Az előző télhez hasonlóan idén is az év elején érkezett meg az első igazi havazás felénk. Megint felkapott lett a hólánc felszerelési útmutató, mi pedig ismét "megsétáltattuk" a kis Subarut a friss hóban.
A havas erdő persze adott némi kihívást, hiszen a látszólag nem túl mély hó alatt elég sok helyen átázott agyag fogadott, még szerencse, hogy időben felraktuk a hóláncokat, így "kapálógép üzemmódban" ugyan, de sikerült túljutni a trükkösebb szakaszokon is (erre látható példa az alábbi videón 0:50-től).
A mostani hó már olvadásnak indult, de az előttünk álló hétre mondanak még havazást, így aki erről a hétvégéről lemaradt, hamarosan bepótolhatja az összkerekes havas barangolást. Megéri.
Végre beköszöntött a hőség, száll a por a földutakon, de a június elején lehullott csapadék nem tűnt el nyomtalanul: az árnyékos helyeken nagy pocsolyák maradtak, amelyek egy része könnyen vendégmarasztaló lehet. Mi is elakadtunk egy ilyen, látszólag problémamentes sárfoltban. Érdemes azonban kihasználni a jó időt, és kigurulni a természetbe, szép a táj, az árnyas-erdős területeken és a szellős hegytetőkön pedig elviselhetőbb a klíma. Az alábbi videó hangulatfelvételeket mutat az idei nyár első barangolásairól:
A felvételen is látható elakadásra visszatérve: csalóka lehet egy-egy tócsa, mert a teteje már szárad, alatta viszont mély és süppedős sár fogadhat. És a mezők mellett nincs is mindig kikötési pont, hogy csörlőzéssel segítsünk magunkon. Úgy tűnik, nekem a waffle board áll leginkább kézre, mert könnyen és gyorsan lehet használni, az autó pedig önerőből mászik ki a trutyiból. A videón jól látszik, hogy a kocsi orra el volt merülve, átlósan elpörögtek a kerekek (bal első és jobb hátsó). A bal hátsó viszonylag jól tapadt, így elég volt kapaszkodó felületet adni a jobb hátsónak, és így már a kocsi hátulja kihúzta az egész vasat a pocsolyából. A magát elásó autó kerekei alá azonban nem mindig lehet egyből berakni a waffle boardot, ilyenkor jön jól egy ásólapát, amivel helyet csinálunk a homokrácsnak. Ugyanis a sáros kerék könnyen elpörög még az érdesített felületű rácson is, így a lehető leginkább a kerék alá kell tuszkolni a waffle boardot, ami lehetetlen némi ásás nélkül. Rövid lapátolás után viszont minden stimmel, a kerék elkezdi behúzni maga alá a rácsot és némi hintáztatás után végül ki is jön rajta.
Az ásólapát szinte kötelező tartozék, hiszen mindig jól jön, de a waffle boardot is csak ajánlani tudom, mert ott is nagy segítség lehet, ahol a csörlő kikötési pont hiányában nem használható.
A Somogybabodi Nemzetközi Terepjáró Fesztivált talán nem kell bemutatni, hiszen az idei már a 26. volt, tízezres nagyságrendű néző és ezres gépsereg tette tiszteletét a kis somogyi falu határában. A szombati napra kiugrottunk, rövid élménybeszámoló következik.
Természetesen a kis Subaruval mentünk, elvégre az ország 4x4 ünnepén összkerekes vassal illik megjelenni. A falu határában már nagy volt a zsongás, gyorsan felpattintottuk az ideiglenes snorkelt (magyarul a lenti képen látható légszűrő kivezetést, amiről egy későbbi írásban majd részletesebben beszámolok), mert az előző hét esőzései ellenére por az volt rendesen, a nap végére a parkoló autók összes vízszintes felülete teljesen szürkés-barna volt tőle. A belépés része gyorsan ment, a gépátvétel viszont eléggé lassúra sikeredett, picit alulméretezettnek tűnt a regisztrációs személyzet száma, a 15000 Ft-os pályahasználati díj pedig túlárazottnak. A 2 rugós beugró mondjuk reális. A negatívumokat az információ káosszal zárnám, ugyanis a szervezők sajnos alapvető kérdésekre nem tudtak válaszolni (pl. mikor és honnét indul ez meg az a program).
Az off-road fesztivál többi része viszont rendben volt. Egyfajta őskáosz uralkodik az egész területen, nincsenek közlekedési szabályok, nincsen sebesség limit, mindenki megy, amerre lát: gyalogos, quad, terepjáró, teherautó mind egymás útját keresztezi, mégsincs belőle probléma, nincs dudálás, anyázás (na jó, egy-két eset azért akad), baleset - kb. délelőtt 10-től este 10-ig voltunk Babodon, de egyetlen koccanást sem láttunk/hallottunk, az emberek próbálnak vigyázni egymásra.
Már a parkolóban és a különféle "játszóterek" mellett lerakott vasak közt is volt elég látnivaló, a gyönyörűen megépített "mezei terepjáróktól" (Niva, Samurai, Vitara, Patrol) az olyan kuriózumokig, mint az értelmetlenül nagy Ford F-150 pickup vagy a H1-es Hummer. Utóbbiból kettőt is láttunk, az egyik alá benézve szétugrott bal első féltengelyt láttunk - hiába, Somogybabod az ilyen batárokat is térdre tudja kényszeríteni. Amortizációból nem volt hiány, a sűrű dagonya például rendesen feladta a leckét több gépnek is. Akadt Lada Niva, aminek letépte a kipufogóját, láttunk sárból tolatni próbáló terepes IFA-t, aminek a hűtőrácsa maradt a méteres mocsárban, de volt egy brutális épített gép (az alapját képező terepjáróra sem sikerült rájönni), ami pont a mély dagonya utolsó méterein törte el a kormányösszekötőjét - a sofőr próbálta elfordítani a kerekeket, de a sár megfogta, így valaminek engednie kellett. Motorhiba, váltóhiba - nem egy gép alá kellett befeküdni javítás céljából.
A terepjárók mellett a teherautók nyújtottak még audió és vizuális élményt. Az Ural méreteivel, súlyával és motorhangjával imponált, a Csepelek pedig korukkal és egyszerű, ám praktikus kialakításukkal hívták fel magukra a figyelmet. Na meg a brutál erős mechanikus csörlőjükkel, és azzal a ténnyel, hogy előbb-utóbb minden nagyobb elakadt gépet ők húztak ki a trutyiból. Az IFA-t és az Uralt is. Hangja persze volt másnak is. Akit zavar a géphang, annak Somogybabod maga a pokol lett volna ezen a hétvégén, hiszen a kis Samurai-ok tiltásig pörgetett visító motorjától kezdve a V8-as Jeepek mély öblögetésén át a dob nélküli quadokig és proto terepjárókig volt mindenféle zajforrás, amit időnként a fejünk fölött elhúzó sétahelikopter is megtoldott a saját "nótájával".
A nagy autóseregből nekem hiányoztak a Land Roverek, gyakorlatilag két erősen átépített Range Rover Classicot és a tereptaxiként funkcionáló Seriest láttam, több angol géppel nem futottunk össze egész nap. Ugyanígy keveseltem a Toyotákat, bár Land Cruiserből azért akadt néhány, a legjobban az ős tetszett, talán FJ-40-es volt, jól küldte neki a tulaj. Pickupból is hiányom volt, pedig évközben az erdőben gyakran találkozni rendesen megépített L200-as Mitsubishikkel, Toyota Hiluxokkal. Cserébe voltak érdekes darabok, például elterjedtségéhez képest viszonylag sok régi Daihatsu F modell jött el idén Babodra, és Unimogból sem volt hiány. Mondjuk a Mogok mellett egy-két Pinzgauert vagy Volvo Laplandert is jó lett volna látni a sárban (talán lesz belőlük a Mecseki Történelmi Napok keretén belül megrendezésre kerülő veterán katonai járművek találkozóján). Viszont kiszúrtam egy nem túl feltűnő, de hazánkban kimondottan ritka autót: egy Iveco Massif-ot. Valószínű nem mostanában látok megint a típusból.
A szokásokhoz hűen a Suzuki Samurai volt a leggyakoribb típus, de a régi LJ80-asból is futott nem egy darab, Vitarából is sok jött el, Jimny-t viszont alig láttam. Talán a Nissan Patrol és a Mitsubishi Pajero követte a gyakorisági listán a Samukat. Nivából sem volt hiány, ami nem csoda, hiszen ők idén Babodra szervezték a klubtalálkozót, na meg nem túl ritka típusról van szó. Ennél érdekesebb, hogy a mai napig mennyi UAZ 469 és GAZ 69 gurul a sárban, igaz némileg árnyalja a képet az a tény, hogy rengeteg példány motorházában már Mercedes, BMW vagy 1.9-es VW TDI motor dohog. Azért mára klasszikussá érett a formájuk, és bizony elég jónak bizonyultak a dagonyában.
