becsípődött drótkötél
Röviden és tömören összefoglalva: a csörlő halott. Nem volt túl hosszú életű. Sajnos az olcsó kínai cuccok továbbra is gyenge minőségűek, ennek ékes példája ez a 2 tonnás kézi csörlő, amivel egy 900 kilós minibuszt próbáltam csak huzogatni eddig. Lehetne még kalapálgatni, de kár vele foglalkozni, elvégre terepre csak olyan eszközt viszünk, amiben meg lehet bízni. Nem ér semmit egy olyan csörlő, amire éles helyzetekben nem lehet számítani. Azóta volt alkalmam személyesen is összehasonlítani a 4 tonnás változattal, az minden szempontból nagyobb, több anyag van benne, talán az alkalmas lenne hosszabb távon is a csörlő feladatának ellátására.
Azonban ott a terepen valahogy meg kellett oldani a helyzetet, és új ötletem támadt. Ennek részletezése egy későbbi bejegyzésben várható.
Egy korábbi bejegyzésben már említésre került, hogy a spanifer (rakományrögzítő heveder) a csörlős önmentésen kívül vontatásra is alkalmas. Ennek mikéntjéről lesz most szó. Persze itt is - mint a jó pörköltnél - mindenkinek megvan a maga receptje, én most csak az általam többször is sikeresen alkalmazott módszert mutatom be.
A műveletben természetesen semmi bonyolult dolog nincs, hiszen a heveder majdnem olyan, mint egy vontatókötél, van azonban néhány különbség. Az első és legfontosabb a hossza, a másik pedig az, hogy csak az egyik végén van kampó. Mivel a spanifer elsősorban önmentési céllal kerül az autóba, így törekszünk a leghosszabb példány beszerzésére. Míg egy vontatókötél nem haladja meg az 5 méteres hosszúságot, addig a rakományrögzítőkből elsősorban a 8-12 méteres darabok közül szoktunk válogatni. Vontatáskor a túl rövid távolság igen balesetveszélyes (ráfutás), de a túl hosszú kötél is hasonló okokból kerülendő, hiszen problémákat okozhat elindulásnál, kanyarodásnál stb. Az egyik kampó hiánya értelemszerűen a rögzítést nehezíti meg, de persze nem jelent megoldhatatlan problémát.
Mivel én 11.5 méteres hevedert rendszeresítettem önmentésre, így logikusnak tűnt, hogy félbehajtva kb. 5 méteres vontatókötelet kapok, ami picit kényelmesebb közlekedést tesz lehetővé a vontatott autó számára a 4 méteres teszkós vontatókötelhez képest. Persze 11.5-nek nem 5 a fele, de mindjárt látszik, hová tűnik a maradék.
1. lépés:
Hajtsuk félbe hevedert, majd az üres véget csomózzuk a kampóhoz! A csörlős bejegyzésben szó volt arról, hogy egyik kötél sem szereti a csomózást, mivel így csökken a szakítószilárdságuk, de az országúti vontatás esetén nem jelent akkora problémát, mivel gördülő terhet húz a vontató, ami kisebb terhelést jelent a kötél számára, mint a sárba ragadt autó vonszolása. Ha tehát kellő méretű (erősségű) spanifert vásároltunk, akkor ez nem okozhat problémát. Érdemes 30-50 centit hagyni a csomó utáni szakaszra, mivel ezt a kis hevederdarabot még az alvázra is ki tudjuk kötni, ha tehát véletlenül kiugrana a kampó a vonószemből (sajnos sok autónak pici, bénán elhelyezett rögzítési pontja van csak), akkor az alvázhoz erősített spanifer húzza tovább a kocsit. Persze ez a megoldás nem nyerő, ha az alváz magasabban van, mint a lökhárító, hiszen ebben az esetben a heveder le fogja tépni azt, vagy legalábbis elhajlítja, kárt tesz benne - erre fontos ügyelni!
2. lépés:
Mivel a heveder másik végén nincs kampó, ezért itt csinálni kell egy hurkot. Ennek menete természetesen attól függ, hogy a vontató autón milyen rögzítési lehetőség van. Ha csak vonószem, akkor oda egyszerű csomóval kell kikötni a spanifert. Ha szerencsésebbek vagyunk, akkor vonóhorog is van a kocsin, ilyenkor célszerű azt használni. Az alábbi képsoron látható hurok nagy előnye, hogy pillanatok alatt megvan, vontatás után pedig könnyen oldható, nem feszül be annyira, mint egy sima csomó.
