Téli barangolás - Subaru Libero 4WD ismét a hóban

Az előző télhez hasonlóan idén is az év elején érkezett meg az első igazi havazás felénk. Megint felkapott lett a hólánc felszerelési útmutató, mi pedig ismét "megsétáltattuk" a kis Subarut a friss hóban.

A havas erdő persze adott némi kihívást, hiszen a látszólag nem túl mély hó alatt elég sok helyen átázott agyag fogadott, még szerencse, hogy időben felraktuk a hóláncokat, így "kapálógép üzemmódban" ugyan, de sikerült túljutni a trükkösebb szakaszokon is (erre látható példa az alábbi videón 0:50-től).
A mostani hó már olvadásnak indult, de az előttünk álló hétre mondanak még havazást, így aki erről a hétvégéről lemaradt, hamarosan bepótolhatja az összkerekes havas barangolást. Megéri.

Fagyálló hűtőfolyadék - hasznos tudnivalók, felkészülés a télre

Beköszöntött a tél, jönnek a tartós nappali mínuszok. Időszerű tehát a fagyállókról is néhány szót ejteni. Az elején röviden némi tudományoskodás, majd gyakorlati tanácsok a megfelelő fagyálló kiválasztására, fagykár elkerülésére, hűtőrendszer karbantartására.

A fagyálló szerepe

A legtöbb fagyálló alapját az etilén-glikol képezi, mely érdekes vegyület: tömény állapotban csak -10°C-ig fagyálló, de ahogy higítják, egyre alacsonyabb hőmérsékleten kezd fagyni. Amikor eléri a 70% etilén-glikol és 30% víz keverési arányt, akkor a legjobb a fagyálló képessége: -72°C-ig bírja a strapát. A boltban kapható fagyálló koncentrátum (aminek a flakonjára -72°C van írva) tehát valójában nem tömény etilén-glikol, hanem már higított matéria. Ezt ha tovább higítjuk, akkor egyre csökken a dermedéspont, kb. 50% körül éri el a -40°C-ot, 20%-os higításban pedig már -10°C-on elkezd fagyni.

Nem csak azért kell fagyállót használnunk télen, mert az nem fagy be, hanem azért is, mert a fagyálló adalékanyagainak köszönhetően nem teszi tönkre a hűtőrendszerünket. A hűtő mosásával, tisztításával foglalkozó bejegyzésben már említésre került, hogy az ioncserélt víz és a csapvíz is korrózióhoz (mondhatnánk, hogy rozsdásodáshoz, de színesfémek esetében inkább a korrózió a megfelelő kifejezés) vezet, utóbbi pedig vízkövesedést is okoz. De a fagyálló összetétele sem mellékes. A kémia iróniája, hogy a nyers etilén-glikol is durván hajlamos a korrózióra, ezért különféle adalékokkal (úgynevezett inhibitorokkal, ami magyarul vegyi folyamatot gátló anyagokat jelent) veszik el a kedvét a hűtő megrágcsálásától. Ebből már látható, hogy fagyálló és fagyálló között is van különbség, ugyanúgy, ahogy a motorolajok esetében is általában az adalékolás jelenti a lényegi eltérést.

Felkészülés a téli fagyokra

1. Az első és legfontosabb lépés a kocsiban lévő fagyálló dermedéspontjának ellenőrzése. Ha desztvíz (becsületes nevén ioncserélt víz) vagy csapvíz van a hűtőben, máris ugorhatunk a következő lépésre. A desztvíz/csapvíz kapcsán azért érdemes megemlíteni, hogy ezek sem fagynak be olyan könnyen, ha egy kevés fagyálló van a hűtőkörben. Természetesen jég lesz belőlük -10-15°C alatt, de 0°C és -5°C között csak enyhe kásásodásnak indulnak, persze ez erősen függ attól, hogy mennyi fagyálló milyen mennyiségű vízzel keveredik a hűtőben.

A dermedéspont mérésére több módszer is létezik. A legegyszerűbb az úszós holmi, egy ötszázasért bármelyik Tesco/Auchan és társaiban kapható, de teljesen megbízhatatlan, magam is próbálkoztam ilyennel, kb. 15°C-os hibahatárral sikerült meghatározni a dermedéspontot, ami nyilván nem elfogadható pontosság.

Olcsó, de használhatatlan dermedéspont mérő (fagyállómérő néven fut)

 Ennél sokkal kifinomultabb (és persze drágább, hiszen a legolcsóbb darabok is 10-15e Ft-nál kezdődnek) az optikai elvre épülő kézi refraktométer, amellyel már tényleg kellő pontossággal lemérhető a kocsiban lévő hűtőfolyadék fagyálló képessége. Az eszközbe néhány csepp hűtőfolyadék-minta elég. Arra azonban figyelni kell, hogy csak direkt etilén-glikolhoz kalibrált típust használjunk, ugyanis más iparágakban (pl. mezőgazdaság), más vegyületekhez is elérhető ilyen refraktométer, ami etilén-glikollal fals eredményt mutat. A legtöbb benzinkúton kézi refraktométerrel ingyenesen elvégzik a mérést. Ha nem akarunk benzinkútra járni, de sokalljuk a készülék árát, akkor a legegyszerűbb, ha biztosan -35°C-ra kevert fagyállóval töltjük fel az autót, abból baj nem lehet.

