Egy olyan alkatrészről lesz szó, amit sok terepjárós nem ismer, pedig fontos szerepe van, ha komolyabb terepezésre adjuk a fejünket, és nem csak földutakon poroszkálunk. Azzal a többség tisztában van, hogy egy rendes terepjárón elöl és hátul egy-egy differenciálmű dolgozik, melynek alkatrészei olajban forognak. Azt viszont már kevesebben tudják, hogy a differenciálműben forgó alkatrészek súrlódása hőt termel, amitől a diffiben lévő olaj+levegő felmelegedik és tágulni kezd. Ha a diffit légmentesen lezárnák, akkor belül nyomás keletkezne, ami előbb-utóbb megtalálná az útját a kisebb nyomás felé, tehát a szabadba. Mindig a leggyengébb alkatrész enged, ilyen esetben tehát a tömítések, szimeringek mentén a keletkező nyomás kitolná maga előtt az olajat a diffiházból.
Ezt megelőzendő a terepjárógyártók egy szellőzőt helyeznek el a differenciálmű tetején, ami engedi mozogni a táguló levegőt, tehát ha nő a nyomás, levegőt enged ki a diffiházból és fordítva. Ezt a szellőzőt szokták terepjárós körökben szuszogónak becézni. Maga az alkatrész egyszerű és nagyszerű, átlagos közlekedési körülmények között csak előnye van, komolyabb terepjárás során viszont van egy probléma vele. Képzeljük el azt a szituációt, hogy terepen hajtunk már egy ideje, meleg a differenciálmű és benne az olaj is, szépen teszi a dolgát a szuszogó, engedi ki a nyomást. Majd hirtelen egy patakon akarunk átkelni, ami mélyebb, mint a diffink magassága. A meleg diffivel tehát alvázig belegázolunk a hideg vízbe, ami gyorsan visszahűti a diffit, hirtelen megszűnik a nyomás a differenciálmű házában. Csakhogy most nem levegő veszi körül a szuszogót, hanem víz, ami így a levegőzőn keresztül bejut a differenciálmű házába, és ott is marad. És persze ha valami dagonyáról van szó, nem kristálytiszta hegyi patakvízről, akkor valami ocsmány sáros lé marad szuvenírként a házban. Ez a diffiből magától nem tud távozni, így nyilvánvaló, hogy hosszútávon korróziót és fokozott kopást okoz. Jó példa erre az alábbi videó:
A gyártók nem gondolnak erre? Dehogynem. A terepjárók egy részén (nem mindegyiken!) a szuszogót meghosszabbítják egy tömlővel, ami a karosszéria valamely pontjához van rögzítve. Így magasabbra kerül a szuszogó vége, tehát nem okoz problémát az, ha a differenciálművet is ellepi a víz. Az már változó, hogy melyik gyártó milyen magasra vezeti ki a levegőzőt, némelyik az első diffit pl. a tűzfalra, más gyártók az alvázba vagy egyéb helyre, de akadnak típusok, ahol viszonylag alacsony a kivezetés magassága, emiatt célszerű terepjárónk mindkét szuszogójának kivezetését ellenőrizni, és átalakítani, ha túl alacsonynak gondoljuk, vagy tudjuk magunkról, hogy mély vizekben szoktunk gázolni.