3. lépés:
Vontatás, ésszel! Ne feledjük, ez kimondottan veszélyes műfaj, ezért csak lassan, figyelmesen szabad csinálni! Sokan elfelejtik, hogy vontatáskor nem szabad a vészvillogót használni, mivel ez hivatalosan elakadásjelző, tehát csak álló jármű használhatja, így megtévesztő, ha egy guruló autó elakadást jelez. Ráadásul ilyenkor a vontatott autó mögött haladók nem tudhatják, mikor fogunk pl. balra kanyarodni, így előfordulhat, hogy pont akkor próbálnak megelőzni, amikor mi éppen balra fordulnánk. Tehát vontatáskor ugyanúgy használjunk az indexet, mint a vontató autó, a műszaki hibára és a vontatásra pedig úgy tudjuk felhívni a mögöttünk jövők figyelmét, hogy kirakjuk a hátsó ablakunkba az elakadásjelző háromszöget, valamint lassan megyünk.
A rojtosodásról:
A spanifer nem vontatásra van kitalálva. Arra is használhatjuk, de ilyenkor előfordulhat, hogy nagyon gyorsan elkopik. Ennek az az oka, hogy vontatás során (főleg a kevésbé összeszokott vontatópárosoknál) sokszor nem feszes a heveder (pl. lejtőn lefelé gurulva, fékezéskor, induláskor stb), így az a földön csúszik, súrlódik, márpedig 20-30 km/h fölött ez már komoly erő lehet, gondoljunk csak bele, mi történne a tenyerünkön a bőrrel, ha 50 km/h-s tempónál megpróbálnánk megérinteni az aszfaltot...
Ilyenkor tehát a súrlódás hatására a spanifer rojtosodik, aminek az a legnagyobb hátránya, hogy minden szál kibomlásával csökken a heveder szakítószilárdsága, tehát egyre kisebb terhet visel el károsodás nélkül. Erre feltétlenül gondoljunk, ha a csörlőzéshez használt példánnyal vontatni is szeretnénk. A rojtosás mértéke annál kisebb, minél kevesebbet érintkezik az aszfalttal a heveder, ez pedig úgy érhető el, hogy minél rövidebbre fogjuk a hosszát. Ezt nyilván csak a korábban már említett értelmes határok között érdemes tenni.
Azért túlságosan nem érdemes aggódni, rövidebb vontatás esetén a károsodás mértéke elenyésző. Az alábbi rojtosodás egy közel 300 km-es (tudom, ilyen távolságra nem illik/szabad vontatni, de a trélerezés ennek a megoldásnak akár hatszorosába is kerülhet) vontatás eredménye:
Tipp:
A heveder sérült részén a rojtosodás tovább folytatódik, ha nem állítjuk meg. Erre jó megoldás az, ha a levált szálakat levágjuk, a spanifer szélét pedig öngyújtóval melegítjük fel. Így megolvad a műanyag a kérdéses területen, ami "összeforrasztja" a hasadást, vagyis nem rojtosodik tovább az anyag.
Egy korábbi bejegyzésben bemutatásra került a spanifer és kézi csörlő, mint a terepjárós önmentés legolcsóbb megoldása. Amint az várható volt, az olcsó kínai csörlő nem a tervezés és anyagminőség csúcsa, de azért meglepő, hogy már kevés használat után hibajelenséget produkált. Az egyik csörlőzés során ugyanis picit szétesett a bele, és "se föl, se le" alapon beragadt a drótkötél. Szétszerelés után érthetővé vált a probléma és sikerült megoldást is találni rá. Már csak az ilyen esetek miatt is fontos, hogy lehetőleg minél több szerszám legyen velünk a terepen, hiszen sokszor nem az autót, hanem a kiegészítőket kell javítani. Az alábbi képen jól látszik a probléma oka (bocs a rossz minőségű képekért, sötétben készültek):
Ránézésre is furcsa irányban áll a csörlődob
A csörlődob elmozdult a helyéről, így a drótkötél beszorult a dob alatti "teknőbe". A "miért?"-re a választ a szétszerelés adta meg:
A dob egyik végén a hajtást szolgáló fogak, a másikon pedig egy sima lemez található. A drágább modelleken mindkét oldal fogazott. A probléma forrása az volt tehát, hogy a körlap a terhelés hatására leugrott a dobról, innét kezdve pedig a dob el tudott mozdulni, hiszen a párhuzamosságot a dobon átmenő tengellyel a fogazott rész és a körlap együtt biztosítja:
Érdemes közelebbről megnézni a fenti két képet, mivel ezeken jól látszik, hogyan képzelték el a dob két végének rögzítését - nem túl finom műszaki megoldás. A javítás során visszakerült a körlap a helyére, és némi kalapálással sikerült erősebben fixálni.