Kézi refraktométer - elegendő pontossággal meghatározható vele a dermedéspont

Ha -20°C-nál nagyobb (melegebb) értéket kapunk, akkor érdemes elvégezni a hűtőfolyadék teljes cseréjét. Ha -30°C alatti (tehát hidegebb) a dermedéspont, akkor hazai körülmények között biztosan ellátja majd feladatát, de a gyártók 3-5 évente cserét javasolnak, ugyanis a fagyálló komplex vegyülete is előbb-utóbb szétesik, romlanak tulajdonságai. Ebben van némi igazság (még ha kicsit el is van túlozva ez a "cseréljünk minden folyadékot minden héten" dolog), aki engedett már le 10-15 éve nem cserélt fagyállót, láthatta a különbséget az újhoz képest.

2. Fagyálló cseréje. Amit nem érdemes csinálni: rátölteni. Sokan elkövetik a hibát, hogy betöltenek tömény fagyálló koncentrátumot (-72°C) a kiegyenlítőtartályba, aztán elintézettnek tekintik a dolgot. Ez több szempontból is ostobaság: egy terepjáróban legalább 8-10 liter hűtőfolyadék van, de akad, amelyikbe 20 liter kell. A kiegyenlítő vagy tágulási tartályok általában 1 liter befogadására alkalmasak, tehát a két szám arányából jól látszik, hogy csak desztvíz/csapvíz "fagyállóvá tételéhez" nem elegendő 1 liter fagyálló. Arról nem is beszélve, hogy a kiegyenlítőtartályból csak kis mennyiségű folyadék kerül a hűtőkörbe (hiszen csak a hőtágulás és nyomás kompenzálására mozog benne némi folyadék), rengeteg kilométert kell a kocsiba rakni, amire helyet cserél a hűtőkör lötyije a tartály folyadékával. És akkor még nem is keveredett el tökéletesen a koncentrátum a vízzel. Nem véletlen tehát, hogy a koncentrátumok gyártói is felhívják az autós figyelmét arra, hogy csak higítva szabad az autóba tölteni, töményen nem.

Nem elég csak a tartályon keresztül rátölteni

A legjobb módszer tehát a teljes leengedés és feltöltés. Ha koszosnak tűnik a hűtő, vagy a hűtés/fűtés terén vannak problémák, akkor egyben megejthető a hűtőrendszer átöblítése, pucolása is. Ennek módszeréről korábban már volt szó. A hűtőfolyadék cseréjével kapcsolatban nagyon fontos átismételni, hogy a legtöbb autó esetében nem tudjuk leengedni a kocsiban lévő teljes folyadékmennyiséget. A blog alapját szolgáltató Subarunál például a 6 literből kb. 3-3.5 liter jön ki a leeresztés során, ha sík terepen próbáljuk kicsurgatni belőle a lötyit, a másik autómnál 9 literből 5 liter távozott a leeresztőcsavar megoldása után. Ha tehát előzőleg csak víz volt a hűtőkörben, akkor hiába engedem le és töltöm fel -35°C-os fagyállóval, ezt fel fogja higítani a kocsiban maradt víz. Nem véletlenül szokták tanácsolni vízzel feltöltött autók esetében, hogy egymás után rövid időn/távon (500-1000 km) belül kétszer engedjék le és töltsék fel fagyállóval a hűtőkört, hiszen így kiküszöbölhető a rendszerben lévő víz higító hatása. Ne felejtsük azt a trükköt se, hogy ha túlságosan begyógyult a leeresztőcsavar, akkor le lehet húzni a hűtőbordára csatlakozó alsó vízcsövet, ugyanúgy ki fog folyni minden.

3. Melyik fagyállót válasszam? Elég sok tévhit és butaság terjed az interneten a témával kapcsolatban, pedig a dolog egyszerű. A régi ('80-as évekből, korai '90-es évekből származó) autókat gyakran réz hűtővel, a mai autókat szinte kivétel nélkül alumínium hűtővel szerelik. A két anyag eltérő "törődést" igényel, az alumínium elvileg kényesebb, de. Ne feledjük, hogy a hűtőradiátor csak egy része a hűtőkörnek, emellett a fagyálló áthalad a motorblokkon és a hengerfejen is, melyek anyaga igen változatos lehet, az acéltól a különféle öntvényeken át az alumíniumig bármi lehet, tehát nem elég a hűtőre koncentrálni, nem árt tudni, hogy miből van a blokk és a hengerfej.

A másik problémaforrás, hogy a gyártók bevezették a színes fagyállókat, amivel elvileg az autós dolgát akarták megkönnyíteni a megfelelő fagyálló kiválasztásánál, de mivel nem alakult ki egységes szabvány a színeket illetően, így kis túlzással ahány autógyár, annyi színkód. Vagyis hiába említi az autó kézikönyve, hogy a az autógyártó piros lötyije való bele, egy másik gyár piros folyadéka nem biztos, hogy jó lesz.