A Subaru Libero első diffijének szuszogó kivezetését a piros nyíl mutatja
A szuszogó kivezetésének több módja is lehetséges, először ellenőrizni kell, hogy milyen elven működik a gyári kivezetés. Van, ahol szelepes rendszerű, máshol csak egy szimpla csonk. A legpraktikusabb ötlet, ha egy megfelelő átmérőjű tömlőt rögzítünk a szuszogóra és vezetjük a lehető legmagasabbra. Vannak, akik bevezetik az utastérbe, mások a karosszéria valamely magas pontjához rögzítik a tömlőt. Egy a lényeg: időről időre ellenőrizzük, hogy a tömlő sértetlen-e, nem hasította-e ki kő/susnya. Már csak emiatt is érdemes erős, sérülésre kevésbé hajlamos tömlőben gondolkodni. A kivezetés részletes kivitelezésére láthatunk ötletet az alábbi videón:
+1 jó tanács: ha valamelyik diffin olajszivárgást veszünk észre, érdemes első körben a szuszogóra gyanakodni. Előfordul, hogy eltömődik a levegőző, emiatt a korábban említett módon túlnyomás keletkezik a diffiházon belül (amúgy célszerű a kivezetés végére szűrőt rakni). A probléma orvoslásához érdemes kifújni kompresszorral vagy típustól függően kiszedni (ha ki lehet), átmosni, majd csak eztán cserélni a szivárgó alkatrészeket (tömítés, szimering), különben a probléma hamar visszatérhet.
Hiába van az embernek nagy terepjárója, ha az off-roadhoz szükséges felszerelések elfoglalják a helyet a többi utas vagy a rakomány elől. Egy kisebb terepjárónál meg sokszor eleve csak jelképes méretű a csomagtartó. Hová lehet akkor pakolni? Előbb-utóbb mindenkiben felmerül a tetőcsomagtartó ötlete. A jó minőségű, igazán strapabíró tetőcsomagtartók ára azonban igen borsos lehet, illetve előfordulhat az is, hogy az autó speciális alakja miatt nem nagyon kapható megfelelő típus. Mi lenne tehát, ha az egyik önmentő eszköz egyben csomagtartóként is funkcionálna?
szintén a rács szerkezet miatt könnyen rögzíthető hozzá bármi (gumipókkal, spaniferrel, kötéllel stb.)
elakadásnál rögtön kéznél van
tetőcsomagtartóként nem az utasteret koszolja össze, ha sárosan rakjuk a helyére
nem igényel további befektetést
Ha van tetősín a kocsin, akkor nagyon könnyű a rögzítés, ha nincs, akkor ki kell találni, milyen módon lehet a rácsokat fixálni. Akár lehet fúrni, faragni is, persze nem mindegy, hogy játszós autóról vagy napi használatban lévő városi kocsiról van szó. Ha állandóra tervezzük a waffle boardot a tetőn, arra is érdemes gondolni, nehogy lelopják, mikor este esetleg az utcán parkolunk. Bár egy járórács talán nem tűnik annyira értékes prédának a zsiványok szemében, azért nem árt erre is felkészülni, például lakattal megtámogatva. A zárható rendszereknek viszont van egy olyan veszélye, hogy általában pont akkor nem találjuk a kulcsot vagy szembesülünk a berozsdásodott zárral, amikor tényleg szükségünk lenne az eszközre.
A szárnyas anyával szerszám nélkül lehet rögzíteni és oldani a rácsot
A rácsos szerkezetből adódóan a rakomány rögzítésére is elég sok lehetőség adódik: ilyenkor jönnek jól a kampós végű rögzítőeszközök (gumipók, spanifer stb). Persze kampó nélkül is jól lehet kötözni a rácshoz.
Könnyen rögzíthetők a kampók a rácsos szerkezetnek köszönhetően
Alapigazság, hogy bármit felrakhatunk a tetőre (pótkerék, ásólapát, benzines kanna, ivóvíz stb), de azért nem árt megfontolni néhány dolgot:
Minden tárgy, ami a csomagtartó helyett a tetőre kerül, magasabbra helyezi az autó súlypontját, tehát nagyobb a borulásveszély.
Megnő a szélzaj és vele együtt a légellenállás.
A tetőn védtelen a rakomány. Nem csak a tolvajokra kell gondolni, hanem a faágakra, szúrós növényekre, indákra, valamint az esőre, hóra és sárra is. A tetőre pakolva értelemszerűen nő az autó magassága, így ami alatt tetőcsomagtartó nélkül kényelmesen elfértünk, rakománnyal már problémás lehet.