Tanulság: az olcsó kínai cuccok még mindig gyenge minőségűek. Tudnak ők jót is gyártani, de annak el is kérik az árát. Persze ha a költségvetés erősen korlátos, akkor be kell érni ennyivel, ráadásul "szorult helyzetben" ezek az olcsó holmik is aranyat érnek, hiszen segítségükkel van esély az önmentésre.
Egy korábbi bejegyzésben összegyűjtöttem a manapság kapható, tapadást segítő eszközöket. Szó volt a magyar leleményességről is: a terepjaro.com-on találtam egy leírást, miszerint filléres alapanyagból - közönséges gyeprácsból - tudunk magunknak meglepően hatékony segédeszközt fabrikálni. A megoldás felkeltette az érdeklődésemet, így én is kipróbáltam.
A gyeprács eredeti felhasználási területe
A gyeprácsról annyit érdemes tudni, hogy műanyagból készül (persze létezik betonból is, de az a mi esetünkben nem lenne praktikus), és alapvetően arra van tervezve, hogy földdel feltöltsük, füvesítsük, így esztétikus és praktikus felületet kapunk, ami télen-nyáron jól járható (pl. nem süllyed el benne az autó, szemben a felázott, sáros talajjal). Ebből már az is látszik, hogy egy autó terhelését bírnia kell. Természetesen máshogy viselkedik a rács, amikor földdel fel van töltve, és máshogy üresen, utóbbi esetben értelemszerűen kisebb a terhelhetősége. A terhelhetőséget egyébként tonna/m2-ben szokták megadni, jellemző értéke valahol 150 t/m2 körül mozog, de kapható 200-300 tonnás változat is. Ezek az értékek nagynak tűnhetnek, de még egy széles terepjáró kerék sem túl nagy felületen érintkezik a talajjal, négyzetcentikről beszélhetünk csupán.
A gyeprács igen változatos méretekben kapható, nekem 33x25x3 centis kiszerelésben sikerült olcsón hozzájutnom, darabja 230 Ft volt. A 4 darab összesen 920 Ft-ba került (négyzetmétere tehát kevesebb, mint 2800 Ft).
A gyeprács alkalmas lehet arra, amire a korábban bemutatott drága, tapadást segítő eszközök. Az elv a következő: a sárban, agyagban a gumi lamellái teljesen eltömődnek a trutyitól, így a kerék csak elpörög, nem tud megtapadni a csúszós talajon.
Ez így nem tapad túl jól
Ha a kerék tövébe nyomjuk a gyeprácsot, akkor annak szélébe "bele tud harapni" a gumi, így meg tud mozdulni a kocsi. A gyeprács lyukacsos felülete jó kapaszkodási lehetőség, amin már lendületet tud venni az autó, és sokszor pont ez a kis lendület hiányzik ahhoz, hogy kimásszunk a szorult helyzetből. Rakhatunk mindegyik kerék alá rácsot, de akár több elemből álló "kifutópályát" is építhetünk azon kerekek elé/mögé, amelyeknek nagyobb szakaszon van szüksége a biztos tapadásra. A lehetőségek száma csak attól függ, mennyi gyeprács lapul a csomagtartónkban.
A gyeprács használata a gyakorlatban:
1. Tegyük a kerekek tövébe a gyeprácsokat! Ügyeljünk arra, hogy amennyire csak lehet, toljuk a kerék alá a rácsot, így nagyobb eséllyel tud benne megkapaszkodni majd az autó. Ha négynél kevesebb rácsunk van, akkor mindig az elpörgő kerekek alá tegyük őket. A több rácsból álló felületeket célszerű a terepjaro.com-os cikkben leírtak szerint rugalmasan összekötözni.