A versenyre épített gépeknél a jelek szerint kvázi szabvány lett az Unimog portálhíd, rengetegen lehetett látni. Jeepből is jó sok volt, Cherokee, Wrangler, de még Rubicon is! 4x4 buszokból viszont összesen kettővel sikerült összefutni, mindkettő Mitsubishi L300 volt, az egyik gyakran húzkodta ki csörlővel az elakadt autókat a dagonyából. Na meg persze ott volt a Subaru Libero is.
Természetesen idén is voltak vicces gépek, említésre méltó például a terepjáró vázra és hajtásláncra épített Trabant és Zsiguli, valamint a kerekekkel felszerelt, Polarisszal húzott fürdőkád (igen, fürdőkád).
A kötetlen dagonya mellett látványos versenyek mentek a siratófalnál, voltak, akik majdnem borultak és persze jobbnál jobb épített gépek is megjelentek a pályán. Érdekes volt, hogy a németek többsége milyen profin nyomta ezeket a versenyszámokat - hiába, ők komolyan vették. Rajtuk kívül osztrák, szlovák, román és holland terepjárósokkal is találkoztunk. Sokan jöttek nagy költségvetéssel, a parkolóban álló kamionok és "boxutcának" berendezett teherautók látványa sejtetni engedte, hogy néhányan nem csak úgy leugrottak Babodra egyet hülyülni a dagonyában. Az erdei utakról is folyamatosan szállt a por, mindenki talált magának játszóteret. Kajálós placcok több helyen is voltak, közös tulajdonságuk, hogy enyhén szólva sem olcsón osztották az ilyenkor standard kajákat (sült kolbász, flekken, krumpli, lángos), de az 500 Ft-os Borsodi sör azért már tényleg nem gyenge mutatvány. Akinél ezt nem bírja a büdzsé, otthon megpakolja a hűtőtáskát a szükséges földi javakkal, és úgy érkezik Babodra.
A sörrel kapcsolatban érdemes megemlíteni, hogy elég vegyes a kép az ide érkezőkről. Nagyon sok primitív ember jön ki Babodra, ami az idő előrehaladtával kezd egyre inkább szemet szúrni: az elfogyasztott alkohollal arányosan nő a bunkók hangja és persze a szemét mennyisége is a pályák körül. A nap végére sörösdobozok hevernek mindenhol, részeg emberek dülöngélnek és sajnos a sofőrök között is akad, akinek a kezében nem Bambi figyel vezetés közben. Gyerekes családok számára mondjuk este 6 órát jelölném meg "zárórának", utána már nem mindenki a kultúra jegyében próbál szórakozni. Jellegéből adódóan persze alapvetően férfi program a somogybabodi off-road fesztivál, de azért szép számmal látni hölgyeket, néha a terepjáró vagy quad kormánya mögött is.
Összességében tetszett az "idei Babod". Igazából nem is lehetne mást írni, hiszen aki szereti az összkerékhajtásos autókat, aki élvezi a gépzajt, a benzin és az égő kuplung szagát, a működő és éppen lerobbanó gépek látványát, örömmel nézi a határon autózó terepzsonglőröket, a látványos elakadásokat és hasonlóan látványos mentéseket, a dagonyát és a poros siratófalakat, annak Somogybabod kötelező program, hiszen az imént felsoroltakból nagyon tömény adaghoz juthat akár egyetlen nap alatt, még nézőként is. Végezetül álljon itt egy rövid videó az esti őskáoszról:
Az idei tavasz hirtelen jött, 1 hónapja még hó állt a kocsi tetején. Csapadékból eddig nem sok jutott, napsütésből annál több, így kiváló volt az idő ahhoz, hogy barangoljunk párat. Ahol a lényeg az, hogy szép helyekre jussunk el az autó segítségével - természetesen élvezve az út adta kihívásokat is. Így jártunk hegytetőn, szőlődombon, patak által átszelt völgyben, buckák között, és réteken. Az alábbi videó néhány hangulatot mutat ezekből a túrákból.
Szűk költségvetés esetén az egyik legolcsóbb önmentő eszköz a kézi csörlő. Ehhez nem kell más, mint egy adag spanifer és egy kézi csörlő, amit természetesen Kínában gyártanak. Korábban már beszámoltam arról, hogy elég egyértelmű jelek utalnak a 2 tonnács csörlőnél a minőség hiányára, most ismét szembesültem ezzel - ráadásul havas terepen, éles szituációban. A történet egyszerű: enyhe emelkedőn kellett volna felhúzni az autót, a csörlő azonban félúton meggondolta magát, és elhajlott az erőkar:
Az elgörbült erőkar
A fenti képen kivehető, ahogy a kar vagy 15°-kal odébb áll a keleténél (nem szimmetrikus így a csörlő). Ennek van egy olyan kellemetlen következménye, hogy a reteszt mozgató rugó sem funkcionál rendesen, sőt maga a retesz is elmozdul a helyéről, és nem harap bele rendesen a fogaskerékbe.
Deformációk tárháza
Jól láthatók a deformáció nyomai mindkét száron. És ha ez még nem lenne elég, akkor megemlítem, hogy ismét előjött a múltkori hiba, vagyis ledobta a dob magáról a korongot, így le tud csavarodni a drótkötél a dob és a korong közé, ahol persze egyből beszorul, és onnét kezdve se fel, se le:
A becsípődött drótkötél
Röviden és tömören összefoglalva: a csörlő halott. Nem volt túl hosszú életű. Sajnos az olcsó kínai cuccok továbbra is gyenge minőségűek, ennek ékes példája ez a 2 tonnás kézi csörlő, amivel egy 900 kilós minibuszt próbáltam csak huzogatni eddig. Lehetne még kalapálgatni, de kár vele foglalkozni, elvégre terepre csak olyan eszközt viszünk, amiben meg lehet bízni. Nem ér semmit egy olyan csörlő, amire éles helyzetekben nem lehet számítani. Azóta volt alkalmam személyesen is összehasonlítani a 4 tonnás változattal, az minden szempontból nagyobb, több anyag van benne, talán az alkalmas lenne hosszabb távon is a csörlő feladatának ellátására.
Azonban ott a terepen valahogy meg kellett oldani a helyzetet, és új ötletem támadt. Ennek részletezése egy későbbi bejegyzésben várható.
Korábban már volt róla szó, hogy a műanyag gyeprács amolyan "szegény ember homokvasaként" is használható. Tapadást ad ott, ahol a sár/hó/jég miatt már elpörög a kerék, tehát kiválóan alkalmas önmentésre, miközben filléres eszközről van szó (darabja 200-300 Ft). Persze van egy csomó limitációja, például áthidalásra nem alkalmas. A legújabb tapasztalatok pedig az alátámasztás fontosságával és a rácson elpörgő kerék okozta "sebekkel" kapcsolatosak.
Mióta leesett az idei első hó, többször is volt szerencsénk az erdőben próbára tenni a kis 4WD gépet, több elakadásból is az önmentő eszközök segítettek ki. Ezek során előkerültek a gyeprácsok is, és bizony volt olyan szituáció, ahol csak hosszas kerékpörgetés árán sikerült kikecmeregni. Az autógumi tartósabb anyagból van, mint az egyszerű műanyag kellék, így az egyik ilyen pörgetős kalandnál az alábbi sérüléseket szenvedte el a gyeprács:
Jól látszik, hogy a rácson surlódó gumi szabályoan megolvasztotta a műanyagot:
A nagy darálás hatására szabályos "gödrök" alakultak ki a rács felületén:
De a fenti darab legalább egészben maradt. Egy másik rácsot viszont sikerült eltörni:
A történet egyszerű: egy hóbucka szélén sikerült úgy a kerék elé tolni a gyeprácsot, hogy az nem feküdt fel rendesen a hóra, így amikor ránehezedett az autó, a korábban már linkelt videón látottakhoz hasonló módon eltört a rács. Érdemes tehát szükség esetén némi hó/földmunkát végezni, hogy a rács teljes felülete felfeküdjön a talajon, különben gyorsan fogyóeszközzé válhat a gyeprács. A törés során egyébként helyenként éles, hegyes felületek jönnek létre:
Amivel elvághatjuk a kezünket, vagy sérülést okozhatunk a kocsinak, guminak. Tehát keményebb használat során a gyeprács forró lehet vagy "csipkés" a széle, már csak ezért is érdemes megfogadni a klasszikus alapszabályt, miszerint minden önmentési műveletet munkavédelmi kesztyűben végzünk, legyen az gyeprácsos, waffle boardos, rántóköteles vagy csörlős tevékenység!