El kell dönteni, hogy szükség esetén mit könnyebb a kocsiból kiszedni és mit kényelmesebb a tetőről leemelni. Például a waffle board, mint tetőcsomagtartó univerzális megoldás, de ha konkrétan a rácsra van szükségünk egy elakadás során, és indulás előtt már rápakoltunk negyed tonna rakományt, akkor bizony szívás lesz a mocsár közepén egyesével mindent leszedni a homokrácsról.
Ne feledjük, hogy "magasabb lett" az autó!
A rakomány rögzítésén kívül van még egy kimondottan előnyös felhasználási területe a waffle board alapú tetőcsomagtartónak: magasles. Na nem feltétlenül vadászatra gondolok, de mivel a rács nagy teherbírású, és széles felfekvése miatt sokkal egyenletesebben adja át a terhelést a tetősínnek, így akár "kilátóvá" is alakítható az autó teteje, pl. terepi tájékozódás, természetfotózás, fesztivál "VIP páholy" vagy egyéb felhasználás céljából.
Közel 100 kiló "humán erőforrás" a tetőcsomagtartón - no problem!
Egy hosszabb havas-saras terepezés, több-kevesebb elakadás és önmentés után az ember örül, ha egészben hazaér, nincs kedve a kellékekkel foglalkozni. Én magam is ha leveszem a hóláncokat, simán bebugyolálom őket egy erre a célra rendszeresített pokrócba, és bedobom a csomagtartóba. A baj az, hogy néha hetekig-hónapokig is ott aszalódnak, mivel nem jut eszembe elővenni és rendesen elcsomagolni őket.
Hónapos kosz az ásólapáton és a hóláncokon is
A kellékek pucolása pedig nem mellékes dolog, ha azt szeretnénk, hogy hosszú élettartamúak legyenek és mindig számítani lehessen rájuk terepen. Ha sokáig borítja őket sár, agyag, hó, koszos latyak, az előbb-utóbb kikezdi őket. A fém felületek például rozsdásodásnak indulnak, de a köteleknek sem tesz jót, ha nedvesek vagy megköt bennük a sár, hiszen csökken a maximális terhelhetőségük. A spanifer és a vontatókötél is hetekig képes a beivott nedvességet magában tartani. Az alábbi képeken jól látható, milyen könnyen rozsdásodásnak indulnak a fém részek:
Persze azért még nem lesz világvége némi felületi rozsdától, de a megkötött sár például a későbbi összeszerelést is nehezíti. A legtöbb terepjárós kelléket magával a terepjáróval együtt lehet tisztítani: a nagynyomású mosó szinte mindenre jó. A hóláncot, ásólapátot, waffle boardot, gyeprácsot, kézi csörlőt is le lehet csapatni, a kiegészítő LED-es lámpákra jutott dzsuvát is pillanatok alatt leszedi az erős vízsugár, a sár pedig szintén kijön a spaniferből, ha megkínáljuk a mosóval. Utóbbinál ne felejtsük el letekerve megszárítani, feltekerve ugyanis baromi sokáig nedves marad.
A kocsiban tartott eszközeinket már csak azért is célszerű tisztán
tartani, mert előfordulhat, hogy egyszer nem az erdőben, "játszós
üzemmódban" lesz rájuk szükség, hanem mondjuk egy téli havazás során, öltönyben és nyakkendőben. Ilyenkor azért kellemesebb, ha nem totál dzsuvás eszközöket kell használni.
8 hónap telt el azóta, hogy bemutattam az általam ismert legolcsóbb házi LED-es munkalámpa építésének folyamatát. Azóta rengetegen találtak rá a blogra emiatt, a jelek szerint tehát sokakat érdekel a házi "fénycsinálás". Engem is folyamatosan foglalkoztat, hogyan lehet hatékonyan és olcsón további fényt teremteni a terepi barangolások alkalmával, hiszen a fényerőből sosem elég. A most ismertetésre kerülő LED egy újabb lehetőség erre. A részletes építési lépések bemutatásától eltekintenék, hiszen szinte minden szempontból ugyanarról van szó, mint amit a LED-es tolatófény építésénél egyszer már leírtam, csupán az alapanyag más. Aki tehát a pontos útmutatót keresi, a fenti linken található szöveggel kezdje az olvasást.