2. Lassan, kis gázzal induljunk el! Érezni fogjuk a tapadást, amikor a gumi beleharap a rácsba, ekkor lehet nagyobb gázzal kigyorsítani, hogy lendületet vegyen az autó - így a rács végére talán már akkora lesz a tempó, hogy ki tudunk kászálódni a dzsuvából. Ha nem sikerül ráharapni a rácsra, szálljunk ki, igazítsuk meg mindet, próbáljuk jobban a kerék alá gyömöszölni a kis műanyag elemeket.
3. Ha a gyeprácsról leérve ismét elakadnánk, akkor vagy próbáljunk visszamászni a rácsra és újból nekifutni, vagy szedjük ki a rácsokat a sárból, és tegyük újból a kocsi kerekei alá. Ezt addig ismételjük, amíg ki nem szabadul végre a gépezet az ingoványból.
4. A gyeprácson áthaladó autó jól belenyomja a sárba a rácsot. A tesztelés során bottal piszkáltuk ki az elmerült műanyagokat, de ennél létezik okosabb megoldás is: érdemes madzagot kötni mindegyik rácsra, amit az autó mellé lehet kivezetni. Így hiába kerül a víz/trutyi alá a gyeprács, a madzagnál fogva simán kiemelhető marad, nem kell turkálni a "zavarosban".
5. A gyeprács viszonylag jól tisztítható. Használat után érdemes párszor a földhöz verni, így a nagyobb sárdarabok kiesnek a rácsból, a maradékot pedig száradás után lehet kényelmesen eltávolítani.
Egyéb tapasztalatok:
Bár még nem próbáltam, de az elv alapján homokban és hóban is lehet számítani a gyeprácsra. Arra azonban ügyelni kell, hogy a rács lehetőleg teljesen feküdjön föl a talajra, ne legyen alatta kiálló kő, illetve ne próbáljunk meg vele kisebb árkokat áthidalni, mert nem fogja bírni az anyag. Ez utóbbit ki is próbáltuk, az eredmény önmagáért beszél:
Ha árokátkeléshez akarunk némi tapadást biztosítani, vagy nyomvályúból próbálunk kikecmeregni, akkor inkább több rácsot használjunk rugalmasan egymás után kötve, ahogy az az eredeti cikk szerzőjének videóján is látható (így elkerülhető a gyeprács azonnai kivégzése):
A gyeprács nem helyettesíti a homokvasat, de akinek nincs pénze vagy szüksége a nagy alumínium lemezekre, annak jó választás lehet ez is. Hatékony, könnyű, kis helyen elfér, ott is működik, ahol nincs horgonyzási pont a csörlőhöz (vagy nincs csörlő a kocsin), és persze nagyon olcsó.
Nem érdemes nagyon ragozni, úgyis mindenki látja, miért jó egy összecsukható rekesz: elférnek benne az önmentéshez szükséges kellékek, így nem röpködnek össze-vissza a csomagtartóban, amikor terepen hajtunk, valamint használat után ebbe tehetjük vissza a sáros eszközöket, így nem kenjük össze belülről a csomagtartót. A műanyag rekesz könnyen tisztítható, használaton kívül pedig összecsukható, így gyakorlatilag nem foglal helyet. Na meg off-road célok mellett "békés, polgári" célokat is szolgálhat, nagyobb bevásárlások során jó szolgálatot tehet. 2000-3000 Ft körül kapható a videón is látható méretű, strapabíró darab (15-20 kilóval simán megpakolható) .
Az előző részben a hólánc terepi alkalmazhatóságát boncolgattam, most egy másik olcsó és praktikus eszközt mutatok be, amely az önmentésben lehet nagy hasznunkra. A csörlőzés az önmentés kifejezés legjobb példája, hiszen magunk erejéből ragadunk be valahová, a csörlő segítségével pedig magunk erejéből is jutunk ki a trutyiból, tehát nem kell másik terepjárós, traktoros a művelethez.