Ne a színek, hanem a gyártói jóváhagyások alapján döntsünk!

Ezért a legjobb megoldás továbbra is a gyártói jóváhagyások böngészése. Egy fagyálló flakonján ilyesmi feliratokkal találkozhatunk: VW/Audi/Seat/Skoda TL744-D, Ford/Jaguar WSS-M97B44-D, Suzuki-Santana Motors, Opel/Saab Mercedes-Benz 325.3, Cummins IS series & N14, Jaguar CMR 8229,. Aston Martin, Land-Rover, Mazda, Rover, Mitsubishi Heavy Industry, MAN 324 SNF, John Deere, JASO M325, NATO S-759, SAE J1034 stb.
Mindegyik egy-egy gyártó vagy szervezet szabványa, értelemszerűen akkor tölthető a hűtőfolyadék az autónkba, ha ilyen szabványt ír elő az autógyártó. Persze nem kell azért olyan túl komolyan venni a dolgot, főleg idősebb autóknál, ahol még nem írtak elő speciális szabványú folyadékokat. A legtöbb esetben a csomagoláson szerepel, hogy alumínium hűtőhöz jó-e. Ha igen, nagy valószínűséggel korszerű fagyállóról van szó, ami betölthető mai és öreg terepjáróba is. Furcsa, de az is bizakodásra adhat okot, ha a csomagoláson sorolják, hogy mi nincs benne: a foszfát, bór, nitrit, szilikát stb. mentes fagyállók korszerű inhibitorokkal rendelkeznek, amik a kényes fémekben sem tesznek kárt.
És melyik gyártó fagyállóját vegyük le a polcról? Ez már részben ugyanolyan hitkérdés, mint a motorolaj választása. Ami biztos, hogy a neves gyártók (általában motorolajban is utazó cégekről van szó) termékeiben nem fogunk csalódni. Általában elmondható, hogy amelyik fagyálló flakonján kellően sok gyártói jóváhagyás olvasható, az valószínűleg minőségi termék. Az én véleményem az, hogy a teszkós kategóriájú, nulla jóváhagyást felmutató, nem aluhoz való lötyin kívül bármi mehet bármilyen hűtőbe. Egy nem pont a hűtőnkbe való folyadéknál nagyságrendekkel több és gyorsabb kárt tudni okozni az, ha pl. fagyálló helyett vízzel járunk. Sajnos sokan gondolják még ma is azt, hogy a fagyállóra csak télen van szükség, nyáron nyugodtan mehet csapvízzel/desztvízel a jószág.

4. Fagykárok. Ha fagyálló nélkül vágunk neki a télnek, elég sok alkatrészben kárt tehetünk. Még be sem kell indítani az autót ahhoz, megtörténjen a baj. Általános iskolás tananyag, hogy a megfagyó víz térfogata jelentősen megnő, tehát a jégnek több hely kell, mint az "alapanyagául" szolgáló víznek. Egy zárt hűtőkör esetén könnyű belátni, hogy a terjeszkedni vágyó jég akadályokba ütközik, amit előbb-utóbb szétnyom. A leggyengébb láncszem elve alapján a jég áldozatául eshet például a hűtőradiátor, ahol eleve vékony csövecskékben pihen a folyadék, valamint az újabb típusokon műanyagból van a borda teteje, ez is könnyen el tudja engedni magát. A gumicsövek sem képesek a végtelenségig tágulni,a műanyag tartályt szintén könnyen repesztheti el a fagy.

A blokk és a hengerfej sincs biztonságban, a jég deformálhatja vagy megrepesztheti a fémet, a fagydugók nem mindig mentik meg a szerkezetet:

Jég által megrepesztett hengerfej

A jég Mazda RX-7-ben végzett pusztítása

Ha fagyott motort próbálunk indítani, tovább súlyosbíthatjuk a helyzetet. A vízpumpát általában a vezérműszíj hajtja meg. A legjobb esetben indítózáskor a jég megfogja a pumpát, az a szíjat, a szíj pedig a főtengelyt, így az önindító nem tudja megtekerni a motort. Rosszabb esetben kellően erős az önindító, így vagy a pumpa lapátjai károsodnak a tömör jégben, vagy a vezérműszíj csúszik meg az álló pumpán, lefogazva a szíjat, aminek az az eredménye, hogy a főtengely és a vezérműtengely önálló életet kezd élni, tehát konstrukciótól függően a szelepek beleverhetnek a dugattyúkba, görbülhetnek a szelepek, lyukadhatnak a dugattyúk, valamint az összes horror elképzelhető, amit az ember "vezérműszíj szakadás" címszó alatt talál az interneten.