Az eltelt idő alatt olcsóbbak lettek a fényforrások és egyre inkább a COB LED-ek felé tendál a piac. A COB (chip on board) technológia lényege és legnagyobb előnye, hogy több kisebb LED-et integrálnak egy felületre, fényük összeadódik, a korábbi megoldásokkal szemben viszont nagyobb felületen képesek a hőt leadni, így könnyebb a hűtésükről gondoskodni, valamint jobban is bírják a magasabb üzemi hőmérsékletet. A módszer további előnye, hogy bizonyos technikai határok között tetszőleges nagyságig skálázható a fényforrás mérete és fényereje, egyszerűen nagyobb lemezre több LED-et kell ültetni és kész.
Jöjjön tehát a legújabb kedvenc, a specifikáció szerint 10 Wattos, 1000 lumenre képes LED csík (LED strip):
COB LED csík (10W, 1000 lumen)
A hong kongi áruház adatai szerint ez a 7.6$-os (kb. 1700 Ft-os) fényforrás 12-14 Voltos tápfeszültséggel érzi jól magát, ami pont ideális lenne autóba, hiszen akár direktbe (közvetlenül az akkumulátorra) is lehetne kötni, nem kellene hozzá kiegészítő elektronika. Egy jó állapotban lévő generátor ugyanis maximum 14.4 Voltos feszültséget állít elő, elektromos fogyasztókkal ez az érték pedig valahol 13.4-14.0 Volt között mozog. Szóval az elképzelés nem rossz, a valóság azért kevésbé ilyen egyszerű, de ezt mindjárt részletesebben is kifejtem.
A fenti képen látható LED egyik legnagyobb előnye, hogy pici. Nagyon pici. Konkrétan 12 x 1 cm, emiatt könnyen lehet mindenféle kendácshoz használni, akár
hűtőrácsba eldugni, beltérbe plusz fénynek, alvázra, motorháztetőre
szerelőfénynek stb. A kis méret ellenére viszont nagy hőleadó felülettel rendelkezik. Számoljunk csak! A múltkor bemutatott 10 Wattos LED alapterülete 2 x 2 cm, vagyis 4 cm2. A fenti 10 Wattos LED csík 12 x 1 = 12 cm2-nek köszönhetően háromszor hőleadó felülettel rendelkezik. Ha jól számoltam, 48 darab apró LED alkotja a csíkot, ezek együtt produkálják az 1000 lument.
Kivitelezés:
A korábban már bemutatott módon, 1 méter hosszú, 15x15 mm-es keresztmetszetű alumínium zártszelvényre (1 mm-es falvastagság) dolgoztam fel a LED-eket, ez biztosítja a rögzítést és a hűtőközeget. A két LED csík közé a korábbról már ismerős "kocka" LED-ből került 2 darab. Gondoltam egy merészet, és rögtön popszegeccsel dobtam fel a
zártszelvényre, előtte persze hőátadó pasztával megkentem, enélkül nem
szabad LED-et rögzíteni. Természetesen lehet hőátadó kétoldalas ragasztócsíkkal vagy hőátadó ragasztópasztával is dolgozni, engem most a kíváncsiság vitt a popszegecs felé, így még nem rögzítettem LED-et, ráadásul a LED csíkon adja magát a két furat.