Aki komolyan veszi az off-roadot, előbb-utóbb úgyis elektromos csörlőt szerel a kocsijára (először az orrára, aztán ahogy eldurvul a dolog, hátulra is), mivel az erős, kényelmes, praktikus és nagyon hatékony. Aki viszont csak ritkán kerül olyan szituációba, ahol csörlőzésre szükség lehet, nem biztos, hogy pénzét a drága villanyos rendszerbe kell fektesse. A kézi csörlők pont az ilyen esetekben jöhetnek jól: viszonylag könnyűek, kevés helyet igényelnek, és persze elég olcsón összeállítható egy jó szett. Régi terepjárós alapszabály, miszerint minden mentési eszközt a várható terhelés kétszeresére kell méretezni, vagyis egy 2 tonnás autóhoz 4 tonnás vontatókötél és 4 tonnás csörlő való, így elkerülhető a túlterhelésből adódó meghibásodás vagy akár sérülés (pl. az elszakadó drótkötél csúnya sebet tud ütni). Ezt szem előtt tartva érdemes a mentéshez szükséges két eszközt is összeválogatni.
Akit csak a művelet érdekel, annak máris itt a videó. A részletek, hasznos tudnivalók pedig a videó alatt olvashatók.
Kellékek:
- Kézi csörlő. Van drága és van olcsó, noname és kevésbé noname, az elv viszont mindegyiknél ugyanaz: kézi erővel mozgatunk egy erőkart, aminek hatására egy dobra tekerjük fel a kihúzott drótkötelet. Barkácsboltoktól a Vateráig mindenhol kaphatók, a legjellemzőbb a 2 tonnás és a 4 tonnás kivitel, áruk elég szélsőséges keretek között változhat, a legolcsóbb 2 tonnás példányt 2000 Ft-ért láttam, 4 tonnás változatból pedig 3400 Ft-tól indulnak az árak, sokszor a dupláját, háromszorosát is elkérik egyes helyeken, miközben nincs ekkora különbség, szinte mindegyik Kína produkciója.
Kézi csörlő - 2 tonnás és 4 tonnás kivitelben érhető el
Van itt azonban rögtön 2 turpisság is. Az egyik a csiga. Ahogy a fenti képen is látható, az egyik kampó egy fordítócsigával van itegrálva. A csiga pedig arra jó, hogy megkétszerezhető vele a vonóerő, igaz cserébe megfeleződik a csörlőzési sebesség (egységnyi idő alatt megtett út). A dobozra írt terhelhetőséget viszont a csigával együtt értik, tehát ha a csigát nem használjuk, akkor bizony felezni kell. És itt jön a másik simli: a megadott kötélhossz viszont a drótkötél teljes hosszát takarja, amit a csiga miatt felezni kell. Ez azt jelenti, hogy a 2 méteres drótkötéllel szerelt csörlővel maximum 1 métert lehet egyszerre vonszolni, majd át kell kötni (erről lejjebb részletesebben írok) és újabb 1 métert húzni vele. Szerkezeti okokból ez az 1 méter is inkább csak 70-80 centi, de becsüljük meg, mert olcsó és szorult helyzetben aranyat ér.
Valószínűleg van minőségbeli különbség a nagyon olcsó és a drágább modellek között (pl. duplareteszesek a drágábbak), de elsősorban a méretre figyeljünk: 1 tonna alatti gépekhez (pl. Suzuki Samurai, Subaru Libero) jó lehet a 2 tonnás modell, 1.2-1.5 tonnás jószágokhoz (pl. Lada Niva) viszont már célszerű a 4 tonnással nekifutni. Ne feledjük, sokszor emelkedőn felfelé kell húzni a kocsit, amire rosszabb esetben mázsányi sár is tapadt már a dagonya során, szóval ne ezen spóroljunk.
- Spanifer (racsnis heveder). Az árufuvarozás, rakományrögzítés egyik legalapvetőbb kelléke, de a terepjárásban is nagy segítség lehet. A csörlőzéshez szükséges készlet két részből áll. Az egyik maga a heveder (általában 5-20 méter hosszúságú kiszerelések érhetők el), a másik pedig egy racsnis feszítőrendszer, amelynek működése erősen hasonlít a kézi csörlőnél leírtakra. Magát a hevedert külön is meg lehet vásárolni, de a kézi csörlőzéshez szükségünk lesz egy racsnis egységre is. A spanifer terhelését a csörlőkhöz hasonlóan szeretik tonnában megadni, de gyakran találkozni a daN mértékegységgel is (ez a deka Newton rövidítése), ami abból a szempontból szerencsés egység, hogy 1:1-ben átváltható kg-ra, vagyis egy 5000 daN-os (tehát 50000 N-os) heveder 5000 kg-os terhelhetőséggel bír.