Mivel a kezdeti 4 rácsból sikerült egyet próbából eltörni, egy másik pedig a terepen "elfelezni", a harmadikat pedig a fent látható módon picit "megcsiszolni", így lassan szükség lesz egy újabb garnitúrára: nagyjából 1000 Ft-ért.
A friss, helyenként 30 centis hóban nem is olyan nehéz elakadni. A hó fogságából viszont nem volt egyszerű a szabadulás: waffle board, műanyag gyeprács, spanifer és kézi csörlő segítségét is igénybe vettük ahhoz, hogy a buckáról le tudjunk jönni (Y-ozás) és sikerüljön menetirányba forgatni a kocsi orrát.
Valószínűleg el sem akadt volna az autó, ha hólánc lett volna mindegyik kerekén. A 2 pár hólánc persze ott pihent a csomagtartóban, de szerettük volna kipróbálni, hogy a különféle önmentő eszközökkel mennyire bonyolult megoldani a feladatot. Elsősorban időigényes. Ugyanis az Y-ozgatás sok időbe kerül: waffle board és gyeprács beigazítása, haladás előre/hátra 1 métert, homokrács újbóli igazítása, újból tolatás, elakadás, spanifer előfeszítés, csörlőzés 1 métert, waffle boardok beigazítása stb. Ennyi idő alatt bárki fel tudja dobni mind a 4 hóláncot (vagy csinálhat sajátot ott helyben), amik aztán beleharapnak a hóba, és le van tudva az ügy.
De azért hasznos tapasztalatokkal szolgált a próba. Kiderült például, hogy bizony nagyon alaposan be kell gyömöszölni a waffle boardokat a kerék alá, különben könnyen elpörög a kerék a rács tövében, nem tud rákapni. Ugyanez persze a gyeprácsra is igaz. Az önmentés közben például olyan helyzetbe kerültünk, ahol egyszerűen nem sikerült rákapatni a kerekeket a rácsokra, és mivel nem volt nálunk ásó, így nem is tudtunk segíteni némi hó/földmunkával. Ekkor került elő a korábban már bemutatott kézi csörlő - spanifer duó, mellyel sikerült kimozgatni a kocsit a holtpontból. Ezután már a rácsok tették a dolgukat, és sikerült menetirányba állni.
Jó tanácsok szűz hóra: hólánc és ásó/lapát. Rengeteg hazai és külföldi off-road videón is azt látni, hogy megy a szenvedés a csörlővel, homokvassal és waffle boardokkal, miközben valószínűleg el sem akadt volna az autó, vagy simán kijönne a szorult helyzetből, ha fent lennének a hóláncok. Szóval ha nem csak játszós céllal megyünk az erdőbe (például próbálgatni az önmentő eszköztárunkat), akkor az aszfaltról letérve célszerű felrakni a láncot, sok problémától megkímél. Az ásó pedig télen-nyáron hasznos társ a terepen, hiszen a hó hatékony ellapátolása mellett a felhasalt autó kiszabadításában és a rácsok kerék alá helyezését megakadályozó felszíni egyenetlenségek felszámolásában is segíthet, hóban-sárban egyaránt.
Lassan Dunát lehetne rekeszteni a waffle board (üvegszál erősítésű műanyag homokrács) terepi alkalmazhatóságát taglaló elméleti és gyakorlati írásaimmal (1, 2, 3, 4), de újból vissza kell térnem a "műanyag homokvasra". Ugyanis végre lehetőség nyílt olyan körülmények között tesztelni, melyekről eddig még kevés szó esett: hóban-fagyban. Tapadást biztosító eszközről van szó, a friss hó pedig tipikusan olyan közeg, ahol jól jön némi extra tapadás. Az idei első hó meghozta az első havas elakadást is, így előkerültek a waffle boardok a csomagtartóból:
Tapasztalatok:
- Az első és legfontosabb, hogy a videón is látható elakadás nagy valószínűséggel meg sem történik, ha a kerekeken hólánc lett volna. Ekkora szűz hóban a téligumik nem nyújtanak elég tapadást, 2 pár hólánc segítségével azonban vígan lehetett volna közlekedni. Ott voltak ugyan a kocsiban, de a waffle board képessége érdekelt, így végül nem használtam őket.
- A homokrács összességében jól vizsgázott. Amikor sikerül rá felkapatni a kereket, akkor tud annyi tapadást biztosítani, hogy az autó végre kimozduljon a holtpontból. Ez azonban - ahogy a videó is mutatja - nem feltétlenül megy elsőre, néha meg kell dolgozni azért, hogy a gumi végre beleharapjon a rácsba. Jelentősen megkönnyítheti ezt a munkát egy ásó/lapát, amivel némi havat lehet elmozgatni a kerék alól, így jobban oda lehet nyomni a waffle-t. Ez nagyon fontos, mivel ilyenkor a gumi mintázata és a rács is el van tömődve hóval, tehát ha nem illesztjük megfelelően oda a waffle boardot, el fog pörögni a kerék, mintha a rács ott sem lenne. A videón látható rövid "hintáztatás" (kicsit előre, majd "lendületből" hátra) is sokat segíthet abban, hogy az autó ráharapjon a rácsra.
- A 4 itt is jobb, mint a 2. Vagyis 1 pár waffle boardnál ilyen esetekben is hasznosabb 2 pár waffle board, hiszen így mindegyik tengely kerekei megtámogathatók.
- Azóta már sikerült újból elakadni, ennél nagyobb hóban is. A waffle board ott is segített, de csörlőzésre is szükség volt, tehát a homokrács sem mindenható, senki se gondolja, hogy minden havas szituációból ki lehet jönni csak a rácsra hagyatkozva! Ezért ajánlott, hogy egyéb önmentőeszközök is legyenek kéznél.
- A waffle a sár mellett a havat is szépen "magában tartja", vagyis a mentési művelet után jóval nehezebb lesz, mint előtte. Fához, földhöz, kőhöz csapkodva a hó is kihullik belőle, ezt a csomagtartóba rakás előtt célszerű elvégezni, mivel a fűtött autóban a hó több liter víz formájában távozik majd a cellák közül (25x7 db cella, cellánként 3.1x3.1x3.8 centis méretekkel, vagyis nagyjából 6000 köbcentiről beszélhetünk teljesen eltömődött waffle esetében).
- Hóban néha okos ötlet, ha nem a kerék elé, hanem mögé rakjuk a rácsot, ahol már az előrehaladás során letaposta a kerék a havat. Így tolatva könnyebben rá lehet állni a rácsra, amin aztán lendületet tudunk venni előre.
- Hólánc ismét. Rengeteg hazai és külföldi off-road videót látni, ahol erőlködnek a hóban a legpengébb terepjárókkal is, miközben 4 darab hólánccal sokkal nagyobb eséllyel lehet meghódítani a szűz hóval fedett tájakat. 2 pár hólánc ára nem is túl vészes, és a téli szezonon kívül is kiválóan hasznosítható.
Végre leesett az első hó, méghozzá rögtön nagyobb mennyiségben, helyenként 25-35 centi is! Mivel mostanában ritka kincsről van szó, így némi képzavarral élve érdemes minden cseppjét kiélvezni. Mi is megjárattuk az öreg Subarut a szűz hóban.