A hőátadó paszta használata elengedhetetlen a megfelelő hűtés érdekében
A csík mindkét felén van betáplálási pont,
bármelyik szabadon használható, és bármelyikről tovább lehet vinni a
delejt másik LED-hez (ettől még nem sorba lesznek kötve, hanem
párhuzamosan, csak egy csomó drótot és kábeldugdosást lehet vele
spórolni). A forrasztásra kevés hely van és a két pólus is közel van
egymáshoz, ezért célszerű a forrasztás után valami ragasztóval (pl. ragasztópisztoly használata) vagy
sziloplaszttal kinyomni a két végén a betáplálás környékét, ez véd a
sérüléstől, rövidzártól.
Betáplálási és rögzítési lehetőség
Áramellátás:
Ez a legfurcsább része a projektnek. A forgalmazó azt írja a termék adatlapján, hogy Rated voltage: 12-14V, Current: 720 mA.
Kimérve a karakterisztikáját kijelenthető, hogy az adatlap ebben a
formában nem teljesen oké. Különböző feszültségeken vizsgáltam a felvett
áramot, és az alábbi görbét kaptam:
Ebből jól látszik, hogy már 12 Volton 700 mA-t zabál, 12.7 Voltnál pedig
már átlépi az 1000 mA-t (1 Ampert). 14 Volton az áramerősség 1.65
Amper, vagyis több, mint duplája a megadott értéknek. 14.4 Volton pedig
1.9 Ampert pipál a jószág. Viszont az az érdekes, hogy a fényerő
viszonylag egyenletesen nő az áramerősséggel, és nem száll el az U-I
görbe, vagyis nem lesz hirtelen meredek, ami arra enged következtetni,
hogy megfelelő hűtéssel talán bírni fogja ezt a terhelést. Mindenesetre
már egy ideje közvetlenül táplálom az autó elektromos hálózatáról, és eddig túlélte, bírja. Ez persze annak is köszönhető, hogy megfelelő a hűtése.
Hőtermelés, hűtés:
A fenti grafikon alapján egyszerűen kiszámolható, hogy 12.8 Voltnál
13 Watt fölötti a teljesítménye, 14 Volton 23 Watt, 14.4 Volton 27 Watt
körüli a fogyasztás. Álló és járó motor között tehát dupla lenne a
teljesítménybeli különbség, ennyivel viszont nem ad több fényt 14.4
Volton.
Az biztos, hogy 14 Volt körül rohadt sok hőt termel a LED csík. A
zártszelvényre 4 LED-et raktam, 2 kocka LED-et (10 Wattos darabok) és 2
LED csíkot. 11 centire a két szélétől helyeztem el a két csíkot, középre
meg a 2 kockát, a LED-ek között pedig kb. 17 centi távolságot hagytam.
Így álló helyzetben (menetszél nélkül) az 1 méteres alu zártszelvény éppen elég a kb. 60 Watt hűtésére, az
egész idom teljesen átveszi a hőt, mindenhol jó meleg lesz (50-60°C
környéke).
Mértem a LED csík hőmérsékletét is, 14.2 Volton járattam a LED-eket
közel 5 órán át. Már 10-15 perc után beállt az egyensúly, átlagos
szobahőmérsékleten 85-105°C között tartható LED a fent vázolt hűtési
rendszerrel. Állítólag a COB technológiájú LED-ek tartósan is bírják a
100 fokot, remélem ez igaz, mert szükség van erre a tulajdonságra. Az is
igaz, hogy a menetszél nagyon sokat segít. Már szájjal fújva akár
15-20°C-ot lehet rajta hűteni pár másodperc alatt, valós outdoor
körülmények között pedig a menetszél kordában tartja a
melegedést. A mostani 0°C körüli hőmérsékleten már kisebb sebesség mellett is csak éppen langyos a LED és a zártszelvény. Álló helyzetben pedig több órán keresztül hajtva sem döglött
meg a LED, igaz a túlhajtás minden LED élettartamát jelentősen
csökkenti. Mondjuk egy átlagos halogén izzónál valószínűleg így is
tartósabb lehet.