Heveder és racsnis feszítő - mindkettőre szükségünk lesz
Persze itt is több dologra figyelni kell. Az természetes, hogy a teszkós spaniferek terhelhetősége igen kicsi, ezeket célszerű kerülni. Igazán jó és strapabíró egységeket a kamionos boltokban és webshopokban kell keresni, méretben és árban is jobb alternatívát tudnak mutatni. A gondok ott kezdődnek, hogy a spanifer terhelhetősége függ a felhasználás módjától. Máshogy viselkedik, ha árut rögzítünk vele a platón, és máshogy, ha húzásra használjuk (ez utóbbi érdekes számunkra). Minden hevederen található egy vastag címke (adatjelölő etikett), amin a fontosabb adatai megtalálhatók. Itt rögtön több rövidítéssel is találkozhatunk (pl. LC, STF, BF), melyek közül nekünk az LC (lashing capacity) a legfontosabb. Nem hátrány, ha az etiketten szerepel ábra arra nézve is, hogy a különféle felhasználási módok esetén hogyan változik ennek az értéke. Az általam vásárolt "5 tonnás" spaniferre például az igaz, hogy rakomány platóhoz rögzítése esetén LC = 5000 daN, míg "húzó üzemmódban", tehát csörlőzéskor LC = 2500 daN. Tehát itt is feleznünk kell! 2 tonnához közeli autóhoz már inkább a "10 tonnás" heveder ajánlott. 12 méter 5 tonnás heveder, a hozzá való racsnival együtt már 3300 Ft-ért kapható, ha pedig kevés lenne a 12 méter, 2300 Ft-ért további 12 méter heveder vásárolható.
A heveder hosszának csak a józan ész szab határt, ugyanis akár 20 méteres darabok is egymásba toldhatók, bár ilyenkor némi átalakításra van szükség, például el lehet távolítani a toldásnál a fém kampót, mert köteleket vontatáshoz, csörlőzéshez nem praktikus fém tárgyakkal (pl. kampó, sekli, bilincs, karabiner) összekapcsolni, ugyanis szakadáskor ezek buzogányként indulhatnak a kötél vége fele, komoly sérülést okozva a sofőrnek vagy a járműnek. Igaz leginkább a rántókötélnél van ennek jelentősége, mert ott a megfeszülő anyagban rengeteg energia tárolódik.
A legolcsóbb szett tehát 2 tonnás csörlőből és 12 méter 5 tonnás hevederből áll (racsnival együtt), ami kijön 6000 Ft-ból, de azért érdemes a 4 tonnás csörlőben gondolkodni, nem sokkal drágább.
Alapszabályok:
Mielőtt belekezdenénk a kézi csörlőzésbe (vagy akármilyen csörlőzésbe), érdemes tisztázni a legfontosabb biztonsági előírásokat. Sokan legyintenek, de tele a youtube veszélyesebbnél veszélyesebb felvételekkel, ahol sokszor csak az óriási mázlijuknak köszönhetik a résztvevők, hogy nem hullazsákban hagyták el a helyszínt. Kedvenc példavideóm a következő, szinte minden létező hibát elkövetnek, amit csak lehet:
Szóval íme a legfontosabb szabályok, amivel elkerülhetők a balesetek (nincs fontossági sorrend, mindegyiket be kell tartani):
- Kesztyű. Mindig húzz kesztyűt, ha önmentési folyamatba kezdesz, mert megvéd a legtöbb sérüléstől (pl. kirojtosodott drótkötél okozta vágás, karmolás, szúrás, elszakadó kötelek okozta ütés, horzsolás stb).
- Csak a mentésben közvetlenül résztvevők tartózkodjanak a kötelek közelében (ez a drótkötélre és a hevederre is igaz), mindenki más távolról figyelje csak a műveletet! Az elszakadó kötelek ostorszerű csapása még a kikötési pontok közelében ácsorgókat is képesek elérni, komoly sérüléseket okozva!
- Csak olyan eszközt használj, melynek hibátlan állapotáról a művelet előtt meggyőződtél! A rojtosodó drótkötél, szöszösödő heveder használata veszélyes!
- Csak olyan eszközöket használj, melyeknek nem haladja meg a megengedett maximális terhelését az aktuális terhelés!