Az ilyen tömör jég miatt megfeszülő vízpumpa simán lefogazhatja a vezérműszíjat

Ezek a rémségek nem szükségszerűen történnek meg befagyott hűtőkör esetén, de benne vannak a pakliban. Érdemes számolni: 10-20 liter fagyálló sem kerül többe 10-20e Ft-nál, és bőven elég 5-6 évente cserélni. Egy szétrepedő hűtőcső ezres nagyságrend, egy jég miatt szétnyílt hűtőradiátor foltozása 10e körül kezdődik, ha cserélni kell, típustól függően 15-80e Ft az utángyártott. Egy hengerfejrepedés foltozása 35-70e Ft-os nagyságrend, bontott hengerfej terepjáróba 40-130e Ft körül mozog, cseréjéhez új tömítéskészlet is kell (10-30e Ft). Szakadó vezérműszíj miatti galibák javítási költsége elérheti (vagy meg is haladhatja) a fél millió Forintot. Ennek fényében máris nem olyan nagy költség egy teljes fagyállócsere.
Nem jó ötlet az sem, ha leengedjük a vizet és üresen hagyjuk a hűtőkört, ilyenkor ugyanis gyorsan beindul a korrózió a rendszerben.

5. Milyen gyakran cseréljem? Nyilván a fagyállógyártók 2-3 évente ajánlják a cserét, az autógyárak pedig eléggé eltérő intervallumokat adnak meg kezelési útmutatójukban. A motorolajhoz hasonlóan nem feltétlenül évben érdemes gondolkodni, megtett kilométerben is meg lehet fogalmazni a lötyi életciklusának végét. Mert a motorolajhoz hasonlóan a fagyálló sem tökéletesen stabil vegyület, a folyamatosan változó hőterhelés hatására azért előbb-utóbb elfáradnak az inhibitorok, és bár a dermedéspont nem csökken jelentősen, a fagyálló egyéb tulajdonságai (pl. korrózió okozására való hajlam) megváltozhatnak. Nem véletlen, hogy a kutató fejlesztések is ebbe az irányba mozdultak el. A korszerűbb fagyállók (szerves savas technológia) adalékai például tovább bírják, általában 5 évet vagy 200-250e km futásteljesítményt adnak meg csereintervallumnak, míg a hagyományos lötyiknél ez max. 2-3 év vagy 70-100e km. Az a véleményem, hogy egy tiszta hűtőrendszerben nem indokolt 5 évnél gyakrabban cserélni, egy korábban már (pl. csapvízzel) leamortizált, koszos, rozsdás hűtőben viszont érdemes sűrűbben megejteni a teljes leeresztés-feltöltés ciklust.

6. Keverhetők-e a különböző fagyállók? Bizonyos korlátok között igen, bár a gyártók általában nem ajánlják. Nyilván egy minőségi, alumínium hűtőkhöz való fagyállót nem szerencsés valami noname vacakkal keverni, ugyanígy egy hagyományos és egy szerves savas technológiával készült löttyöt sem praktikus keverni, hiszen más az adalékolás, az eltérő inhibitorok közötti kémiai kapcsolat pedig kiszámíthatatlan. Mondjuk ez is valószínűleg durván túl van spilázva, nem hinném, hogy tényleg kimutatható mértékű problémát okozna a mixelés. Sokkal többet árt az autónak, ha pl. a szivárgó fagyállót desztvízzel vagy csapvízzel pótolja a "lelkiismeretes" tulajdonos.

+1 tipp: télen fagyállót vigyünk magunkkal terepre, ne desztvizet. Ha véletlenül valamiért szivárogni kezd a hűtőrendszerünk vagy szimplán kilyukad a hűtő az erdőben, befoltozhatjuk, de a hiányt célszerű fagyállóval pótolni, hiszen a desztvizes rátöltéssel csökkentjük a fagyálló dermedéspontját. Ennél kellemetlenebb pedig az a mellékhatás, hogy pl. az 5 literes ioncserélt víz a csomagtartóban szintén befagy, ha nem fagyvédett garázsban tároljuk az autót, és a megfagyó desztvíz hajlamos arra, hogy szétnyomja a flakonját. Így amikor 0°C fölé emelkedik a nappali hőmérséklet, gyönyörűen beleolvad 5 liter víz a kárpitba. Nem jó buli.

Terepjárón melyik tengelyre/kerékre szereljem a hóláncot?

A címben elhangzó kérdés elég gyakori, erre a blogra is sok 4x4 tulajdonos téved, miután beütötte a Google keresőbe. A válasz nem is olyan egyszerű, hiszen több szempontot is figyelembe kell venni, így állandó vitákat szül a téma szerte az interneten. Az első és legfontosabb, hogy az átlagos személygépkocsikkal ellentétben a terepjárók mindegyik kereke hajtott, emiatt részben igaz rá mindaz, ami egy fronthajtásos és egy hátsókerékhajtásos kocsira is igaz, de közben egyedi tulajdonságai is vannak. Egyet viszont már az elején leszögezhetünk: a legjobb megoldás, ha mind a 4 kerékre rakunk hóláncot! Ezzel biztosítjuk a legjobb haladási képességet, fékhatást és irányíthatóságot. Ráadásul egy rutinos tulajdonos 10 perc alatt mindegyik kerékre fel tudja rakni a láncokat, aztán már csak élvezni kell a haladást, szemben az elakadt, vergődő autósokkal (és persze segíteni rajtuk).