Az eddigi tapasztalatok alapján tehát arra tippelek, hogy ez a LED csík hajtható közvetlenül az autó elektromos hálózatáról, nem szükséges IC-vel korlátozni az általa felvett áramot. Ennek viszont alapfeltétele a megfelelő hűtés, célszerű tehát hőmérővel ellenőrizni az álló helyzetben és haladás közben mérhető hőmérsékleteket.
Fényerő, sugárzási szög, tesztfotók:
A legfontosabb kérdés persze az, hogy mekkora fénye van a jószágnak?
Elég nagy. Az alábbi tesztképeket a jó állapotú fényszórókban Osram
Silverlight izzók voltak, a LED-eket tartalmazó zártszelvényt pedig
közvetlenül a fényszórók alá tettem. A 10 Wattos kocka LED-ek a fotózás
során nem voltak felkapcsolva (azok fényerejét a múltkori világításról már jól ismerjük), csak a LED csíkok. Viszonyítási alapnak
ott a tompított fényszóró 2x55 Wattos H4-es fénye, reflektor üzemmódban
pedig 2x55 Watt H1-es és 2x60 Watt H4-es halogén fény vetül az útra.
Ehhez képest lehet értelmezni a LED-ek fényerejét, amik a kb. 14 Voltos
feszültség miatt 2x23 Wattot fogyasztanak (járó motor mellett készültek a
képek). Mindegyik kép manuális üzemmódban, azonos expozíciós beállításokkal készült (ISO 200, 20 sec, F8). A felszerelés egy Pentax K10D fényképezőgépből, egy Sigma EX 17-35mm f2.8-4 objektívből, valamint egy állványból állt. A gépet az autótól balra állítottam fel, íme az eredmény:
LED csík és halogén izzók fényerejének összehasonlítása
Jól látszik, hogy a LED csík terítőfényként üzemel, tehát a tér minden
irányába ontja a fényt. Ez nem csoda, hiszen elsősorban beltéri
világításokba szánják (konyha, nappali stb). Csak a LED-eket használva
(1. kép) is szép fényt kapunk, de azért picit csalóka a fotó: távolra
csak a halogén tompított és távolsági fényszóró világít, tehát a LED csík
inkább az előttünk/mellettünk lévő út, terep stb. megvilágítására jó,
terítőfényként, munkalámpa jelleggel. Arra viszont igen hasznos.
Színhőmérséklet:
Nagyon leegyszerűsítve a színhőmérséklet azt mondja meg, hogy az adott (elvileg fehér) fényt hidegebb vagy melegebb árnyalatúnak érezzük-e. Minél nagyobb a Kelvinben megadott érték, annál hidegebb, kékbe hajló színe van a LED-nek, minél kisebb a színhőmérséklete, annál melegebb, sárgás árnyalatról beszélhetünk. Nehéz volt látatlanban megsaccolni, hogy az adatlapon megadott 3000K-es
színhőmérséklet végül mennyire lesz sárgás a gyakorlatban, hiszen a
LED-eknél ez gyártónként változik, sajnos nem teljesen korrekt módon
adják meg a LED-re jellemző értéket. A fenti fotók alapján már jól
látható, hogy meleg, de nem túl sárga a fénye, kb. a halogén izzóval
azonos színhőmérsékletű. A viszonyítás kedvéért csináltam egy olyan képet, ahol felkapcsoltam a 6500K-es színhőmérsékletű, 10 Wattos kocka LED-eket is.
Itt eléggé kiütközik a különbség, a 6500K hideg fehér, sőt picit kékbe
hajlik:
Eltérő színhőmérsékletű fényforrások
Árak, változatok:
A fent bemutatott 3000K-es LED csík 7.6$-ba kerül, mennyiségi kedvezmény pedig már 3 darabtól jár: ekkor 6.6$-ért számolják darabját. Aki inkább a hidegebb fényeket szereti, annak a 6500 Kelvines LED csíkban érdemes gondolkodnia, ennek ára 8.5$, három darabtól pedig 7.4$. Ez azt jelenti, 10000 Ft-ból ki lehet hozni 4-6 darabot a kocsi orrára, a 4000-6000 lumen pedig már korrekt világosságot csinál.