- Kézi csörlőzés közben nem adunk gázt az autónak addig, amíg a mentésben résztvevő az autó előtt/mögött tartózkodik (lásd fenti videó)! Ugyanis ha végre tapadni kezd a kocsi, akkor azzal a lendülettel el is gázoljuk a csörlőt kezelő barátunkat.
- Csörlőzés közben ne tartózkodjon utas a kocsiban! Az elszakadó kötél akár a szélvédőn keresztül az utastérben is landolhat, így jobb, ha ilyenkor nem ül senki az autóban.
- Emelkedőn csörlőzve mindig gondoskodjunk arról, hogy a kötél elszakadása esetén ne tudjon visszagurulni az autó. Ezt nem olyan könnyű teljesíteni, hiszen a surlódás minimalizálása érdekében nyilván kiengedett kézifék mellett csörlőzünk. A megoldás általában az, hogy a kerék mögé teszünk egy nagy követ, fadarabot, és időről időre "visszük a kerék után", ami így megakadályozza a visszagurulást. Ha nem találunk semmilyen természetes éket, a pótkerék is megfelel ilyen célra.
- Mindig alaposan ellenőrizzük a művelet előtt a kikötési pontot (hívják horgonyzási pontnak is)! Ez általában egy fa szokott lenni. Érdemes picit megmozgatni, megnézni, hogy nincs-e teljesen elszáradva, nehogy terhelés alatt eltörjön vagy kiforduljon a földből (és az autóra essen).
- Igyekezzünk úgy csörlőzni, hogy ne tegyünk kárt a kikötési pontban, a természetben. Az itt bemutatott módszer ebből a szempontból előnyös, de ha csak drótkötéllel dolgozunk, rakjunk a fát körbeölelő rész alá valamit favédő eszköz gyanánt. Ez lehet pokróc vagy akár heveder is, a lényeg az, hogy ne vágjon a drótkötél a fa "húsába".
- Még a művelet előtt fontoljuk meg, hogy előre vagy hátra érdemes csörlőzni az autót! A kézi csörlőzés egyik előnye a fixen telepített csörlőkkel szemben, hogy mindkét irányba lehet vele húzni a terepjárót, így van mérlegelési esélyünk. Ha például egy pocsolyában akadtunk el, és már csak pár métert kellene megtenni a száraz részig, akkor húzhatjuk előre, de ha pl. felhasalt az autó valahol, akkor sokszor jobban járunk, ha egy métert húzunk rajta visszafelé, és picit máshová "helyezve" a kerekeket újból próbálkozunk.
- A szakítószilárdságot elég sok ártatlannak tűnő dolog tudja csökkenteni. Ilyen az, ha vizes a kötél, vagy meg van csavarodva, az egyik legnagyobb gyengítő hatást pedig a csomók tudják kiváltani, így ha csak lehet, próbáljuk elkerülni a csörlőzéshez használt kötelek, hevederek csomózását. Az akár 15-30%-kal csökkenő terhelhetőség mellett további problémát okozhat a jól megfeszített csomók kibogozása is.
- Ne feledkezzünk meg a csörlő és a spanifer tisztításáról! A kosz megnehezíti a használatot, illetve csökkenti az élettartamot.
Kézi csörlőzés a hóban
A gyakorlatban:
A kézi csörlőzés némi gyakorlás után elég gyorsan megy: a racsni segítségével kifeszítjük a hevedert a kikötési pont és a kézi csörlő leengedett drótkötele között, így a csörlő használatával egyből hasznos munkát végzünk. Miután feltekeredett a teljes drótkötél a csörlő dobjára, kiengedjük a hevedert a racsniból, leengedjük a drótkötelet a csörlőről, újból megfeszítjük a racsnival a hevedert a drótkötél és a kikötési pont között, majd újból csörlőzünk, megtéve újabb 70-80 centit. Ezt ismételjük addig, amíg ki nem szabadul az autó a fogságából. Részletesebben:
1. Döntsük el, hogy melyik irányba szeretnénk mozdítani a megrekedt autót!
2. Keressünk a közelben egy kikötési pontot!
3. Húzzuk fel a kesztyűt! Ez már akkor is jól jöhet, ha némi susnyán keresztül vezet az utunk a kikötési ponthoz, esetleg száraz ágakat kell letördelni.