Mi mindenre lehet használni egy 3.5 méter hosszú, másfél méter széles minibuszt? A leleményes japán tervezésnek köszönhetően elég sok dologra! Természetesen kompromisszumot kell kötni minden téren, de az ötletes kialakítás eredménye egy olyan összkerékhajtásos kempingbusz lett ami funkcionálhat:
- irodaként
- konyhaként
- étkezőként
- hálószobaként
- nagy befogadó képességű csomagtartóként (egy kisebb motorkerékpár fektetve és állítva is elfér benne ilyenkor, hűtőszekrény, mosógép nem kérdéses)
- "terepjáróként"
Az alábbi videón az imént felsorolt funkciók egy részét mutatják be azok a videórészletek, melyek a kocsi használata során keletkeztek:
Egy korábbi bejegyzésben bemutatásra került a spanifer és kézi csörlő, mint a terepjárós önmentés legolcsóbb megoldása. Amint az várható volt, az olcsó kínai csörlő nem a tervezés és anyagminőség csúcsa, de azért meglepő, hogy már kevés használat után hibajelenséget produkált. Az egyik csörlőzés során ugyanis picit szétesett a bele, és "se föl, se le" alapon beragadt a drótkötél. Szétszerelés után érthetővé vált a probléma és sikerült megoldást is találni rá. Már csak az ilyen esetek miatt is fontos, hogy lehetőleg minél több szerszám legyen velünk a terepen, hiszen sokszor nem az autót, hanem a kiegészítőket kell javítani. Az alábbi képen jól látszik a probléma oka (bocs a rossz minőségű képekért, sötétben készültek):
Ránézésre is furcsa irányban áll a csörlődob
A csörlődob elmozdult a helyéről, így a drótkötél beszorult a dob alatti "teknőbe". A "miért?"-re a választ a szétszerelés adta meg:
A dob egyik végén a hajtást szolgáló fogak, a másikon pedig egy sima lemez található. A drágább modelleken mindkét oldal fogazott. A probléma forrása az volt tehát, hogy a körlap a terhelés hatására leugrott a dobról, innét kezdve pedig a dob el tudott mozdulni, hiszen a párhuzamosságot a dobon átmenő tengellyel a fogazott rész és a körlap együtt biztosítja:
Érdemes közelebbről megnézni a fenti két képet, mivel ezeken jól látszik, hogyan képzelték el a dob két végének rögzítését - nem túl finom műszaki megoldás. A javítás során visszakerült a körlap a helyére, és némi kalapálással sikerült erősebben fixálni.
Tanulság: az olcsó kínai cuccok még mindig gyenge minőségűek. Tudnak ők jót is gyártani, de annak el is kérik az árát. Persze ha a költségvetés erősen korlátos, akkor be kell érni ennyivel, ráadásul "szorult helyzetben" ezek az olcsó holmik is aranyat érnek, hiszen segítségükkel van esély az önmentésre.
Egy korábbi bejegyzésben összegyűjtöttem a manapság kapható, tapadást segítő eszközöket. Szó volt a magyar leleményességről is: a terepjaro.com-on találtam egy leírást, miszerint filléres alapanyagból - közönséges gyeprácsból - tudunk magunknak meglepően hatékony segédeszközt fabrikálni. A megoldás felkeltette az érdeklődésemet, így én is kipróbáltam.
A gyeprács eredeti felhasználási területe
A gyeprácsról annyit érdemes tudni, hogy műanyagból készül (persze létezik betonból is, de az a mi esetünkben nem lenne praktikus), és alapvetően arra van tervezve, hogy földdel feltöltsük, füvesítsük, így esztétikus és praktikus felületet kapunk, ami télen-nyáron jól járható (pl. nem süllyed el benne az autó, szemben a felázott, sáros talajjal). Ebből már az is látszik, hogy egy autó terhelését bírnia kell. Természetesen máshogy viselkedik a rács, amikor földdel fel van töltve, és máshogy üresen, utóbbi esetben értelemszerűen kisebb a terhelhetősége. A terhelhetőséget egyébként tonna/m2-ben szokták megadni, jellemző értéke valahol 150 t/m2 körül mozog, de kapható 200-300 tonnás változat is. Ezek az értékek nagynak tűnhetnek, de még egy széles terepjáró kerék sem túl nagy felületen érintkezik a talajjal, négyzetcentikről beszélhetünk csupán.
A gyeprács igen változatos méretekben kapható, nekem 33x25x3 centis kiszerelésben sikerült olcsón hozzájutnom, darabja 230 Ft volt. A 4 darab összesen 920 Ft-ba került (négyzetmétere tehát kevesebb, mint 2800 Ft).
A gyeprács alkalmas lehet arra, amire a korábban bemutatott drága, tapadást segítő eszközök. Az elv a következő: a sárban, agyagban a gumi lamellái teljesen eltömődnek a trutyitól, így a kerék csak elpörög, nem tud megtapadni a csúszós talajon.
Ez így nem tapad túl jól
Ha a kerék tövébe nyomjuk a gyeprácsot, akkor annak szélébe "bele tud harapni" a gumi, így meg tud mozdulni a kocsi. A gyeprács lyukacsos felülete jó kapaszkodási lehetőség, amin már lendületet tud venni az autó, és sokszor pont ez a kis lendület hiányzik ahhoz, hogy kimásszunk a szorult helyzetből. Rakhatunk mindegyik kerék alá rácsot, de akár több elemből álló "kifutópályát" is építhetünk azon kerekek elé/mögé, amelyeknek nagyobb szakaszon van szüksége a biztos tapadásra. A lehetőségek száma csak attól függ, mennyi gyeprács lapul a csomagtartónkban.
A gyeprács használata a gyakorlatban:
1. Tegyük a kerekek tövébe a gyeprácsokat! Ügyeljünk arra, hogy amennyire csak lehet, toljuk a kerék alá a rácsot, így nagyobb eséllyel tud benne megkapaszkodni majd az autó. Ha négynél kevesebb rácsunk van, akkor mindig az elpörgő kerekek alá tegyük őket. A több rácsból álló felületeket célszerű a terepjaro.com-os cikkben leírtak szerint rugalmasan összekötözni.
2. Lassan, kis gázzal induljunk el! Érezni fogjuk a tapadást, amikor a gumi beleharap a rácsba, ekkor lehet nagyobb gázzal kigyorsítani, hogy lendületet vegyen az autó - így a rács végére talán már akkora lesz a tempó, hogy ki tudunk kászálódni a dzsuvából. Ha nem sikerül ráharapni a rácsra, szálljunk ki, igazítsuk meg mindet, próbáljuk jobban a kerék alá gyömöszölni a kis műanyag elemeket.
3. Ha a gyeprácsról leérve ismét elakadnánk, akkor vagy próbáljunk visszamászni a rácsra és újból nekifutni, vagy szedjük ki a rácsokat a sárból, és tegyük újból a kocsi kerekei alá. Ezt addig ismételjük, amíg ki nem szabadul végre a gépezet az ingoványból.
4. A gyeprácson áthaladó autó jól belenyomja a sárba a rácsot. A tesztelés során bottal piszkáltuk ki az elmerült műanyagokat, de ennél létezik okosabb megoldás is: érdemes madzagot kötni mindegyik rácsra, amit az autó mellé lehet kivezetni. Így hiába kerül a víz/trutyi alá a gyeprács, a madzagnál fogva simán kiemelhető marad, nem kell turkálni a "zavarosban".
5. A gyeprács viszonylag jól tisztítható. Használat után érdemes párszor a földhöz verni, így a nagyobb sárdarabok kiesnek a rácsból, a maradékot pedig száradás után lehet kényelmesen eltávolítani.
Egyéb tapasztalatok:
Bár még nem próbáltam, de az elv alapján homokban és hóban is lehet számítani a gyeprácsra. Arra azonban ügyelni kell, hogy a rács lehetőleg teljesen feküdjön föl a talajra, ne legyen alatta kiálló kő, illetve ne próbáljunk meg vele kisebb árkokat áthidalni, mert nem fogja bírni az anyag. Ez utóbbit ki is próbáltuk, az eredmény önmagáért beszél:
Ha árokátkeléshez akarunk némi tapadást biztosítani, vagy nyomvályúból próbálunk kikecmeregni, akkor inkább több rácsot használjunk rugalmasan egymás után kötve, ahogy az az eredeti cikk szerzőjének videóján is látható (így elkerülhető a gyeprács azonnai kivégzése):
A gyeprács nem helyettesíti a homokvasat, de akinek nincs pénze vagy szüksége a nagy alumínium lemezekre, annak jó választás lehet ez is. Hatékony, könnyű, kis helyen elfér, ott is működik, ahol nincs horgonyzási pont a csörlőhöz (vagy nincs csörlő a kocsin), és persze nagyon olcsó.
Nem érdemes nagyon ragozni, úgyis mindenki látja, miért jó egy összecsukható rekesz: elférnek benne az önmentéshez szükséges kellékek, így nem röpködnek össze-vissza a csomagtartóban, amikor terepen hajtunk, valamint használat után ebbe tehetjük vissza a sáros eszközöket, így nem kenjük össze belülről a csomagtartót. A műanyag rekesz könnyen tisztítható, használaton kívül pedig összecsukható, így gyakorlatilag nem foglal helyet. Na meg off-road célok mellett "békés, polgári" célokat is szolgálhat, nagyobb bevásárlások során jó szolgálatot tehet. 2000-3000 Ft körül kapható a videón is látható méretű, strapabíró darab (15-20 kilóval simán megpakolható) .