Az elején említettem, hogy egyre olcsóbbak és gyakoribbak az 1000 lumen környéki LED-ek. Míg a korábbi projektnél bemutatott 750 lumenes "kocka" LED 6$ volt, addig ma 1000 lumenes kocka LED-et kapni 4.7-4.9$-ért (attól függően, hogy 6500 vagy 3300K-es változatot akarunk). Ha szúrófényben gondolkodunk, akkor is olcsóbb lett az élet: a sokféle olcsó fókuszáló optika miatt ajánlott Cree XM-L LED 8.9$ helyett már 6.3$-ért elérhető. Mondhatnánk, hogy 1-2$ nem nagy pénz, de ha azt nézzük, a 20-30%-os árcsökkenés miatt feltétlenül olcsóbban építhetők több LED-ből álló projektek, és ez kedvező a házi kendácsolók számára.
Tesztvideó:
Bár régi, olcsó DV kamerával nehéz jó minőségben összehasonlító felvételt készíteni, az alábbi videó talán érzékelteti, mit tud a LED. A tolatófény 1db kocka LED-ből (kb. 10 Watt), a kocsi orrán lévő fénysor pedig 2 db kocka LED és 2 db LED csíkból áll (kb. 60 Watt).
Korábban már beszámoltam róla, hogy a LED-esítésről szóló írás alapján mások is megépítették LED-es lámpáikat. Egy újabb megoldást mutatok be SSJ jóvoltából, aki Suzuki terepjáróját látta el tetőfénnyel (a fotók is tőle származnak, köszönet érte).
A fénytereléshez a jól bevált hong kongi oldalról rendelt reflektorokat:
Cree XM-L T6 LED és hozzá való reflektor
Reflektor ül a LED-en
Készül a szendvics:
LED ragasztása a hűtőbordára
És most jön a rafinéria: a LED-ek egy 40x80 mm-es zártszelvénybe süllyesztve kaptak helyet, maga a zártszelvény pedig egyben tetősín a kocsi tetején!
40x80-as zártszelvény
A LED és a vezetékezés is a zártszelvényben kapott helyet
A LED zártszelvényen belüli rögzítéséről SSJ így írt: "alulról csavaroztam meg egy darab hármas süllyesztett fejű átmenő csavarral, hogy esetleg oldalirányba
lehessen állítani, a tetősínnek van annyi játéka, hogy lehessen
buktatni rajta egy keveset, bár nem sok változást tapasztaltam a vízszinteshez képest 2-3mm sem számit."
LED beépítve a zártszelvénybe
Hogy ne menjen tele dzsuvával a zártszelvény, minden LED elé plexiből kivágott és festett burkolat került. Így kimondottan kellemes látványt nyújt a fénysor, ráadásul tényleg elkerülhető a por, víz, növények bejutása.
Plexi a LED-ek előtt
Diszkréten megbújó lámpák
A fent vázolt megoldásnak köszönhetően szép, mégsem feltűnő lámpasor az eredmény. Elsőre meg sem mondaná az ember, hogy 4 LED figyel a tetőn:
Természetesen meg lett hajtva a LED fénysor az éjszakában, így össze is lehet hasonlítani a különböző fényforrásokat. LED - tompított - távolsági (reflektor) - és all in a sorrend:
A képek magukért beszélnek, jó fénye van a "háztájinak". Említést érdemel még a színhőmérséklet, SSJ így foglalja össze: "a fénnyel kapcsolatban még annyi a tapasztalat, amit a fotók nem biztos hogy visszaadnak, az a kékes fény." A gyártó által megadott 6300K-es színhőmérséklet tehát reálisnak tűnik, nagyon hideg, enyhén kékes beütésű fehér fényről van szó.