4. Húzzuk ki a hevedert a kikötési pont és az autó közé. Ekkor egyből látjuk, hogy elég hosszú-e a heveder, vagy közelebbi kikötési pont után kell néznünk.
5. Ha stimmel a távolság, akkor rögzítsük a hevedert a kikötési ponthoz. Ennek metódusa függ a heveder kialakításától, de általánosságban elmondható, hogy célszerű kerülni a kötél durva csomózását, és jól fel lehet használni a heveder végén lévő kampót a fixálásra. Át lehet bújtatni kampón, de akár a kampó köré is lehet tekerni a hevedert. A kikötési pontnál való rögzítés fontos művelet, ugyanis nem mindegy, hogy milyen magasságban rögzítjük a hevedert! Ha pl. sárban elmerült vagy felhasalt autót akarunk menteni, akkor célszerű minél magasabban megkötni a hevedert, hiszen így a csörlőzés egyben ki is emeli a trutyiból a kocsit.
6. Helyezzük fel a kézi csörlő drótköteles végén található kampót (tehát a csiga végén található kampót) az autó vontatási pontjára. Ez lehet az első vagy hátsó vonószem, a vonóhorog, vagy alváz egy masszív pontja. Ne legyen gyenge elem, pl. lökhárító, amit a csörlő könnyen letéphet vagy elhajlíthat.
7. Engedjük le a drótkötelet a csörlőről. Ehhez általában két reteszt kell egyszerre elhúzni (vagy nyomva tartani), miközben a csörlő másik végét az autótól távolodva húzzuk.
8. Kössük össze a csörlő végét a racsni végére szerelt heveder (általában kampós) végével, majd fűzzük be a kikötési ponttól idáig vezetett hevedert a racsniba, és feszítsük meg vele a hevedert annyira, hogy kifeszüljön a teljes kötélrendszer. Ezt úgyis érezni fogjuk, mert amikor elértük a kellő feszességet, már nagyon nehéz vagy szinte lehetetlen tovább hajtani a racsnit. Fontos, hogy a kellő feszesség elérése után állítsuk a biztonsági zár állapotába a racsnit, hogy még véletlenül se tudjon kiengedni.
9. Ekkor elkezdhetjük a csörlőt működtetni. Nem muszáj a kart függőlegesen tartani: vízszintesen eldöntve sokszor kényelmesebb használni, és így elkerülhető az a hiba is, hogy a drótkötél vagy heveder fölé áll a csörlőt működtető személyzet.
10. Amikor teljesen feltekertük a drótkötelet a csörlővel, állítsuk a racsnit szabad állásba, és húzzuk meg a heveder kikötési pont felöli részét. Ekkor a heveder letekeredik a racsniról. Ezútán a csörlőről kell újból leengedni a drótkötelet, majd megint befűzni és megfeszíteni a hevedert, vagyis a 7. ponttól ismétlődik újból és újból a folyamat.
+1: A munka végeztével szereljük le a csörlőt és a racsnit, gyűjtsük be és tekerjük fel a hevedert, majd mindent rakjunk el a kocsiba, nehogy ott felejtsük a terepen.
Ha nem működik:
Előfordulhat, hogy nem tudjuk kihúzni az autót a szorult helyzetből. Ez általában azért fordul elő, mert túlságosan elmerült a kocsi vagy nagyon meredek úton akarjuk felhúzni, és kevés az az erő, amit a kézi csörlővel ki tudunk fejteni. Ilyenkor muszáj egyéb segédeszközöket is alkalmazni. Jól jöhet ezekben a szituációkban:
- csiga
- ásó
- homokvas
- hólánc
A kézi csörlőn lévő csigán túl további csiga alkalmazásával növelhetjük a vonóerőt, ezzel azonban tovább csökken a vontatási sebesség, illetve a rövid drótkötél miatt igen rövid szakaszt tudunk egy átkötéssel felcsörlőzni. Az ásóval értelemszerűen a kocsi kiásása cél, hogy a lehető legkevesebb ellenállást tanúsítsa, amikor a csörlővel dolgozunk. A homokvasról egy későbbi bejegyzésben még részletesebben írok (célja amúgy megfelelő tapadású felületet biztosítani a keréknek, mely egyben "hídként" is funkcionál a trutyi fölött), a hóláncról pedig korábban volt szó a blogon.