A Subaru Libero gyakorlatilag 10 évig volt gyártásban, így bár ritka autónak számít itthon, az alkatrész-ellátottsága jónak mondható. Azonban ha az ember szemfüles, még spórolhat is, ehhez csak azt kell tudni, hogy mely alkatrészeket érdemes más gyártók más modelljeitől átvenni. Legújabb felfedezésem az első féltengelyek külső gumiharangja. Ha a Unix webshopját nézem, akkor a legolcsóbb gumiharang 2000 Ft lenne, de ez hónapok óta nem kapható, marad a Jakoparts gyártmányú, 4200 Ft-os holmi.
A kép csak illusztráció
A Jakoparts online katalógusából azonban egyből kiderül, hogy ugyanez a gumiharang a régi Suzuki Swifthez is jó. Ebből pedig majdnem 100%-os biztonsággal következik, hogy a régi Swifthez kínált gumiharang jó lesz a Subaru Libero féltengelyére is. Márpedig a Suzuki Swift alkatrészek hazánkban kimondottan olcsónak számítanak, és ez igaz a gumiharangra is: kemény 688 Ft az ára. Mivel már ki is lett cserélve a kocsin, ezért tapasztalatból mondom, hogy tényleg jó a kocsira. A megtakarítás 3500 Ft, amiből majdnem megvan a gumiharang cseréjének munkadíja is. Frissítés: kaptam visszajelzést azzal kapcsolatban, miszerint többen próbáltak mindenféle Suzuki gumiharangot, és általában fel sem ment, vagy szétszakadt. Ezért fontos kihangsúlyoznom, hogy csak az Unixnál kapható, Swifthez való, legolcsóbb Unix "gyártmányú" (tehát sajátmárkás) gumiharanggal van tapasztalatom, azon belül is csak az első tengely külső gumiharangjával. Erről tudom biztosan, hogy jó a Libero féltengelyére, hiszen már évek óta teszi a dolgát, probléma nélkül. Más gyártmányokkal vagy másik tengelyre való harangokkal kapcsolatban nincsenek ismereteim!
Ventilátorkapcsoló jeladó:
Mint minden öregebb autónál, a Subaru Libero esetében is kritikus pont a hűtőrendszer hibátlan működése. Ha ugyanis a ventilátort kapcsoló jeladó meghibásodik, akkor egyszerűen nem kapcsol be a hűtőventilátor, ennek következtében a motor túlmelegedik és károsodhat. Gyakori, hogy ilyenkor kiég a hengerfejtömítés, a javítás pedig súlyos tízezrekbe kerül (40000 Ft alatt nehéz megúszni). Sokszor az autó megvásárlása után nem is tűnik fel a jeladó hibája, mivel valamelyik "gondos" előző tulajdonos kivette vagy kisebb hőre nyíló típusra cserélte a termosztátot, hogy ne melegedjen túl a motor. Amikor pedig megfelelő termosztátot rakunk a kocsiba, akkor jön elő a probléma.
Az előző tulajdonos is valószínűleg azért járt így el, mert sokáig nem lehetett kapni a Subaru Libero jeladót. Az árlisták ugyan tartalmaztak több típust is, ezek azonban vagy nem kompatibilis alkatrészt jelöltek, vagy egyszerűen nem voltak raktáron és rendelni sem lehetett őket. Az áruk is magas volt, 8000 Ft körül lehetett - persze csak elvben, a gyakorlatban nem - hozzáférni. Elméletileg most tényleg kapható, legalábbis 3362 Ft-ért megfelelő menetű és kapcsolási hőmérsékletű jeladót mutat a korábban már említett Unix adatbázis, de ez sokáig nem volt így, és lehet, hogy nem is lesz mindig elérhető.
Az Angliából rendelhető jeladó
A megoldás megint az, hogy meg kell nézni, milyen autókba raktak még ilyen jeladót. A Libero külföldön is eléggé ritka jószág, de szerencsére a Subaru más modelleket is ezzel a hőgombával ruházta fel, így például a külföldön elterjedtebb Leone-t, valamint a Rex-et és az 1800 XT-t. Ha tehát ezekhez találunk jeladót, akkor a minibuszhoz is találunk. Természetesen külföldi források után érdemes kutatni. Az angol eBay-en például szállítási költséggel együtt 4000 Ft-ért tudunk hozzájutni a kérdéses jeladóhoz!
Felni:
Ebből a szempontból kimondottan előnyös típus a Libero, ugyanis a 13"-os Volkswagen és Opel felnik szépen passzolnak a japán minibuszra. A Libero gyári mérete:
Osztókör: 4x100
Középfurat: 56 mm
ET: 44.5 mm
Gumiméret: 155/80R13
Felni szélessége: 4.5"
A Volkswagen és Opel 13" felnik jók a Subarura is
Az Opel és Volkswagen felnik osztóköre ugyanekkora, a középfuratuk picit nagyobb (kb. 57 mm), az ET-jük pedig csak pár milliméterben tér el, így gond nélkül felrakhatók a Subarura. Nekem jelenleg egy VW Golf felniszetten fut a masina.
Hátsó rugó:
A hátsó rugók hajlamosak 20 év után összeülni vagy eltörni (utóbbi inkább a rendszeres túlterhelés következménye, amikor teherautónak képzelik a kocsit és köbméternyi fát/cementet cuccolnak vele), ilyenkor a csere gondot okozhat, mert bontóban vagy nincs, vagy összeült már az is. A katalógusokban általában téves méretekkel szerepel, az azonos átmérőjű rugók közül pedig némelyik nem elég erős a kocsi hátuljának megtartásához. A Subaru Libero hátsó rugó külső átmérője kb. 99 mm. Keménységben és átmérőben körülbelül a Mercedes rugói állnak közel a Subaruhoz, csupán méretre kell őket vágni. Elvileg az alábbi típusok rugói felelnek a Libero számára:
W201 (190D) hátsó
W124 hátsó
W202 hátsó (1993-2000 között)
W203 hátsó
W210 hátsó
A Mercedes több modelljénél is a hátsó rugó átmérője megegyezik a Subaruéval
Például a W124-es rugóit a Subaru gyári rugójához képest picit rövidebbre kell vágni, így tartja rendes magasságban a kocsi hátulját. Ha a gyárival egyező hosszra vágjuk, akkor túlságosan kiemeli a kocsi fenekét, ami rossz kerékdőléshez és a féltengelyek durva terheléséhez vezet.
Összegzés:
Ha viszonylag ritka autóhoz keresünk alkatrészt, érdemes a nagy utángyártók (pl. Japanparts, Jakoparts) online katalógusait átlapozni, hogy a kérdéses alkatrész még mely másik típusban kapott helyet, mert így előfordulhat, hogy viszonylag olcsón be tudjuk szerezni az itthon nem kapható alkatrészt külföldről, vagy csak egyszerűen spórolhatunk azzal, ha nem a mi kocsinkhoz, hanem az adott alkatrész szempontjából vele kompatibilis autóhoz rendelünk (lásd a fenti gumiharangos példát).
Az előző részben a hólánc terepi alkalmazhatóságát boncolgattam, most egy másik olcsó és praktikus eszközt mutatok be, amely az önmentésben lehet nagy hasznunkra. A csörlőzés az önmentés kifejezés legjobb példája, hiszen magunk erejéből ragadunk be valahová, a csörlő segítségével pedig magunk erejéből is jutunk ki a trutyiból, tehát nem kell másik terepjárós, traktoros a művelethez.
Aki komolyan veszi az off-roadot, előbb-utóbb úgyis elektromos csörlőt szerel a kocsijára (először az orrára, aztán ahogy eldurvul a dolog, hátulra is), mivel az erős, kényelmes, praktikus és nagyon hatékony. Aki viszont csak ritkán kerül olyan szituációba, ahol csörlőzésre szükség lehet, nem biztos, hogy pénzét a drága villanyos rendszerbe kell fektesse. A kézi csörlők pont az ilyen esetekben jöhetnek jól: viszonylag könnyűek, kevés helyet igényelnek, és persze elég olcsón összeállítható egy jó szett. Régi terepjárós alapszabály, miszerint minden mentési eszközt a várható terhelés kétszeresére kell méretezni, vagyis egy 2 tonnás autóhoz 4 tonnás vontatókötél és 4 tonnás csörlő való, így elkerülhető a túlterhelésből adódó meghibásodás vagy akár sérülés (pl. az elszakadó drótkötél csúnya sebet tud ütni). Ezt szem előtt tartva érdemes a mentéshez szükséges két eszközt is összeválogatni.