Rutinos tulajdonos 10 perc alatt 4 hóláncot is fel tud rakni

De mi van akkor, ha csak 1 szett, vagyis 2 darab láncunk van? Az első vagy a hátsó tengelyre kerüljenek? A válaszhoz nézzük át, melyik tengely miért felelős a közlekedés során:

• Kanyarodás: ebből a szempontból értelemszerűen a kormányzott tengely, vagyis az első kerekek a fontosak. Ha nincs rajtuk lánc, előfordulhat, hogy hiába fordítjuk el a kormányt, az autót tolják előre a hátsó kerekek, az elsők pedig elpöröghetnek és csúsznak, bizonytalanná válik a kanyarodás. Ebből a szempontból az első tengelyen nagyobb hasznát vesszük a hóláncnak.
• Egyenesfutás, menetstabilitás: kevésbé ismert tény, de az autó egyenes haladásáért nagy mértékben a hátsó tengely a felelős. Ha a hátsó kerekek elvesztik tapadásukat, a kocsi fara könnyedén kitörhet oldalra, ezt pedig nehéz korrigálni, megpördüléshez vezethet, ezért nagyon balesetveszélyes. Ez első-, és hátsókerékhajtásos kocsikra is igaz, valamint mindegy, hogy 2WD vagy 4WD a hajtáslánc. Sőt: a hajtott hátsó kerekek még bonyolíthatják a helyzetet. Nem véletlen, hogy kétkerékhajtásos autóknál mindig azt tanácsolják, hogy a hajtott tengelyre szereljük a hóláncot: ha tehát "faros" 2WD autónk van (Skoda 120-tól a BMW-n át a Porsche 911-ig), akkor hátulra kell rakni a láncot, ha fronthajtású, akkor a haladás biztosítása érdekében az elsőre. Az egyenesfutást segítendő és a farolást elkerülendő 4x4 autónál a hátsó tengelyen van jobb helyen a hólánc.
• Fékezés: a jogosítvánnyal rendelkezők meglepően kis hányada tudja csak, hogy az autók fékrendszere a tengelyek között nem szimmetrikus, vagyis nem egyformán fog az első és a hátsó fék: az első tengely fékei végzik a munka nagyját. Havas úton fékezve tehát elvileg jobb (és előbb érezhető) fékhatást tudunk elérni, ha az első tengelyre szereljük a láncokat. Az esetleg blokkoló kerék a hó felületén könnyen csúszik, ha ugyanez hólánccal együtt történik, a lánc sokkal jobban bele tud kapaszkodni a hóba, maga előtt tolva a fehér matériát, tehát nagyobb surlódást generál, ezáltal jobb a fékhatás. Mondjuk az ilyen hirtelen, "blokkolásig fajuló" fékezések elkerülhetők, ha kellően alacsony sebességgel közlekedünk a havas úton, de előfordulnak szituációk, amikor nem a mi hibánkból kell gyorsan megállni.
• Kapaszkodóképesség: hólánc nélkül általában az emelkedők jelentik az igazi kihívást, nem a sík és lejtős terep. Fizikai törvényszerűség, hogy minél nagyobb az emelkedő mértéke (tehát minél meredekebb), annál inkább áthelyeződik a kocsi súlypontja a hátsó tengely felé, vagyis a kocsi tömegének nagyobb részét kezdi a hátsó két kerék magán hordani. És mint tudjuk, jobban bele tud kapaszkodni a hóba a rendesen leterhelt kerék, mint a "könnyű", emiatt könnyen elpörgő kerék. Ha tehát az emelkedőkön való feljutást nézzük, akkor a hátsó tengelyen jobb helyen vannak a láncok.

Az eredmény tehát 2:2, ami jól illusztrálja, miért ajánlott összkerékhajtás esetén mindegyik kereket ellátni hólánccal. Enélkül feltétlenül kompromisszumot kell kötnünk, vagy a haladás és menetstabilitás, vagy a fékezési és kanyarodási képességek rovására. Mivel valószínűleg mindenki számára a biztonság a legfontosabb szempont, így mégis eldönthető a dilemma: helyesen megválasztott sebesség esetén a fékhatás problémája nem túl égető kérdés, valamint az autó elejének megcsúszását a kormányzott tengelynek köszönhetően a legtöbb sofőr jobban tudja korrigálni, az autó farának kitörését viszont sokkal nehezebben, így általában elmondható, hogy 4x4 terepjárók esetében a hátsó tengelyre célszerű szerelni a hóláncot, ha csak 1 szettünk van. De ne ezen spóroljunk, megéri 2 pár láncot a kocsiban tartani, nem csak a hóban, hanem a sárban, agyagban is nagy hasznát vehetjük, és alapigazság, hogy négy lánccal nehezebb akadályok küzdhetők le, mint kettővel.

4 darab lánccal a tengelyig érő hó nem akadály egy 4x4 autónak

Egy fontos dolgot azért még meg kell említeni: a fenti kijelentés csak valódi terepjárókra érvényes, tehát olyan autókra, ahol vagy kézzel kapcsolható, vagy állandó az összkerékhajtás. Sok mai személygépkocsi kapható összkerékhajtásos változatban (Audi, BMW, Fiat, Skoda, Suzuki, Volvo, Volkswagen stb), melyek azonban az idő nagy részében sima 2WD autóként viselkednek, és csak akkor kapcsolja egy automatika (ami lehet elektronikus, viszkokuplung vagy más elvű is) az összkerékhajtást, amikor az egyik hajtott kerék megcsúszik. Az ilyen autóknál értelemszerűen a kétkerékhajtásos kocsikra érvényes szabályt kell alkalmazni: arra a tengelyre kell szerelni a hóláncot, amit alapesetben (2WD üzemmód) is hajt a rendszer. Ez általában az első tengely szokott lenni, de vannak kivételek, tehát először mindenki legyen tisztában a kocsijának működési elvével, és csak aztán álljon neki a hólánc felszerelésének!