A fent vázolt megoldásból tehát jó ötleteket lehet meríteni, köszönet SSJ-nek, hogy megmutatta az elkészült LED sorát. Egyúttal buzdítok mindenkit arra, hogy bátran küldjön képeket saját LED-es lámpaépítéséről, hiszen hasznos segítség lehet a többi terepjárós kollégának a "fénycsinálás" terén.
Az előző télhez hasonlóan idén is az év elején érkezett meg az első igazi havazás felénk. Megint felkapott lett a hólánc felszerelési útmutató, mi pedig ismét "megsétáltattuk" a kis Subarut a friss hóban.
A havas erdő persze adott némi kihívást, hiszen a látszólag nem túl mély hó alatt elég sok helyen átázott agyag fogadott, még szerencse, hogy időben felraktuk a hóláncokat, így "kapálógép üzemmódban" ugyan, de sikerült túljutni a trükkösebb szakaszokon is (erre látható példa az alábbi videón 0:50-től).
A mostani hó már olvadásnak indult, de az előttünk álló hétre mondanak még havazást, így aki erről a hétvégéről lemaradt, hamarosan bepótolhatja az összkerekes havas barangolást. Megéri.
Mielőtt újabb házi LED-es terepi világítás bemutatásába kezdenék, rövid bejegyzés egy apró, de nem mellékes dologról: mi a különbség a gagyi, noname halogén izzók és a márkás izzók között? A reklám szerint nagyobb fény, tartósabb konstrukció stb, de szerintem alapvetően a precíz kivitelezés az, ami miatt érdemes a drágább, neves gyártótól származó izzókat választani. Gimnáziumi fizika ismereteket felidézve mindenkinek rémlik valami a lámpák vetítési képéről, ha más nem, hát a parabolatükörről az, hogy a fókuszpontba helyezett fényforrás fénysugarait párhuzamosítja, ezért használják fényszórók alapjául. Valójában a paraboloidnál bonyolultabb alakúak a mai autólámpák foncsorai, de az elv ugyanaz: a halogén izzók méreteit úgy határozzák meg szabványok által, hogy az izzószál pont az optikai rendszer fókuszpontjába essen, így jön létre a megfelelő tükröződés.
A fenti ábrákon jól látszik, hogy az öregebb autók sima tükrös rendszere és a modernebbek projektoros megoldása is arra épül, hogy az izzószál pontosan meghatározott helyen sugározza magából a fényt. Az izzógyártónak tehát egyetlen feladata van: a szabványnak megfelelően pontosan megtervezni és legyártani az izzót. Ezen a ponton tapasztalható nagy különbség a gagyi és a minőségi termék között. Az alábbi képen két H4-es izzó látható, balra egy noname, jobbra pedig egy Hella Light Power +50%:
Balra noname, jobbra Hella Light Power +50% izzó - a különbség feltűnő
Bár nem tökéletesen ugyanabból a szögből készült mindkét fotó, mégis méregetés nélkül is jól látszik, hogy a két izzónak még véletlenül sem ugyanott található a két izzószála. Ebből adódóan a lámpatest vetített képe sem lesz ugyanolyan a két termékkel. Elég nagy a különbség, főleg annak fényében, hogy bárki számára hozzáférhető a méretezés, a foglalattól kezdve az izzószálak pontos pozíciójáig:
H4 izzó méretezése
H4 izzószálainak pozícionálása
És ez csak két részlet, akit komolyabban érdekel a téma, az UNECE 188 oldalas dokumentációjában megtalálja a különböző izzótípusokról az összes fontos információt. Ezek után talán nem meglepő, ha azt mondom, hogy a Hella izzója jobban muzsikál az autóban. Egyébként ugyanezen okok miatt vakít a halogén izzóra tervezett fényszórókba utólag belekendácsolt gagyi xenon is, hiszen rossz helyen keletkezik az ív, így fényének egy részét nem jó helyre (pl. az útra) vetít a lámpatest, hanem a másik autós arcába. Célszerű tehát a minőségi gyártóktól származó fényforrásokat választani.