Akit csak a művelet érdekel, annak máris itt a videó. A részletek, hasznos tudnivalók pedig a videó alatt olvashatók.
Kellékek:
- Kézi csörlő. Van drága és van olcsó, noname és kevésbé noname, az elv viszont mindegyiknél ugyanaz: kézi erővel mozgatunk egy erőkart, aminek hatására egy dobra tekerjük fel a kihúzott drótkötelet. Barkácsboltoktól a Vateráig mindenhol kaphatók, a legjellemzőbb a 2 tonnás és a 4 tonnás kivitel, áruk elég szélsőséges keretek között változhat, a legolcsóbb 2 tonnás példányt 2000 Ft-ért láttam, 4 tonnás változatból pedig 3400 Ft-tól indulnak az árak, sokszor a dupláját, háromszorosát is elkérik egyes helyeken, miközben nincs ekkora különbség, szinte mindegyik Kína produkciója.
Kézi csörlő - 2 tonnás és 4 tonnás kivitelben érhető el
Van itt azonban rögtön 2 turpisság is. Az egyik a csiga. Ahogy a fenti képen is látható, az egyik kampó egy fordítócsigával van itegrálva. A csiga pedig arra jó, hogy megkétszerezhető vele a vonóerő, igaz cserébe megfeleződik a csörlőzési sebesség (egységnyi idő alatt megtett út). A dobozra írt terhelhetőséget viszont a csigával együtt értik, tehát ha a csigát nem használjuk, akkor bizony felezni kell. És itt jön a másik simli: a megadott kötélhossz viszont a drótkötél teljes hosszát takarja, amit a csiga miatt felezni kell. Ez azt jelenti, hogy a 2 méteres drótkötéllel szerelt csörlővel maximum 1 métert lehet egyszerre vonszolni, majd át kell kötni (erről lejjebb részletesebben írok) és újabb 1 métert húzni vele. Szerkezeti okokból ez az 1 méter is inkább csak 70-80 centi, de becsüljük meg, mert olcsó és szorult helyzetben aranyat ér.
Valószínűleg van minőségbeli különbség a nagyon olcsó és a drágább modellek között (pl. duplareteszesek a drágábbak), de elsősorban a méretre figyeljünk: 1 tonna alatti gépekhez (pl. Suzuki Samurai, Subaru Libero) jó lehet a 2 tonnás modell, 1.2-1.5 tonnás jószágokhoz (pl. Lada Niva) viszont már célszerű a 4 tonnással nekifutni. Ne feledjük, sokszor emelkedőn felfelé kell húzni a kocsit, amire rosszabb esetben mázsányi sár is tapadt már a dagonya során, szóval ne ezen spóroljunk.
- Spanifer (racsnis heveder). Az árufuvarozás, rakományrögzítés egyik legalapvetőbb kelléke, de a terepjárásban is nagy segítség lehet. A csörlőzéshez szükséges készlet két részből áll. Az egyik maga a heveder (általában 5-20 méter hosszúságú kiszerelések érhetők el), a másik pedig egy racsnis feszítőrendszer, amelynek működése erősen hasonlít a kézi csörlőnél leírtakra. Magát a hevedert külön is meg lehet vásárolni, de a kézi csörlőzéshez szükségünk lesz egy racsnis egységre is. A spanifer terhelését a csörlőkhöz hasonlóan szeretik tonnában megadni, de gyakran találkozni a daN mértékegységgel is (ez a deka Newton rövidítése), ami abból a szempontból szerencsés egység, hogy 1:1-ben átváltható kg-ra, vagyis egy 5000 daN-os (tehát 50000 N-os) heveder 5000 kg-os terhelhetőséggel bír.
Heveder és racsnis feszítő - mindkettőre szükségünk lesz
Persze itt is több dologra figyelni kell. Az természetes, hogy a teszkós spaniferek terhelhetősége igen kicsi, ezeket célszerű kerülni. Igazán jó és strapabíró egységeket a kamionos boltokban és webshopokban kell keresni, méretben és árban is jobb alternatívát tudnak mutatni. A gondok ott kezdődnek, hogy a spanifer terhelhetősége függ a felhasználás módjától. Máshogy viselkedik, ha árut rögzítünk vele a platón, és máshogy, ha húzásra használjuk (ez utóbbi érdekes számunkra). Minden hevederen található egy vastag címke (adatjelölő etikett), amin a fontosabb adatai megtalálhatók. Itt rögtön több rövidítéssel is találkozhatunk (pl. LC, STF, BF), melyek közül nekünk az LC (lashing capacity) a legfontosabb. Nem hátrány, ha az etiketten szerepel ábra arra nézve is, hogy a különféle felhasználási módok esetén hogyan változik ennek az értéke. Az általam vásárolt "5 tonnás" spaniferre például az igaz, hogy rakomány platóhoz rögzítése esetén LC = 5000 daN, míg "húzó üzemmódban", tehát csörlőzéskor LC = 2500 daN. Tehát itt is feleznünk kell! 2 tonnához közeli autóhoz már inkább a "10 tonnás" heveder ajánlott. 12 méter 5 tonnás heveder, a hozzá való racsnival együtt már 3300 Ft-ért kapható, ha pedig kevés lenne a 12 méter, 2300 Ft-ért további 12 méter heveder vásárolható.
A heveder hosszának csak a józan ész szab határt, ugyanis akár 20 méteres darabok is egymásba toldhatók, bár ilyenkor némi átalakításra van szükség, például el lehet távolítani a toldásnál a fém kampót, mert köteleket vontatáshoz, csörlőzéshez nem praktikus fém tárgyakkal (pl. kampó, sekli, bilincs, karabiner) összekapcsolni, ugyanis szakadáskor ezek buzogányként indulhatnak a kötél vége fele, komoly sérülést okozva a sofőrnek vagy a járműnek. Igaz leginkább a rántókötélnél van ennek jelentősége, mert ott a megfeszülő anyagban rengeteg energia tárolódik.
A legolcsóbb szett tehát 2 tonnás csörlőből és 12 méter 5 tonnás hevederből áll (racsnival együtt), ami kijön 6000 Ft-ból, de azért érdemes a 4 tonnás csörlőben gondolkodni, nem sokkal drágább.
Alapszabályok:
Mielőtt belekezdenénk a kézi csörlőzésbe (vagy akármilyen csörlőzésbe), érdemes tisztázni a legfontosabb biztonsági előírásokat. Sokan legyintenek, de tele a youtube veszélyesebbnél veszélyesebb felvételekkel, ahol sokszor csak az óriási mázlijuknak köszönhetik a résztvevők, hogy nem hullazsákban hagyták el a helyszínt. Kedvenc példavideóm a következő, szinte minden létező hibát elkövetnek, amit csak lehet:
Szóval íme a legfontosabb szabályok, amivel elkerülhetők a balesetek (nincs fontossági sorrend, mindegyiket be kell tartani):
- Kesztyű. Mindig húzz kesztyűt, ha önmentési folyamatba kezdesz, mert megvéd a legtöbb sérüléstől (pl. kirojtosodott drótkötél okozta vágás, karmolás, szúrás, elszakadó kötelek okozta ütés, horzsolás stb).
- Csak a mentésben közvetlenül résztvevők tartózkodjanak a kötelek közelében (ez a drótkötélre és a hevederre is igaz), mindenki más távolról figyelje csak a műveletet! Az elszakadó kötelek ostorszerű csapása még a kikötési pontok közelében ácsorgókat is képesek elérni, komoly sérüléseket okozva!
- Csak olyan eszközt használj, melynek hibátlan állapotáról a művelet előtt meggyőződtél! A rojtosodó drótkötél, szöszösödő heveder használata veszélyes!
- Csak olyan eszközöket használj, melyeknek nem haladja meg a megengedett maximális terhelését az aktuális terhelés!
- Kézi csörlőzés közben nem adunk gázt az autónak addig, amíg a mentésben résztvevő az autó előtt/mögött tartózkodik (lásd fenti videó)! Ugyanis ha végre tapadni kezd a kocsi, akkor azzal a lendülettel el is gázoljuk a csörlőt kezelő barátunkat.
- Csörlőzés közben ne tartózkodjon utas a kocsiban! Az elszakadó kötél akár a szélvédőn keresztül az utastérben is landolhat, így jobb, ha ilyenkor nem ül senki az autóban.