Hólánc, félméteres hó, Subaru Libero 4WD (+videó)

Az elmúlt évek egyik legnagyobb havazásán vagyunk túl (és még nincs vége), így nem csoda, hogy a hólánc nagyon felkapott téma lett. Ennek köszönhetően például a tegnap este feltöltött "Hólánc felrakása - útmutató lépésről lépésre" bejegyzést és hozzá kapcsolódó videót ma délelőttig közel 150-en tekintették meg (5 nap alatt pedig közel 3000-en). Az ilyen útmutató videókat azonban sokan műnek tartják, "hiszem, ha látom, hogy mit tud a hólánc" - mondják. Pedig jobban tennék, ha elhinnék, hiszen a tegnapi kiruccanásunk a hegyi utakra vezetett, és bizony sok autós szorult segítségre.

Mecsek, 2012. február 5.

Láttunk hegyi szerpentinen egymásba csúszott autókat, toltunk ki hóban rekedt Zsigulit az útra, és mentünk el magára hagyott, padkára lecsúszott furgon mellett. A közös tulajdonságuk: egyiken sem volt hólánc. Az összkerékhajtásos autók ilyenkor előnyben vannak, nehezebben akadnak el, de azért van az a hómennyiség, ahol semmit sem ér a 4 hajtott kerék, elég csak a legutóbbi erdei kalandunkat megtekinteni. Amikor eltömődik a gumi hóval, erősen lecsökken a tapadás, és csak vergődés lesz a vége, nem haladás. Bezzeg amikor fent a lánc, az autó jól irányíthatóvá válik, és a helyenként 50-70 centis hóban is vígan lehet közlekedni, nincs akkora veszélye az elakadásnak.

Hólánc, félméteres hó, Subaru Libero 4WD

Az alábbi videó ezt szemlélteti. A néha lökhárítóig érő hóban egyszer sem áll meg az autó kipörgő kerekekkel, egyszer sem kell tolatni, hogy a már letaposott szakaszon lendületet vegyen. Ennyit tesz az a vékony kis lánc. Ráadásul felrakni sem túl sok idő, rutinos játékosnak egy kerékre két és fél perc alatt megvan a mutatvány (az útmutató videón a hólánc felszerelése lassú, magyarázó mozdulatokkal sem tartott tovább 2:40-nél), tehát még az összkerékhajtásos autó 4 lánca is megvan nagyjából 10 perc alatt! Aztán már csak meg kell állni kétszer a felrakás után, szükség esetén feszíteni a láncon, ez a tuti recept az ilyen havas napokra.

Hólánc felrakása - útmutató lépésről lépésre (videó)

Mivel korábban már foglalkoztam a hólánccal, mint hasznos terepi kellékkel, és a házi, filléres "hólánc" (vagy inkább hókötél) ötletét is tolmácsoltam, így elég sok ember jut a Google kereső útján ide, mégpedig a "hólánc felrakása" keresési kifejezéssel. Nekik eddig csalódniuk kellett, hiszen útmutatót keresnek a hólánc felrakásához.

Ami valóban nem triviális művelet, senki sem úgy születik, hogy fejből fel tudja mondani a hólánc felrakásának lépéseit, a lánchoz járó, általában 3 kis ábrát tartalmazó "kézikönyv" sem túl hasznos segítség. Sajnos a youtube sem ad túl sok magyar nyelvű találatot a "hólánc felrakása" kifejezésre. Ezért döntöttem úgy, hogy gyorsan összedobok egy videót a lépések illusztrálására. A videó a személygépkocsiknál legelterjedtebb rombusz mintás, könnyen (álló helyzetű autóra is) felrakható típussal foglalkozik, a legtöbb autós csomagtartójában ilyen lapul. A mostani időjárás (2012. február első hétvégéje) pedig rákényszerít mindenkit, hogy feltegye, úgyhogy lássuk is a műveleteket:

További tanácsok, tudnivalók, magyarázatok:

- A hólánc felrakása az első 1-2 alkalommal fárasztó, lassú, bosszantó és nem feltétlenül sikeres művelet. Emiatt célszerű az első alkalmat nem a -10°C-os, 30 centis hóval fedett napokra tartogatni, hanem időben elgyakorolni. Hogy ne nézzenek hülyének nyáron a parkolóban, akár a pótkerékkel is ki lehet próbálni, mindenesetre a gyakorlat sokat számít, amikor a szeles, havas, hideg napon nincs más segítség a továbbhaladáshoz, csak a hólánc.