- Emelkedőn csörlőzve mindig gondoskodjunk arról, hogy a kötél elszakadása esetén ne tudjon visszagurulni az autó. Ezt nem olyan könnyű teljesíteni, hiszen a surlódás minimalizálása érdekében nyilván kiengedett kézifék mellett csörlőzünk. A megoldás általában az, hogy a kerék mögé teszünk egy nagy követ, fadarabot, és időről időre "visszük a kerék után", ami így megakadályozza a visszagurulást. Ha nem találunk semmilyen természetes éket, a pótkerék is megfelel ilyen célra.
- Mindig alaposan ellenőrizzük a művelet előtt a kikötési pontot (hívják horgonyzási pontnak is)! Ez általában egy fa szokott lenni. Érdemes picit megmozgatni, megnézni, hogy nincs-e teljesen elszáradva, nehogy terhelés alatt eltörjön vagy kiforduljon a földből (és az autóra essen).
- Igyekezzünk úgy csörlőzni, hogy ne tegyünk kárt a kikötési pontban, a természetben. Az itt bemutatott módszer ebből a szempontból előnyös, de ha csak drótkötéllel dolgozunk, rakjunk a fát körbeölelő rész alá valamit favédő eszköz gyanánt. Ez lehet pokróc vagy akár heveder is, a lényeg az, hogy ne vágjon a drótkötél a fa "húsába".
- Még a művelet előtt fontoljuk meg, hogy előre vagy hátra érdemes csörlőzni az autót! A kézi csörlőzés egyik előnye a fixen telepített csörlőkkel szemben, hogy mindkét irányba lehet vele húzni a terepjárót, így van mérlegelési esélyünk. Ha például egy pocsolyában akadtunk el, és már csak pár métert kellene megtenni a száraz részig, akkor húzhatjuk előre, de ha pl. felhasalt az autó valahol, akkor sokszor jobban járunk, ha egy métert húzunk rajta visszafelé, és picit máshová "helyezve" a kerekeket újból próbálkozunk.
- A szakítószilárdságot elég sok ártatlannak tűnő dolog tudja csökkenteni. Ilyen az, ha vizes a kötél, vagy meg van csavarodva, az egyik legnagyobb gyengítő hatást pedig a csomók tudják kiváltani, így ha csak lehet, próbáljuk elkerülni a csörlőzéshez használt kötelek, hevederek csomózását. Az akár 15-30%-kal csökkenő terhelhetőség mellett további problémát okozhat a jól megfeszített csomók kibogozása is.
- Ne feledkezzünk meg a csörlő és a spanifer tisztításáról! A kosz megnehezíti a használatot, illetve csökkenti az élettartamot.
Kézi csörlőzés a hóban
A gyakorlatban:
A kézi csörlőzés némi gyakorlás után elég gyorsan megy: a racsni segítségével kifeszítjük a hevedert a kikötési pont és a kézi csörlő leengedett drótkötele között, így a csörlő használatával egyből hasznos munkát végzünk. Miután feltekeredett a teljes drótkötél a csörlő dobjára, kiengedjük a hevedert a racsniból, leengedjük a drótkötelet a csörlőről, újból megfeszítjük a racsnival a hevedert a drótkötél és a kikötési pont között, majd újból csörlőzünk, megtéve újabb 70-80 centit. Ezt ismételjük addig, amíg ki nem szabadul az autó a fogságából. Részletesebben:
1. Döntsük el, hogy melyik irányba szeretnénk mozdítani a megrekedt autót!
2. Keressünk a közelben egy kikötési pontot!
3. Húzzuk fel a kesztyűt! Ez már akkor is jól jöhet, ha némi susnyán keresztül vezet az utunk a kikötési ponthoz, esetleg száraz ágakat kell letördelni.
4. Húzzuk ki a hevedert a kikötési pont és az autó közé. Ekkor egyből látjuk, hogy elég hosszú-e a heveder, vagy közelebbi kikötési pont után kell néznünk.
5. Ha stimmel a távolság, akkor rögzítsük a hevedert a kikötési ponthoz. Ennek metódusa függ a heveder kialakításától, de általánosságban elmondható, hogy célszerű kerülni a kötél durva csomózását, és jól fel lehet használni a heveder végén lévő kampót a fixálásra. Át lehet bújtatni kampón, de akár a kampó köré is lehet tekerni a hevedert. A kikötési pontnál való rögzítés fontos művelet, ugyanis nem mindegy, hogy milyen magasságban rögzítjük a hevedert! Ha pl. sárban elmerült vagy felhasalt autót akarunk menteni, akkor célszerű minél magasabban megkötni a hevedert, hiszen így a csörlőzés egyben ki is emeli a trutyiból a kocsit.
6. Helyezzük fel a kézi csörlő drótköteles végén található kampót (tehát a csiga végén található kampót) az autó vontatási pontjára. Ez lehet az első vagy hátsó vonószem, a vonóhorog, vagy alváz egy masszív pontja. Ne legyen gyenge elem, pl. lökhárító, amit a csörlő könnyen letéphet vagy elhajlíthat.
7. Engedjük le a drótkötelet a csörlőről. Ehhez általában két reteszt kell egyszerre elhúzni (vagy nyomva tartani), miközben a csörlő másik végét az autótól távolodva húzzuk.
8. Kössük össze a csörlő végét a racsni végére szerelt heveder (általában kampós) végével, majd fűzzük be a kikötési ponttól idáig vezetett hevedert a racsniba, és feszítsük meg vele a hevedert annyira, hogy kifeszüljön a teljes kötélrendszer. Ezt úgyis érezni fogjuk, mert amikor elértük a kellő feszességet, már nagyon nehéz vagy szinte lehetetlen tovább hajtani a racsnit. Fontos, hogy a kellő feszesség elérése után állítsuk a biztonsági zár állapotába a racsnit, hogy még véletlenül se tudjon kiengedni.
9. Ekkor elkezdhetjük a csörlőt működtetni. Nem muszáj a kart függőlegesen tartani: vízszintesen eldöntve sokszor kényelmesebb használni, és így elkerülhető az a hiba is, hogy a drótkötél vagy heveder fölé áll a csörlőt működtető személyzet.
10. Amikor teljesen feltekertük a drótkötelet a csörlővel, állítsuk a racsnit szabad állásba, és húzzuk meg a heveder kikötési pont felöli részét. Ekkor a heveder letekeredik a racsniról. Ezútán a csörlőről kell újból leengedni a drótkötelet, majd megint befűzni és megfeszíteni a hevedert, vagyis a 7. ponttól ismétlődik újból és újból a folyamat.
+1: A munka végeztével szereljük le a csörlőt és a racsnit, gyűjtsük be és tekerjük fel a hevedert, majd mindent rakjunk el a kocsiba, nehogy ott felejtsük a terepen.
Ha nem működik:
Előfordulhat, hogy nem tudjuk kihúzni az autót a szorult helyzetből. Ez általában azért fordul elő, mert túlságosan elmerült a kocsi vagy nagyon meredek úton akarjuk felhúzni, és kevés az az erő, amit a kézi csörlővel ki tudunk fejteni. Ilyenkor muszáj egyéb segédeszközöket is alkalmazni. Jól jöhet ezekben a szituációkban:
- csiga
- ásó
- homokvas
- hólánc
A kézi csörlőn lévő csigán túl további csiga alkalmazásával növelhetjük a vonóerőt, ezzel azonban tovább csökken a vontatási sebesség, illetve a rövid drótkötél miatt igen rövid szakaszt tudunk egy átkötéssel felcsörlőzni. Az ásóval értelemszerűen a kocsi kiásása cél, hogy a lehető legkevesebb ellenállást tanúsítsa, amikor a csörlővel dolgozunk. A homokvasról egy későbbi bejegyzésben még részletesebben írok (célja amúgy megfelelő tapadású felületet biztosítani a keréknek, mely egyben "hídként" is funkcionál a trutyi fölött), a hóláncról pedig korábban volt szó a blogon.
A szükséges minimumról már volt szó, ezeken felül azonban van még néhány olyan kellék, amit ugyan nem kötelező magunknál tartani terepjárás közben, de kimondottan jól jöhetnek. Ezek közé tartozik a hólánc is, mely elsősorban a haladás elősegítésében illetve a beragadás elkerülésében lehet hasznunkra. De nem csak télen! Ennek belátásához elég, ha magunk elé képzelünk egy tipikus téli, hóláncos szituációt:
Ha eltömődik a gumi, csak a lánc segít
Mit látunk? Természetesen azt, hogy eltömődik a téligumi mintázata, így az nem tud hatékonyan belekapaszkodni a hóba. Emiatt a kerék gázadásra elpörög, ez pedig nagyon megnehezíti, vagy teljesen lehetetlenné teszi a haladást. A hólánc gyakorlatilag úgy viselkedik, mint egy nagyon durva extra mintázat, ami a láncok közötti nagy távolság miatt nem tud eltömődni, így folyamatosan képes harapni a havat.