- Ásó, lapát vagy ásólapát. Ha előrelátók vagyunk, nem akkor rakjuk fel a láncot, amikor már az elakadt autó se előre, se hátra nem mozdul. De persze ez is sűrűn előfordul, ilyenkor pedig gyakori, hogy nagy hó veszi körül a hajtott kerekeket. Ha jó tömör, esetleg fagyott matériáról van szó, sokszor a hólánc kerék mögötti átbújtatása is nehéz tud lenni, vagy teljesen lehetetlen. Ilyenkor jön jól valami ásóalkalmatosság, amivel meg lehet tisztítani a kerék környezetét.

- Kesztyű. Ahogy a videón is látszik, érdemes kesztyűt húzni a művelet elvégzéséhez. Így persze nehezebb az apró láncokat összekapcsolni (ezért is vettem le a végén a felvételen), de ne feledjük: fémről beszélünk, ami fagypont alatti hőmérséklet esetén fagyási sérüléseket is okozhat a kezünkön, tehát ha lehet, legyen nálunk kesztyű, ami a havas napokon kívül is hasznos segítség lehet szerelés esetén!

- Ha a lánc meg van csavarodva, nem jól fog felfeküdni a gumira, esetleg nem is tudjuk összekapcsolni, vagy haladás közben fog jelentősen kilazulni. Ezért is fontos, hogy már felrakás előtt a megfelelő irányba fordítsuk a lánc összes részét.

- A kerék belső felén végigfutó drótkötél összekapcsolása eléggé egyszerű műveletnek tűnik, de nem árt odafigyelni arra, hogy a kapocs a kerék alatt való átbújtatáskor tele mehet hóval, ezt összeillesztés előtt ki kell onnét fújni/kaparni, különben ez is problémákat okozhat.

- Nem lehet eleget hangsúlyozni, hogy az első felrakást követően pár száz méter haladása után álljunk meg és ellenőrizzük a lánc feszességét! Szinte biztos, hogy ilyenkor újból lehet rajta még feszíteni, a videón látható lánc is (aki rakott már fel láncot, simán kiszúrja a végeredményt látva) laza lett. A magyarázat egyszerű: haladás során a súrlódás, gördülés következtében a lánc felveszi a végleges pozícióját, vagyis ami eddig feszült, könnyen olyan helyre kerülhet, ahol már lazává válik. Ha ilyenkor nem húzunk rajta, akkor a laza lánc hozzáérhet a karosszériához, csapkodhatja a felnit (ezt a feszítő lánc (piros) szokta csinálni, ha nincs feszesre húzva), ami amellett, hogy zajos, kárt is tehet a kocsiban. A laza hólánc folyamatosan elmozdulhat a gördülés során, ami az autó irányíthatóságát teszi kiszámíthatatlanná. Ennek ellenére a legtöbb autós nem szokott megállni a hólánc felhelyezését követően, pedig az utánhúzás már csak fél perc, sokkal kisebb az időigénye, mint a lánc felrakásának.

- Ha végre viszonylag száraz útra értünk, akkor le kell szerelni a hóláncokat. Általában akkor beszélhetünk erről a helyzetről, amikor a fekete aszfalt már kilátszik a hó alól, és erősen döcögőssé válik a haladás a lánccal. Ilyenkor a kemény burkolat elég gyorsan amortizálja a hóláncot, ami előbb-utóbb szakadással "hálálja meg a törődést". Az elszakadó hólánc pedig akár a kocsiban is kárt tehet.

- A havas, vizes hólánc elrakása is kérdéseket vet fel. Nálam az a bevett gyakorlat, hogy a kocsiban van rendszeresítve egy szakadt lepedő, amibe az ilyen művelet után bebugyolálom a havas/saras eszközöket. Otthon pedig kicsomagolom, a lepedő megy a mosásba, az eszközök pedig szükség esetén további szárításra, ha pedig már szárazak, akkor vissza a dobozba. A hólánc esetében érdemes arra figyelni, hogy tartós nedvesség hatására hajlamos a rozsdásodásra, ami az élettartamot és a terhelhetőséget negatívan befolyásolja. Emiatt nem tanácsos egyből visszarakni a nedves láncot a dobozába, mivel az nem szellőzik túl jól. Ha nem hóból, hanem sárból menekülünk a lánccal, akkor érdemes megvárni, amíg megszárad a sár a láncok között, mert így enyhe ütögetésre is kipotyognak a sárdarabok.

- A hóláncot nem csak akkor érdemes felrakni, ha anélkül nem tudunk tovább haladni a hóban, hanem akkor is, ha már egyre gyakrabban pörög ki a hajtott kerék és egyre többször csúszik az autó fékezéskor, kanyarodáskor. A gumi eltömődött lamellái nem sok tapadást biztosítanak, míg a hóban a lánc irányításkor és fékezéskor is extra tapadást ad.

- Sárban elakadva is jusson eszünkbe a hólánc! Legutóbb nekem is a 2WD autómra kellett láncot dobni, mivel egy földútra kanyarodva kijönni már nem sikerült onnét. Az addig elpörgő kerekek gyönyörűen dolgoztak lánccal a hátukon, sikerült kijönni a szorult helyzetből.

- 4x4, tehát összkerékhajtású autó esetén mindegyik tengelyre tegyünk hóláncot, vagyis 4 darab lánc (2 szett) legyen a csomagtartóban! Igaz ugyan, hogy már kettő is több a semminél, ám biztonsági kérdéseket vet fel az, amikor 4 kereket hajtunk, de csak kettőn van lánc. Az első tengelyen nagyobb fékhatást és jobb kormányozhatóságot ad a lánc, a hátsó tengelyre szerelt hólánc pedig az autó farának kitörését akadályozza meg, így jobb egyenesfutást biztosít, vagyis segít a megpördülés ellen. Egyből látható, hogy ha az egyik tengelyről hiányzik a lánc (de közben hajtjuk), akkor rosszabb eséllyel tudjuk bevenni a kanyart, állunk meg vagy tartjuk egyenesben az autót. Esetleg szimplán nem tudunk elmenni ott, ahol 4 lánc segítségével sikerülne a terepjárónkkal.

- Lassan, lassan, lassan! A téli közlekedésre általában is igaz, hogy vissza kell venni az ősszel megszokott tempóból, de a havas, hóláncos autózásra ez hatványozottan érvényes. Már csak azért is, mert a nagyobb sebesség nagyobb terhelést ró a hólánc úttal érintkező részére, ami így gyorsabban amortizálódik. És sose felejtsük, hogy a hólánc alapvetően a haladásban jelent nagy segítséget, a fékezéskor nem csodaszer. Ugyan hóban érezhetően csökkenti a féktávolságot, de megcsúszás így is lehetséges, tehát úgy válasszunk sebességet és követési távolságot, hogy mindig biztosan meg tudjunk állni!

- Ne feledjük a klasszikus téli tanácsot: lassan haladjunk, kerüljük a hirtelen kormánymozdulatokat, ne fékezzünk hirtelen nagyot, lehetőleg minél többet hagyatkozzunk a motorfékre! És persze induljunk el időben, így nem lesz szükség a rohanásra és a meggondolatlan manőverekre!

Balesetmentes téli közlekedést mindenkinek!

Hasznos kellékek a terepen 8. - Hólánc és sárlánc házilag, nejlon kötélből

Bár a hóra idén még várni kell, nem árt fejben felkészülni a fehér áldásra. Egy korábbi bejegyzés már foglalkozott a hólánccal, ami nem kizárólag a fagyos időkben jön jól - a sárban is nagy segítség lehet. Tehát eleve célszerű egy terepjáró esetében mindig az önmentő eszközök között tartani. Ha mégsem lenne velünk, vagy esetleg sikerült elszakítani, akkor jön jól az alábbi filléres ötlet: a kötél. az elv a hólánc működési elvéből indul ki, miszerint a lánc extra kapaszkodó felületként (karomként) viselkedik, melyet a hó vagy a sár a gumi mintázatával ellentétben nem tud eltömíteni, hiszen a lánc sávok egymástól kellően messze helyezkednek el. Ehhez viszont nem feltétlenül van szükség acél láncra, az inkább csak a tartósságot és az előre összeállított szerkezetet biztosítja.

A feladat nem túl bonyolult: a kb. 10 mm-es nejlon kötelet a klasszikus létra (másik nevén H) mintás hólánchoz hasonló alakzatban fel kell kötni a kerékre. Ha kellően feszesen tudjuk rögzíteni a kötelet, akkor az hóláncként fog viselkedni, segítve ezzel a hóban/sárban való közlekedést, vagy az elakadásból való elindulást. Persze ennek a filléres megoldásnak is megvannak a limitációi:

- Száraz, szilárd talajra érve nagyon gyorsan amortizálódik, az elszakadó kötél pedig balesetveszélyes (feltekeredhet a féltengelyre, felsértheti a fékvezetékeket stb).

- Közúti közlekedésre nem engedélyezett a használata (nincs E jelzés rajta, tehát a rendőr büntethet érte) .

- Eléggé egyszer használatos megoldásnak tűnik.

- Főleg könnyűfém felnik esetében egyszerű a kivitelezés, a klasszikus, apró lyukú acélfelnikkel nehezebb a meló.

- Az autó (és a felni) típusától függően előfordulhat, hogy a fék miatt nincs elég hely a biztonságos rögzítéshez és üzemeltetéshez.

A hátrányai ellenére leleményes megoldás, hiszen az előrelátó terepjárósnál mindig akad kötél, ha pedig a hólánc otthon pihen, vagy szétszakadva a csomagtartóban, akkor végszükség esetén jó önmentő eszköz hozható létre a nejlon kötélből. Abban az esetben is hasznos lehet, ha a hóban/sárban elakadva már nem tudjuk a klasszikus hóláncot felszerelni, mert egyszerűen nincs hely ahhoz, hogy átbújtassuk a láncot hátul, a kerék mögött, a féltengely alatt - ekkor a kerék szabad felére lehet kötni a kötelet.

Magam még nem próbáltam ezt a technikát, mert a kocsi alaptartozéka télen-nyáron a hólánc, de a videók alapján bőven életképesnek tűnik. Az első videón részletes útmutatót láthatunk, a másodikon pedig egy picit továbbfejlesztett "láncszerkezetet":