Mi történik, amikor valami masszív sármezőre tévedünk? Körülbelül ugyanez. A gumi mintázata eltömődik a sárral, emiatt nem tud megkapaszkodni a képlékeny talajban. Elpörög a kerék, ami a haladást nem szolgálja, viszont egyre lejjebb áshatja magát a kocsi a sárban, egészen addig, amíg fel nem ül az alja, és onnét kezdve már tényleg nincs tovább út, hiszen a kerekek nem érnek a földhöz. Ha viszont a nagy sárdagasztás előtt feldobjuk a hóláncot mindegyik kerékre, talán sikerül elkerülni az imént vázolt szituációt. A hólánc belekap a sárba, és a gumi mintázatával közösen nagyobb felületen próbál haladást biztosítani. Szép dolog az elmélet, de természetesen a gyakorlatban ez sem mindig működik. Hiszen sokszor túl mély a sár a sikeres áthaladáshoz, vagy egyszerűen ledifferál az egyik oldalon a kerék (ez megelőzhető differenciálzárral, de a legtöbb terepjárónak ez nem alaptartozéka, utólag pedig nem olcsó mulatság). Mindenesetre megnöveli az átkelési esélyeket a hólánc, minél gyengébb gumikkal vágunk neki a sárnak, annál több hasznát vehetjük.
Terepgumira szerelve is segíthet a hólánc
A gyakorlat:
1. Vegyünk két doboz hóláncot, ami összesen 4 darab láncot fog tartalmazni. Összkerékhajtásos autónál mindegyik kerékre kell láncot rakni, mert így tudjuk kihasználni igazán a megoldás előnyeit. Na meg azoknál az autóknál, melyek nem rendelkeznek központi differenciálművel, ott a hajtáslánc megóvása érdekében is fontos, hogy a 4 keréknek elméletileg azonos tapadási feltételeket biztosítsunk. Az jó kérdés, hogy milyen a jó hólánc, a netes fórumokon komoly vitákat generál a kérdés minden télen, mikor először leesik a hó. Meglátásom szerint az a jó hólánc, ami ott van a kocsiban: hiába van a legdrágább, legrafináltabb kialakítású láncod, ha a garázsban pihen, miközben te a méteres hóval vagy sárral csatázol. Nagy az árkülönbség a noname és a márkás láncok között, de szerintem a tudásukban nincs ekkora differencia (az igazán drága, terepre való láncok - lásd lejjebb - viszont szerintem megérik az árukat). A Subaruhoz Dunlop szetteket szereztem be, ami a márkanév ellenére a noname felhozatalhoz tartozik, árban is. Más autóimhoz is mindig az olcsó szegmensből válogattam, de soha egyikkel sem volt baj, nem szakadt el egyik lánc sem, úgyhogy én nem tartom indokoltnak a drága beruházást. Az sem mindegy, hogy honnét rendelünk, az internetről (pl. vatera.hu) sokszor még postaköltséggel együtt is olcsóbb, mint a helyi autósboltból.
2. Otthon, "steril körülmények között" gyakoroljuk el a megvásárolt hólánc felszerelését! Ez azért fontos, mert bár nincsenek nagy különbségek a hóláncok rögzítési megoldásai között, de tapasztalatból mondom, hogy mindegyik láncnak van valami alattomos szokása, és jó, ha ezt nyugodt körülmények között tapasztaljuk meg, nem pedig -5°C-ban vagy 35°C-ban a hóban/sárban térdelve. Ráadásul ilyenkor kipróbálhatjuk, hogy mennyire férünk oda a kerék mögé, honnét érdemes átdugni a lánc egyik végét a kerék alatt/fölött, mennyire kell megfeszíteni a láncot stb. Ezt az emberek többsége nagyképűen elmulasztja, és éles helyzetben meg felesleges idegeskedés, káromkodás a "jutalom". Tudom, már én is jártam így.
Az új hólánc felrakását gyakoroljuk el párszor otthon, nyugodt körülmények között
3. Abból indulunk ki tehát, hogy van hóláncunk, az bent van a kocsiban, és tudjuk, hogyan kell gyorsan és egyszerűen felszerelni. És akkor jön a sár. Ha ránézésre is úgy ítéljük meg, hogy necces lenne lánc nélkül, akkor még a trutyiba hajtás előtt szereljük fel a hóláncokat! Ez nyilván időigényes folyamat, és előfordulhat, hogy anélkül is menne, de ha már egyszer belehajtunk a dzsuvába és nem sikerül, akkor sokkal kevésbé komfortos körülmények (=minden csupa sár lesz) között kell elvégezni a a felszerelést. Ez nem csak kellemetlen, de komoly problémaforrás is: ha sikerül megakadni a sárban, sokszor egyből el is kezdi beásni magát az autó. Ilyenkor a kerék süllyed lefelé, ami pedig megnehezíti vagy ellehetetleníti a hólánc felszerelését! Arról nem is beszélve, hogy a sárba beragadva valószínűleg a kocsi körül is sár lesz, tehát sárban térdelés lesz a sztori vége. Ha mégis a sár közepén jut eszünkbe a hólánc felrakása, ásóval megkönnyíthetjük a felszerelést, ha a kerék környékéről ellapátoljuk a felesleges anyagot. Hóban szokás az is, hogy megemeljük a kocsit valamilyen emelővel, így könnyebb hozzáférni a kerékhez. Sárban ez nehezebb művelet, mivel könnyen elsüllyedhet az emelő, de ha tudunk valamilyen stabil alátámasztást biztosítani (pl. nagy lapos kő), akkor meg lehet vele próbálkozni.
Még a komoly felhasználók (pl. hadsereg) is lánccal vágnak neki a trutyinak
4. Ha sűrűn követik egymást a dagonyák, nem is érdemes leszedni addig, amíg szilárd talajra nem érünk. A porban, földúton is el lehet vele poroszkálni, bár a komfort nem lesz az igazi, valamint gyorsabban is amortizálódik a lánc. A legnagyobb kárt a kavicsos, köves vagy aszfaltos út teszi a hóláncban, így ezeken a szakaszokon tényleg csak a durván sáros rész teljesítéséig legyenek fent a láncok! Természetesen elkerülhetetlen, hogy a hóláncok sárosak legyenek. Tapasztalat, hogy leszereléskor semmi értelme a tisztogatásnak, érdemes elrakni (vagy vissza a dobozába, vagy valami olyan rekeszbe, dobozba, ahol nem ken össze semmit), majd otthon kiteríteni és megvárni, amíg a sár teljesen megszárad rajta. Ekkor már sokkal könnyebben megpucolható: jól megrázva máris hullik belőle a száraz matéria, a "makacsabb szennyeződéseket" pedig a földhöz csapkodással lehet kizavarni a láncszemek közül. Még a noname hóláncot sem kell félteni attól, hogy pár napig a sárban úszik: velem már előfordult, hogy 1 hétig állt a napon a koszos lánc, közben kétszer eláztatta az eső is, de még rozsda sem fogta meg.
Profi láncok, komoly felhasználásra
Sárláncok és profi hóláncok:
Léteznek direkt off-road célokkal készült láncok, illetve a neves gyártók (pl. Ottinger, pewag, RUD stb.) profi, igen szívós hóláncokat is kínálnak, melyek tartósabbak és kialakításukból adódóan a hóba/sárba is nagyobbat tudnak harapni. A kemény gépekre szánt láncok még szöges rendszerrel is meg vannak támogatva, illetve sűrűbb "mintázatuk" nagyobb felületen kapaszkodik a képlékeny talajba. Nyilván az áruk is ennek megfelelő.
Létra mintás hólánc - a gyenge oldaltartás miatt nem ajánlott terepre
Tipp:
Bár én nem próbáltam, de több off-road fórumon is negatív tapasztalatokról számoltak be a létra mintás hóláncokról, ugyanis a kialakításukból adódóan elég gyenge az oldaltartásuk, így pl. oldalra lejtő utakon gyorsan lecsúszik a kocsi a lejtő irányába, ahol általában a fák és a sunya várják a gépezetet. Szóval a kedvező ár ellenére célszerű ezt a konstrukciót elkerülni.
Néhány példa a láncos sárdagasztásra (a 4x4-es VW Transporteren hátul, a Chevy Blazernél és az orosz Pajeronál pedig az első tengelyen láthatunk láncot):
Az erdőben dolgozó gépeken gyakran látni láncot, itt például az első és hátsó tengelyen is:
