Hasznos kellékek a terepen 13. - Újabb LED-es off-road munkalámpa házilag (+videó)

8 hónap telt el azóta, hogy bemutattam az általam ismert legolcsóbb házi LED-es munkalámpa építésének folyamatát. Azóta rengetegen találtak rá a blogra emiatt, a jelek szerint tehát sokakat érdekel a házi "fénycsinálás". Engem is folyamatosan foglalkoztat, hogyan lehet hatékonyan és olcsón további fényt teremteni a terepi barangolások alkalmával, hiszen a fényerőből sosem elég. A most ismertetésre kerülő LED egy újabb lehetőség erre. A részletes építési lépések bemutatásától eltekintenék, hiszen szinte minden szempontból ugyanarról van szó, mint amit a LED-es tolatófény építésénél egyszer már leírtam, csupán az alapanyag más. Aki tehát a pontos útmutatót keresi, a fenti linken található szöveggel kezdje az olvasást.

Az eltelt idő alatt olcsóbbak lettek a fényforrások és egyre inkább a COB LED-ek felé tendál a piac. A COB (chip on board) technológia lényege és legnagyobb előnye, hogy több kisebb LED-et integrálnak egy felületre, fényük összeadódik, a korábbi megoldásokkal szemben viszont nagyobb felületen képesek a hőt leadni, így könnyebb a hűtésükről gondoskodni, valamint jobban is bírják a magasabb üzemi hőmérsékletet. A módszer további előnye, hogy bizonyos technikai határok között tetszőleges nagyságig skálázható a fényforrás mérete és fényereje, egyszerűen nagyobb lemezre több LED-et kell ültetni és kész.

Jöjjön tehát a legújabb kedvenc, a specifikáció szerint 10 Wattos, 1000 lumenre képes LED csík (LED strip):

COB LED csík (10W, 1000 lumen)

A hong kongi áruház adatai szerint ez a 7.6$-os (kb. 1700 Ft-os) fényforrás 12-14 Voltos tápfeszültséggel érzi jól magát, ami pont ideális lenne autóba, hiszen akár direktbe (közvetlenül az akkumulátorra) is lehetne kötni, nem kellene hozzá kiegészítő elektronika. Egy jó állapotban lévő generátor ugyanis maximum 14.4 Voltos feszültséget állít elő, elektromos fogyasztókkal ez az érték pedig valahol 13.4-14.0 Volt között mozog. Szóval az elképzelés nem rossz, a valóság azért kevésbé ilyen egyszerű, de ezt mindjárt részletesebben is kifejtem.

A fenti képen látható LED egyik legnagyobb előnye, hogy pici. Nagyon pici. Konkrétan 12 x 1 cm, emiatt könnyen lehet mindenféle kendácshoz használni, akár hűtőrácsba eldugni, beltérbe plusz fénynek, alvázra, motorháztetőre szerelőfénynek stb. A kis méret ellenére viszont nagy hőleadó felülettel rendelkezik. Számoljunk csak! A múltkor bemutatott 10 Wattos LED alapterülete 2 x 2 cm, vagyis 4 cm2. A fenti 10 Wattos LED csík 12 x 1 = 12 cm2-nek köszönhetően háromszor hőleadó felülettel rendelkezik. Ha jól számoltam, 48 darab apró LED alkotja a csíkot, ezek együtt produkálják az 1000 lument.

Kivitelezés:

A korábban már bemutatott módon, 1 méter hosszú, 15x15 mm-es keresztmetszetű alumínium zártszelvényre (1 mm-es falvastagság) dolgoztam fel a LED-eket, ez biztosítja a rögzítést és a hűtőközeget. A két LED csík közé a korábbról már ismerős "kocka" LED-ből került 2 darab. Gondoltam egy merészet, és rögtön popszegeccsel dobtam fel a zártszelvényre, előtte persze hőátadó pasztával megkentem, enélkül nem szabad LED-et rögzíteni. Természetesen lehet hőátadó kétoldalas ragasztócsíkkal vagy hőátadó ragasztópasztával is dolgozni, engem most a kíváncsiság vitt a popszegecs felé, így még nem rögzítettem LED-et, ráadásul a LED csíkon adja magát a két furat.

A hőátadó paszta használata elengedhetetlen a megfelelő hűtés érdekében

A csík mindkét felén van betáplálási pont, bármelyik szabadon használható, és bármelyikről tovább lehet vinni a delejt másik LED-hez (ettől még nem sorba lesznek kötve, hanem párhuzamosan, csak egy csomó drótot és kábeldugdosást lehet vele spórolni). A forrasztásra kevés hely van és a két pólus is közel van egymáshoz, ezért célszerű a forrasztás után valami ragasztóval (pl. ragasztópisztoly használata) vagy sziloplaszttal kinyomni a két végén a betáplálás környékét, ez véd a sérüléstől, rövidzártól.

Betáplálási és rögzítési lehetőség

Áramellátás:

Ez a legfurcsább része a projektnek. A forgalmazó azt írja a termék adatlapján, hogy Rated voltage: 12-14V, Current: 720 mA. Kimérve a karakterisztikáját kijelenthető, hogy az adatlap ebben a formában nem teljesen oké. Különböző feszültségeken vizsgáltam a felvett áramot, és az alábbi görbét kaptam:

Ebből jól látszik, hogy már 12 Volton 700 mA-t zabál, 12.7 Voltnál pedig már átlépi az 1000 mA-t (1 Ampert). 14 Volton az áramerősség 1.65 Amper, vagyis több, mint duplája a megadott értéknek. 14.4 Volton pedig 1.9 Ampert pipál a jószág. Viszont az az érdekes, hogy a fényerő viszonylag egyenletesen nő az áramerősséggel, és nem száll el az U-I görbe, vagyis nem lesz hirtelen meredek, ami arra enged következtetni, hogy megfelelő hűtéssel talán bírni fogja ezt a terhelést. Mindenesetre már egy ideje közvetlenül táplálom az autó elektromos hálózatáról, és eddig túlélte, bírja. Ez persze annak is köszönhető, hogy megfelelő a hűtése.

Hőtermelés, hűtés:
A fenti grafikon alapján egyszerűen kiszámolható, hogy 12.8 Voltnál 13 Watt fölötti a teljesítménye, 14 Volton 23 Watt, 14.4 Volton 27 Watt körüli a fogyasztás. Álló és járó motor között tehát dupla lenne a teljesítménybeli különbség, ennyivel viszont nem ad több fényt 14.4 Volton.
Az biztos, hogy 14 Volt körül rohadt sok hőt termel a LED csík. A zártszelvényre 4 LED-et raktam, 2 kocka LED-et (10 Wattos darabok) és 2 LED csíkot. 11 centire a két szélétől helyeztem el a két csíkot, középre meg a 2 kockát, a LED-ek között pedig kb. 17 centi távolságot hagytam. Így álló helyzetben (menetszél nélkül) az 1 méteres alu zártszelvény éppen elég a kb. 60 Watt hűtésére, az egész idom teljesen átveszi a hőt, mindenhol jó meleg lesz (50-60°C környéke).
Mértem a LED csík hőmérsékletét is, 14.2 Volton járattam a LED-eket közel 5 órán át. Már 10-15 perc után beállt az egyensúly, átlagos szobahőmérsékleten 85-105°C között tartható LED a fent vázolt hűtési rendszerrel. Állítólag a COB technológiájú LED-ek tartósan is bírják a 100 fokot, remélem ez igaz, mert szükség van erre a tulajdonságra. Az is igaz, hogy a menetszél nagyon sokat segít. Már szájjal fújva akár 15-20°C-ot lehet rajta hűteni pár másodperc alatt, valós outdoor körülmények között pedig a menetszél kordában tartja a melegedést. A mostani 0°C körüli hőmérsékleten már kisebb sebesség mellett is csak éppen langyos a LED és a zártszelvény. Álló helyzetben pedig több órán keresztül hajtva sem döglött meg a LED, igaz a túlhajtás minden LED élettartamát jelentősen csökkenti. Mondjuk egy átlagos halogén izzónál valószínűleg így is tartósabb lehet.
Az eddigi tapasztalatok alapján tehát arra tippelek, hogy ez a LED csík hajtható közvetlenül az autó elektromos hálózatáról, nem szükséges IC-vel korlátozni az általa felvett áramot. Ennek viszont alapfeltétele a megfelelő hűtés, célszerű tehát hőmérővel ellenőrizni az álló helyzetben és haladás közben mérhető hőmérsékleteket.

Fényerő, sugárzási szög, tesztfotók:
A legfontosabb kérdés persze az, hogy mekkora fénye van a jószágnak? Elég nagy. Az alábbi tesztképeket a jó állapotú fényszórókban Osram Silverlight izzók voltak, a LED-eket tartalmazó zártszelvényt pedig közvetlenül a fényszórók alá tettem. A 10 Wattos kocka LED-ek a fotózás során nem voltak felkapcsolva (azok fényerejét a múltkori világításról már jól ismerjük), csak a LED csíkok. Viszonyítási alapnak ott a tompított fényszóró 2x55 Wattos H4-es fénye, reflektor üzemmódban pedig 2x55 Watt H1-es és 2x60 Watt H4-es halogén fény vetül az útra. Ehhez képest lehet értelmezni a LED-ek fényerejét, amik a kb. 14 Voltos feszültség miatt 2x23 Wattot fogyasztanak (járó motor mellett készültek a képek). Mindegyik kép manuális üzemmódban, azonos expozíciós beállításokkal készült (ISO 200, 20 sec, F8). A felszerelés egy Pentax K10D fényképezőgépből, egy Sigma EX 17-35mm f2.8-4 objektívből, valamint egy állványból állt. A gépet az autótól balra állítottam fel, íme az eredmény:

LED csík és halogén izzók fényerejének összehasonlítása

Jól látszik, hogy a LED csík terítőfényként üzemel, tehát a tér minden irányába ontja a fényt. Ez nem csoda, hiszen elsősorban beltéri világításokba szánják (konyha, nappali stb). Csak a LED-eket használva (1. kép) is szép fényt kapunk, de azért picit csalóka a fotó: távolra csak a halogén tompított és távolsági fényszóró világít, tehát a LED csík inkább az előttünk/mellettünk lévő út, terep stb. megvilágítására jó, terítőfényként, munkalámpa jelleggel. Arra viszont igen hasznos.

Színhőmérséklet:
Nagyon leegyszerűsítve a színhőmérséklet azt mondja meg, hogy az adott (elvileg fehér) fényt hidegebb vagy melegebb árnyalatúnak érezzük-e. Minél nagyobb a Kelvinben megadott érték, annál hidegebb, kékbe hajló színe van a LED-nek, minél kisebb a színhőmérséklete, annál melegebb, sárgás árnyalatról beszélhetünk. Nehéz volt látatlanban megsaccolni, hogy az adatlapon megadott 3000K-es színhőmérséklet végül mennyire lesz sárgás a gyakorlatban, hiszen a LED-eknél ez gyártónként változik, sajnos nem teljesen korrekt módon adják meg a LED-re jellemző értéket. A fenti fotók alapján már jól látható, hogy meleg, de nem túl sárga a fénye, kb. a halogén izzóval azonos színhőmérsékletű. A viszonyítás kedvéért csináltam egy olyan képet, ahol felkapcsoltam a 6500K-es színhőmérsékletű, 10 Wattos kocka LED-eket is. Itt eléggé kiütközik a különbség, a 6500K hideg fehér, sőt picit kékbe hajlik:

Eltérő színhőmérsékletű fényforrások

Árak, változatok:
A fent bemutatott 3000K-es LED csík 7.6$-ba kerül, mennyiségi kedvezmény pedig már 3 darabtól jár: ekkor 6.6$-ért számolják darabját. Aki inkább a hidegebb fényeket szereti, annak a 6500 Kelvines LED csíkban érdemes gondolkodnia, ennek ára 8.5$, három darabtól pedig 7.4$. Ez azt jelenti, 10000 Ft-ból ki lehet hozni 4-6 darabot a kocsi orrára, a 4000-6000 lumen pedig már korrekt világosságot csinál.

Az elején említettem, hogy egyre olcsóbbak és gyakoribbak az 1000 lumen környéki LED-ek. Míg a korábbi projektnél bemutatott 750 lumenes "kocka" LED 6$ volt, addig ma 1000 lumenes kocka LED-et kapni 4.7-4.9$-ért (attól függően, hogy 6500 vagy 3300K-es változatot akarunk). Ha szúrófényben gondolkodunk, akkor is olcsóbb lett az élet: a sokféle olcsó fókuszáló optika miatt ajánlott Cree XM-L LED 8.9$ helyett már 6.3$-ért elérhető. Mondhatnánk, hogy 1-2$ nem nagy pénz, de ha azt nézzük, a 20-30%-os árcsökkenés miatt feltétlenül olcsóbban építhetők több LED-ből álló projektek, és ez kedvező a házi kendácsolók számára.

Tesztvideó:
Bár régi, olcsó DV kamerával nehéz jó minőségben összehasonlító felvételt készíteni, az alábbi videó talán érzékelteti, mit tud a LED. A tolatófény 1db kocka LED-ből (kb. 10 Watt), a kocsi orrán lévő fénysor pedig 2 db kocka LED és 2 db LED csíkból áll (kb. 60 Watt).

Egy ötletes LED fénysor Suzuki Samuraira

Korábban már beszámoltam róla, hogy a LED-esítésről szóló írás alapján mások is megépítették LED-es lámpáikat. Egy újabb megoldást mutatok be SSJ jóvoltából, aki Suzuki terepjáróját látta el tetőfénnyel (a fotók is tőle származnak, köszönet érte).

Az Ivwi által kipróbált 4 LED-es felállást választotta, Cree XM-L T6-os fényforrások kerültek a fénysorba. Úgy tűnik, hogy szerencsés ez a felállás, mert a melegedés itt sem jelentkezett komoly problémaként, idézem:

"Mérni nem tudtam mert nincs hozzá műszerem, tapintásra nem éreztem, hogy melegedett volna."

A hűtésről egyszerű hűtőborda gondoskodik, SSJ a HEStore.hu-ról is rendelhető típust vágta ketté, majd ezekre lettek felragasztva a LED-ek.

4 db Cree XM-L T6 LED sorba kötve

Egyszerű, olcsó hűtőborda a LED-ek alá

A fénytereléshez a jól bevált hong kongi oldalról rendelt reflektorokat:

Cree XM-L T6 LED és hozzá való reflektor

Reflektor ül a LED-en

Készül a szendvics:

LED ragasztása a hűtőbordára

És most jön a rafinéria: a LED-ek egy 40x80 mm-es zártszelvénybe süllyesztve kaptak helyet, maga a zártszelvény pedig egyben tetősín a kocsi tetején!

40x80-as zártszelvény

A LED és a vezetékezés is a zártszelvényben kapott helyet

A LED zártszelvényen belüli rögzítéséről SSJ így írt: "alulról csavaroztam meg egy darab hármas süllyesztett fejű átmenő csavarral, hogy esetleg oldalirányba lehessen állítani, a tetősínnek van annyi játéka, hogy lehessen buktatni rajta egy keveset, bár nem sok változást tapasztaltam a vízszinteshez képest 2-3mm sem számit."

LED beépítve a zártszelvénybe

 Hogy ne menjen tele dzsuvával a zártszelvény, minden LED elé plexiből kivágott és festett burkolat került. Így kimondottan kellemes látványt nyújt a fénysor, ráadásul tényleg elkerülhető a por, víz, növények bejutása.

Plexi a LED-ek előtt

Diszkréten megbújó lámpák

A fent vázolt megoldásnak köszönhetően szép, mégsem feltűnő lámpasor az eredmény. Elsőre meg sem mondaná az ember, hogy 4 LED figyel a tetőn:

Természetesen meg lett hajtva a LED fénysor az éjszakában, így össze is lehet hasonlítani a különböző fényforrásokat. LED - tompított - távolsági (reflektor) - és all in a sorrend:

A  képek magukért beszélnek, jó fénye van a "háztájinak". Említést érdemel még a színhőmérséklet, SSJ így foglalja össze: "a fénnyel kapcsolatban még annyi a tapasztalat, amit a fotók nem biztos hogy visszaadnak, az a kékes fény." A gyártó által megadott 6300K-es színhőmérséklet tehát reálisnak tűnik, nagyon hideg, enyhén kékes beütésű fehér fényről van szó.

A fent vázolt megoldásból tehát jó ötleteket lehet meríteni, köszönet SSJ-nek, hogy megmutatta az elkészült LED sorát. Egyúttal buzdítok mindenkit arra, hogy bátran küldjön képeket saját LED-es lámpaépítéséről, hiszen hasznos segítség lehet a többi terepjárós kollégának a "fénycsinálás" terén.

Téli barangolás - Subaru Libero 4WD ismét a hóban

Az előző télhez hasonlóan idén is az év elején érkezett meg az első igazi havazás felénk. Megint felkapott lett a hólánc felszerelési útmutató, mi pedig ismét "megsétáltattuk" a kis Subarut a friss hóban.

A havas erdő persze adott némi kihívást, hiszen a látszólag nem túl mély hó alatt elég sok helyen átázott agyag fogadott, még szerencse, hogy időben felraktuk a hóláncokat, így "kapálógép üzemmódban" ugyan, de sikerült túljutni a trükkösebb szakaszokon is (erre látható példa az alábbi videón 0:50-től).
A mostani hó már olvadásnak indult, de az előttünk álló hétre mondanak még havazást, így aki erről a hétvégéről lemaradt, hamarosan bepótolhatja az összkerekes havas barangolást. Megéri.

Gagyi halogén izzó vs. minőségi halogén izzó

Mielőtt újabb házi LED-es terepi világítás bemutatásába kezdenék, rövid bejegyzés egy apró, de nem mellékes dologról: mi a különbség a gagyi, noname halogén izzók és a márkás izzók között? A reklám szerint nagyobb fény, tartósabb konstrukció stb, de szerintem alapvetően a precíz kivitelezés az, ami miatt érdemes a drágább, neves gyártótól származó izzókat választani. Gimnáziumi fizika ismereteket felidézve mindenkinek rémlik valami a lámpák vetítési képéről, ha más nem, hát a parabolatükörről az, hogy a fókuszpontba helyezett fényforrás fénysugarait párhuzamosítja, ezért használják fényszórók alapjául. Valójában a paraboloidnál bonyolultabb alakúak a mai autólámpák foncsorai, de az elv ugyanaz: a halogén izzók méreteit úgy határozzák meg szabványok által, hogy az izzószál pont az optikai rendszer fókuszpontjába essen, így jön létre a megfelelő tükröződés.

Hagyományos lámpatest vetítési módja

Projektoros lámpatest vetítési módja

A fenti ábrákon jól látszik, hogy az öregebb autók sima tükrös rendszere és a modernebbek projektoros megoldása is arra épül, hogy az izzószál pontosan meghatározott helyen sugározza magából a fényt. Az izzógyártónak tehát egyetlen feladata van: a szabványnak megfelelően pontosan megtervezni és legyártani az izzót. Ezen a ponton tapasztalható nagy különbség a gagyi és a minőségi termék között. Az alábbi képen két H4-es izzó látható, balra egy noname, jobbra pedig egy Hella Light Power +50%:

 

Balra noname, jobbra Hella Light Power +50% izzó - a különbség feltűnő

Bár nem tökéletesen ugyanabból a szögből készült mindkét fotó, mégis méregetés nélkül is jól látszik, hogy a két izzónak még véletlenül sem ugyanott található a két izzószála. Ebből adódóan a lámpatest vetített képe sem lesz ugyanolyan a két termékkel. Elég nagy a különbség, főleg annak fényében, hogy bárki számára hozzáférhető a méretezés, a foglalattól kezdve az izzószálak pontos pozíciójáig:

H4 izzó méretezése

H4 izzószálainak pozícionálása

És ez csak két részlet, akit komolyabban érdekel a téma, az UNECE 188 oldalas dokumentációjában megtalálja a különböző izzótípusokról az összes fontos információt. Ezek után talán nem meglepő, ha azt mondom, hogy a Hella izzója jobban muzsikál az autóban. Egyébként ugyanezen okok miatt vakít a halogén izzóra tervezett fényszórókba utólag belekendácsolt gagyi xenon is, hiszen rossz helyen keletkezik az ív, így fényének egy részét nem jó helyre (pl. az útra) vetít a lámpatest, hanem a másik autós arcába. Célszerű tehát a minőségi gyártóktól származó fényforrásokat választani.

Fagyálló hűtőfolyadék - hasznos tudnivalók, felkészülés a télre

Beköszöntött a tél, jönnek a tartós nappali mínuszok. Időszerű tehát a fagyállókról is néhány szót ejteni. Az elején röviden némi tudományoskodás, majd gyakorlati tanácsok a megfelelő fagyálló kiválasztására, fagykár elkerülésére, hűtőrendszer karbantartására.

A fagyálló szerepe

A legtöbb fagyálló alapját az etilén-glikol képezi, mely érdekes vegyület: tömény állapotban csak -10°C-ig fagyálló, de ahogy higítják, egyre alacsonyabb hőmérsékleten kezd fagyni. Amikor eléri a 70% etilén-glikol és 30% víz keverési arányt, akkor a legjobb a fagyálló képessége: -72°C-ig bírja a strapát. A boltban kapható fagyálló koncentrátum (aminek a flakonjára -72°C van írva) tehát valójában nem tömény etilén-glikol, hanem már higított matéria. Ezt ha tovább higítjuk, akkor egyre csökken a dermedéspont, kb. 50% körül éri el a -40°C-ot, 20%-os higításban pedig már -10°C-on elkezd fagyni.

Nem csak azért kell fagyállót használnunk télen, mert az nem fagy be, hanem azért is, mert a fagyálló adalékanyagainak köszönhetően nem teszi tönkre a hűtőrendszerünket. A hűtő mosásával, tisztításával foglalkozó bejegyzésben már említésre került, hogy az ioncserélt víz és a csapvíz is korrózióhoz (mondhatnánk, hogy rozsdásodáshoz, de színesfémek esetében inkább a korrózió a megfelelő kifejezés) vezet, utóbbi pedig vízkövesedést is okoz. De a fagyálló összetétele sem mellékes. A kémia iróniája, hogy a nyers etilén-glikol is durván hajlamos a korrózióra, ezért különféle adalékokkal (úgynevezett inhibitorokkal, ami magyarul vegyi folyamatot gátló anyagokat jelent) veszik el a kedvét a hűtő megrágcsálásától. Ebből már látható, hogy fagyálló és fagyálló között is van különbség, ugyanúgy, ahogy a motorolajok esetében is általában az adalékolás jelenti a lényegi eltérést.

Felkészülés a téli fagyokra

1. Az első és legfontosabb lépés a kocsiban lévő fagyálló dermedéspontjának ellenőrzése. Ha desztvíz (becsületes nevén ioncserélt víz) vagy csapvíz van a hűtőben, máris ugorhatunk a következő lépésre. A desztvíz/csapvíz kapcsán azért érdemes megemlíteni, hogy ezek sem fagynak be olyan könnyen, ha egy kevés fagyálló van a hűtőkörben. Természetesen jég lesz belőlük -10-15°C alatt, de 0°C és -5°C között csak enyhe kásásodásnak indulnak, persze ez erősen függ attól, hogy mennyi fagyálló milyen mennyiségű vízzel keveredik a hűtőben.

A dermedéspont mérésére több módszer is létezik. A legegyszerűbb az úszós holmi, egy ötszázasért bármelyik Tesco/Auchan és társaiban kapható, de teljesen megbízhatatlan, magam is próbálkoztam ilyennel, kb. 15°C-os hibahatárral sikerült meghatározni a dermedéspontot, ami nyilván nem elfogadható pontosság.

Olcsó, de használhatatlan dermedéspont mérő (fagyállómérő néven fut)

 Ennél sokkal kifinomultabb (és persze drágább, hiszen a legolcsóbb darabok is 10-15e Ft-nál kezdődnek) az optikai elvre épülő kézi refraktométer, amellyel már tényleg kellő pontossággal lemérhető a kocsiban lévő hűtőfolyadék fagyálló képessége. Az eszközbe néhány csepp hűtőfolyadék-minta elég. Arra azonban figyelni kell, hogy csak direkt etilén-glikolhoz kalibrált típust használjunk, ugyanis más iparágakban (pl. mezőgazdaság), más vegyületekhez is elérhető ilyen refraktométer, ami etilén-glikollal fals eredményt mutat. A legtöbb benzinkúton kézi refraktométerrel ingyenesen elvégzik a mérést. Ha nem akarunk benzinkútra járni, de sokalljuk a készülék árát, akkor a legegyszerűbb, ha biztosan -35°C-ra kevert fagyállóval töltjük fel az autót, abból baj nem lehet.

Kézi refraktométer - elegendő pontossággal meghatározható vele a dermedéspont

Ha -20°C-nál nagyobb (melegebb) értéket kapunk, akkor érdemes elvégezni a hűtőfolyadék teljes cseréjét. Ha -30°C alatti (tehát hidegebb) a dermedéspont, akkor hazai körülmények között biztosan ellátja majd feladatát, de a gyártók 3-5 évente cserét javasolnak, ugyanis a fagyálló komplex vegyülete is előbb-utóbb szétesik, romlanak tulajdonságai. Ebben van némi igazság (még ha kicsit el is van túlozva ez a "cseréljünk minden folyadékot minden héten" dolog), aki engedett már le 10-15 éve nem cserélt fagyállót, láthatta a különbséget az újhoz képest.

2. Fagyálló cseréje. Amit nem érdemes csinálni: rátölteni. Sokan elkövetik a hibát, hogy betöltenek tömény fagyálló koncentrátumot (-72°C) a kiegyenlítőtartályba, aztán elintézettnek tekintik a dolgot. Ez több szempontból is ostobaság: egy terepjáróban legalább 8-10 liter hűtőfolyadék van, de akad, amelyikbe 20 liter kell. A kiegyenlítő vagy tágulási tartályok általában 1 liter befogadására alkalmasak, tehát a két szám arányából jól látszik, hogy csak desztvíz/csapvíz "fagyállóvá tételéhez" nem elegendő 1 liter fagyálló. Arról nem is beszélve, hogy a kiegyenlítőtartályból csak kis mennyiségű folyadék kerül a hűtőkörbe (hiszen csak a hőtágulás és nyomás kompenzálására mozog benne némi folyadék), rengeteg kilométert kell a kocsiba rakni, amire helyet cserél a hűtőkör lötyije a tartály folyadékával. És akkor még nem is keveredett el tökéletesen a koncentrátum a vízzel. Nem véletlen tehát, hogy a koncentrátumok gyártói is felhívják az autós figyelmét arra, hogy csak higítva szabad az autóba tölteni, töményen nem.

Nem elég csak a tartályon keresztül rátölteni

A legjobb módszer tehát a teljes leengedés és feltöltés. Ha koszosnak tűnik a hűtő, vagy a hűtés/fűtés terén vannak problémák, akkor egyben megejthető a hűtőrendszer átöblítése, pucolása is. Ennek módszeréről korábban már volt szó. A hűtőfolyadék cseréjével kapcsolatban nagyon fontos átismételni, hogy a legtöbb autó esetében nem tudjuk leengedni a kocsiban lévő teljes folyadékmennyiséget. A blog alapját szolgáltató Subarunál például a 6 literből kb. 3-3.5 liter jön ki a leeresztés során, ha sík terepen próbáljuk kicsurgatni belőle a lötyit, a másik autómnál 9 literből 5 liter távozott a leeresztőcsavar megoldása után. Ha tehát előzőleg csak víz volt a hűtőkörben, akkor hiába engedem le és töltöm fel -35°C-os fagyállóval, ezt fel fogja higítani a kocsiban maradt víz. Nem véletlenül szokták tanácsolni vízzel feltöltött autók esetében, hogy egymás után rövid időn/távon (500-1000 km) belül kétszer engedjék le és töltsék fel fagyállóval a hűtőkört, hiszen így kiküszöbölhető a rendszerben lévő víz higító hatása. Ne felejtsük azt a trükköt se, hogy ha túlságosan begyógyult a leeresztőcsavar, akkor le lehet húzni a hűtőbordára csatlakozó alsó vízcsövet, ugyanúgy ki fog folyni minden.

3. Melyik fagyállót válasszam? Elég sok tévhit és butaság terjed az interneten a témával kapcsolatban, pedig a dolog egyszerű. A régi ('80-as évekből, korai '90-es évekből származó) autókat gyakran réz hűtővel, a mai autókat szinte kivétel nélkül alumínium hűtővel szerelik. A két anyag eltérő "törődést" igényel, az alumínium elvileg kényesebb, de. Ne feledjük, hogy a hűtőradiátor csak egy része a hűtőkörnek, emellett a fagyálló áthalad a motorblokkon és a hengerfejen is, melyek anyaga igen változatos lehet, az acéltól a különféle öntvényeken át az alumíniumig bármi lehet, tehát nem elég a hűtőre koncentrálni, nem árt tudni, hogy miből van a blokk és a hengerfej.

A másik problémaforrás, hogy a gyártók bevezették a színes fagyállókat, amivel elvileg az autós dolgát akarták megkönnyíteni a megfelelő fagyálló kiválasztásánál, de mivel nem alakult ki egységes szabvány a színeket illetően, így kis túlzással ahány autógyár, annyi színkód. Vagyis hiába említi az autó kézikönyve, hogy a az autógyártó piros lötyije való bele, egy másik gyár piros folyadéka nem biztos, hogy jó lesz.

Ne a színek, hanem a gyártói jóváhagyások alapján döntsünk!

Ezért a legjobb megoldás továbbra is a gyártói jóváhagyások böngészése. Egy fagyálló flakonján ilyesmi feliratokkal találkozhatunk: VW/Audi/Seat/Skoda TL744-D, Ford/Jaguar WSS-M97B44-D, Suzuki-Santana Motors, Opel/Saab Mercedes-Benz 325.3, Cummins IS series & N14, Jaguar CMR 8229,. Aston Martin, Land-Rover, Mazda, Rover, Mitsubishi Heavy Industry, MAN 324 SNF, John Deere, JASO M325, NATO S-759, SAE J1034 stb.
Mindegyik egy-egy gyártó vagy szervezet szabványa, értelemszerűen akkor tölthető a hűtőfolyadék az autónkba, ha ilyen szabványt ír elő az autógyártó. Persze nem kell azért olyan túl komolyan venni a dolgot, főleg idősebb autóknál, ahol még nem írtak elő speciális szabványú folyadékokat. A legtöbb esetben a csomagoláson szerepel, hogy alumínium hűtőhöz jó-e. Ha igen, nagy valószínűséggel korszerű fagyállóról van szó, ami betölthető mai és öreg terepjáróba is. Furcsa, de az is bizakodásra adhat okot, ha a csomagoláson sorolják, hogy mi nincs benne: a foszfát, bór, nitrit, szilikát stb. mentes fagyállók korszerű inhibitorokkal rendelkeznek, amik a kényes fémekben sem tesznek kárt.
És melyik gyártó fagyállóját vegyük le a polcról? Ez már részben ugyanolyan hitkérdés, mint a motorolaj választása. Ami biztos, hogy a neves gyártók (általában motorolajban is utazó cégekről van szó) termékeiben nem fogunk csalódni. Általában elmondható, hogy amelyik fagyálló flakonján kellően sok gyártói jóváhagyás olvasható, az valószínűleg minőségi termék. Az én véleményem az, hogy a teszkós kategóriájú, nulla jóváhagyást felmutató, nem aluhoz való lötyin kívül bármi mehet bármilyen hűtőbe. Egy nem pont a hűtőnkbe való folyadéknál nagyságrendekkel több és gyorsabb kárt tudni okozni az, ha pl. fagyálló helyett vízzel járunk. Sajnos sokan gondolják még ma is azt, hogy a fagyállóra csak télen van szükség, nyáron nyugodtan mehet csapvízzel/desztvízel a jószág.

4. Fagykárok. Ha fagyálló nélkül vágunk neki a télnek, elég sok alkatrészben kárt tehetünk. Még be sem kell indítani az autót ahhoz, megtörténjen a baj. Általános iskolás tananyag, hogy a megfagyó víz térfogata jelentősen megnő, tehát a jégnek több hely kell, mint az "alapanyagául" szolgáló víznek. Egy zárt hűtőkör esetén könnyű belátni, hogy a terjeszkedni vágyó jég akadályokba ütközik, amit előbb-utóbb szétnyom. A leggyengébb láncszem elve alapján a jég áldozatául eshet például a hűtőradiátor, ahol eleve vékony csövecskékben pihen a folyadék, valamint az újabb típusokon műanyagból van a borda teteje, ez is könnyen el tudja engedni magát. A gumicsövek sem képesek a végtelenségig tágulni,a műanyag tartályt szintén könnyen repesztheti el a fagy.

A blokk és a hengerfej sincs biztonságban, a jég deformálhatja vagy megrepesztheti a fémet, a fagydugók nem mindig mentik meg a szerkezetet:

Jég által megrepesztett hengerfej

A jég Mazda RX-7-ben végzett pusztítása

Ha fagyott motort próbálunk indítani, tovább súlyosbíthatjuk a helyzetet. A vízpumpát általában a vezérműszíj hajtja meg. A legjobb esetben indítózáskor a jég megfogja a pumpát, az a szíjat, a szíj pedig a főtengelyt, így az önindító nem tudja megtekerni a motort. Rosszabb esetben kellően erős az önindító, így vagy a pumpa lapátjai károsodnak a tömör jégben, vagy a vezérműszíj csúszik meg az álló pumpán, lefogazva a szíjat, aminek az az eredménye, hogy a főtengely és a vezérműtengely önálló életet kezd élni, tehát konstrukciótól függően a szelepek beleverhetnek a dugattyúkba, görbülhetnek a szelepek, lyukadhatnak a dugattyúk, valamint az összes horror elképzelhető, amit az ember "vezérműszíj szakadás" címszó alatt talál az interneten.

Az ilyen tömör jég miatt megfeszülő vízpumpa simán lefogazhatja a vezérműszíjat

Ezek a rémségek nem szükségszerűen történnek meg befagyott hűtőkör esetén, de benne vannak a pakliban. Érdemes számolni: 10-20 liter fagyálló sem kerül többe 10-20e Ft-nál, és bőven elég 5-6 évente cserélni. Egy szétrepedő hűtőcső ezres nagyságrend, egy jég miatt szétnyílt hűtőradiátor foltozása 10e körül kezdődik, ha cserélni kell, típustól függően 15-80e Ft az utángyártott. Egy hengerfejrepedés foltozása 35-70e Ft-os nagyságrend, bontott hengerfej terepjáróba 40-130e Ft körül mozog, cseréjéhez új tömítéskészlet is kell (10-30e Ft). Szakadó vezérműszíj miatti galibák javítási költsége elérheti (vagy meg is haladhatja) a fél millió Forintot. Ennek fényében máris nem olyan nagy költség egy teljes fagyállócsere.
Nem jó ötlet az sem, ha leengedjük a vizet és üresen hagyjuk a hűtőkört, ilyenkor ugyanis gyorsan beindul a korrózió a rendszerben.

5. Milyen gyakran cseréljem? Nyilván a fagyállógyártók 2-3 évente ajánlják a cserét, az autógyárak pedig eléggé eltérő intervallumokat adnak meg kezelési útmutatójukban. A motorolajhoz hasonlóan nem feltétlenül évben érdemes gondolkodni, megtett kilométerben is meg lehet fogalmazni a lötyi életciklusának végét. Mert a motorolajhoz hasonlóan a fagyálló sem tökéletesen stabil vegyület, a folyamatosan változó hőterhelés hatására azért előbb-utóbb elfáradnak az inhibitorok, és bár a dermedéspont nem csökken jelentősen, a fagyálló egyéb tulajdonságai (pl. korrózió okozására való hajlam) megváltozhatnak. Nem véletlen, hogy a kutató fejlesztések is ebbe az irányba mozdultak el. A korszerűbb fagyállók (szerves savas technológia) adalékai például tovább bírják, általában 5 évet vagy 200-250e km futásteljesítményt adnak meg csereintervallumnak, míg a hagyományos lötyiknél ez max. 2-3 év vagy 70-100e km. Az a véleményem, hogy egy tiszta hűtőrendszerben nem indokolt 5 évnél gyakrabban cserélni, egy korábban már (pl. csapvízzel) leamortizált, koszos, rozsdás hűtőben viszont érdemes sűrűbben megejteni a teljes leeresztés-feltöltés ciklust.

6. Keverhetők-e a különböző fagyállók? Bizonyos korlátok között igen, bár a gyártók általában nem ajánlják. Nyilván egy minőségi, alumínium hűtőkhöz való fagyállót nem szerencsés valami noname vacakkal keverni, ugyanígy egy hagyományos és egy szerves savas technológiával készült löttyöt sem praktikus keverni, hiszen más az adalékolás, az eltérő inhibitorok közötti kémiai kapcsolat pedig kiszámíthatatlan. Mondjuk ez is valószínűleg durván túl van spilázva, nem hinném, hogy tényleg kimutatható mértékű problémát okozna a mixelés. Sokkal többet árt az autónak, ha pl. a szivárgó fagyállót desztvízzel vagy csapvízzel pótolja a "lelkiismeretes" tulajdonos.

+1 tipp: télen fagyállót vigyünk magunkkal terepre, ne desztvizet. Ha véletlenül valamiért szivárogni kezd a hűtőrendszerünk vagy szimplán kilyukad a hűtő az erdőben, befoltozhatjuk, de a hiányt célszerű fagyállóval pótolni, hiszen a desztvizes rátöltéssel csökkentjük a fagyálló dermedéspontját. Ennél kellemetlenebb pedig az a mellékhatás, hogy pl. az 5 literes ioncserélt víz a csomagtartóban szintén befagy, ha nem fagyvédett garázsban tároljuk az autót, és a megfagyó desztvíz hajlamos arra, hogy szétnyomja a flakonját. Így amikor 0°C fölé emelkedik a nappali hőmérséklet, gyönyörűen beleolvad 5 liter víz a kárpitba. Nem jó buli.

Az off-road mentés alapjai

Előbb-utóbb mindenki elakad terepen. Hogy ilyenkor mi a teendő? Milyen mentési módszerek léteznek? Milyen veszéllyel jár a művelet? Milyen erőkkel kell számolni? Ezen az oldalon láthattatok már hóláncot, ásólapátot, waffle board-ot és kézi csörlőt működés közben, ami jól illusztrálja, hogy sok lehetőségünk van az önmentésre. Ezért is tartom hasznosnak, hogy tue-14 land roveres kolléga egy fordítással igyekezett a kezdők számára érthetővé tenni a mentés alapjait. És mivel ez a blog is kifejezetten a terepjárással ismerkedők számára íródik, így természetesen örömmel osztom meg veletek a művet!

Letölteni ide (vagy a képre) kattintva lehet PDF formátumban.

A hűtő karbantartása - mosás, öblítés, tisztítás

A terepjáró egyik kimondottan fontos, de leggyakrabban elhanyagolt része a hűtőrendszer. A terepen ugyanis ritka a száguldozás, így a menetszél nem segít a hűtésben. Fontos tehát, hogy a hűtőrendszer tökéletesen teljesítsen, különben könnyen megfőzhető a motor. A neten vannak pl. mitsubishis rémtörténetek a rossz hűtés miatt megsütött/hengerfejes dízel motorokról, egy részük hihetőnek tűnik, hiszen magam is szembesültem már elégtelen hűtésű összkerekes autókkal.

A mai autók hűtése hűtőfolyadék keringetésével valósul meg, a folyadék által a motorban felvett hőt a hűtőradiátor adja le a környezetnek, szükség esetén ventilátor segítségével. Az elégtelen hűtést az okozza, hogy a rendszer nem tud megszabadulni a hőtől. Ezt előidézheti belső kosz/lerakódás, külső kosz/lerakódás és hibás ventilátor. Utóbbival most nem foglalkozom, ennek ellenőrzése külön történet (az utolsó 3 autóm mindegyike hibás hűtőventilátorral vagy jeladóval került hozzám, tehát lenne miről mesélni). A hűtőrendszer pucolásával viszont annál részletesebben!

Külső szennyeződések

Nem kell ahhoz sár, hogy a hűtőborda (radiátor, hőcserélő, ki hogy szereti hívni) hőleadási képességei jelentősen romoljanak, bár tény, hogy a fenti kép önmagáért beszél. Elég egyetlen dagonyázás, és a vékony lamellák közé betapad a sár, innét kezdve pedig sem a menetszél, sem a ventilátor által keltett légmozgás nem jut át a hűtőn. A sár mellett hasonló eltömődést tudnak okozni a növények, pl. virágok, levelek, apró termések, melyeket a derékig érő susnyában gázolva maga a hűtő gyűjt be. Tisztítása egyszerűnek tűnik, de azért nem árt óvatosnak lenni! A nagynyomású mosó általában kiviszi a koszt a lamellák közül, de pl. az öreg, rossz állapotú, oxidálódó hűtőknél magát a lamellát is hajlamos kitépni a vízsugár, tehát érdemes okosan megválasztani az optimális távolságot, ahonnét a mosóberendezés még hatékonyan dolgozik, de a hűtő sem sérül meg.

A nagynyomású mosó veszélyes fegyver, könnyű vele kárt tenni a kocsiban. Például képes elektromos vezetékeket elvágni. A legutóbbi alkalommal például egy kézi mosós pucolás után vettem észre, hogy az erős vízsugár gyakorlatilag szétugrasztotta a hűtőventilátor műanyag tápcsatlakozóját, egy másik autómnál pár éve pedig az izzítógyertyák áramellátásáért felelős, öreg vezetéket sikerült elnyesni. Tehát ilyen művelet után érdemes alaposan körbenézni a motorházban, hogy minden sértetlen-e.

Belső szennyeződések

A legtöbb esetben a probléma belülről fakad. Ennek oka leginkább a trehány, smucig autótulajdonosokban keresendő, akik nem cserélik ki legalább 5-8 évente a fagyállót, vagy esetleg fagyálló helyett desztvízzel, rosszabb esetben csapvízzel járatják a kocsit. Olyat is láttam, hogy hengerfejes dízelnél olaj került a hűtőkörbe, a szerelő azonban nem cserélte le a fagyállót, ott úszott az olaj a hűtőben és a kiegyenlítő-tartályban. Pedig egyedül a tiszta fagyálló biztosít tartósan optimális körülményeket a hűtőrendszer számára. A megfelelő fagyálló ugyanis véd a korróziótól, és nem rakódik le belőle semmi a radiátorokban. Ezzel szemben már a desztvíz (ioncserélt víz) is rozsdásodáshoz vezet, a csapvíz ezen felül még vízkövesedést is okoz.

A legtöbb esetben a hűtőrendszer belsejét jellemző állapot már a hűtősapka levételekor elénk tárul, de sokszor a kiegyenlítő-tartályba kukkantva is egyből látszik, hogy valami nem stimmel. Ha rozsdát vagy szivárványosan csillogó folyadékot látunk, biztosak lehetünk az elhanyagolt állapotban. Ahogy a fagyállónak, úgy a rozsdás löttynek is jellegzetes szaga és színe van. Persze a motor rendellenes melegedése (pl. emelkedőn kaptatáskor, tartós terheléskor, nagy nyári melegben stb) is a hűtőrendszer gyenge teljesítményére utal. A tisztításra több módszer és anyag is létezik, a legkevésbé hatékonytól a legdurvábbig átnézzük a módszereket.

Kezdő módszer - a hűtőfolyadék cseréje:

A képlet egyszerű: leeresztjük a koszos fagyállót/desztvizet/csapvizet a hűtőrendszerből, majd friss fagyállóval töltjük fel. Ilyenkor a leengedett löttyel kijön némi kosz a hűtőből, de a nagyja bent fog maradni. A módszer előnye, hogy gyors és egyszerű, valamint jól használható taktika, ha pl. a tél közeledtével nem vagyunk benne biztosak, hogy kellő mértékű fagyálló van a hűtőkörben, vagyis kibírja-e a nagy mínuszokat a rendszer. A semminél több, de pl. a túlmelegedési problémákat rendszerint nem oldja meg, és a hűtő további károsodása ellen sem véd.

Haladó módszer - hűtőrendszer kiöblítése és a hűtőfolyadék cseréje:

A kezdő módszer hátránya, hogy amikor leengedjük a hűtőfolyadékot, valójában nem távozik az összes lötty a hűtőrendszerből, egy része a motorban marad, másik része a csövekben stb. A blog alapjáunl szolgáló Subaru Libero 6 literes hűtőköréből leeresztéskor pl. csak 3-3.5 liter közötti mennyiség jön le, a többi bent marad. Így értelemszerűen a betöltésre kerülő fagyálló keveredik a régi, koszos feltöltéssel. Ha viszont a régi folyadék leengedése után kiöblítjük a hűtőkört, teljesen megszabadulhatunk a régi folyadéktól, ráadásul sok koszt (rozsdát, szárazanyagot) is kihoz az öblítés. Ha van slagunk, akkor egyszerű a műsor, járatjuk a motort, miközben nyomjuk folyamatosan a friss vizet a hűtőbe. A víz átjárja a motort és a radiátorokat, majd távozik a rendszerből. Ezt addig ismételjük, amíg tiszta víz nem jön ki a hűtőből.

Ha nincs lehetőségünk slaggal öblíteni, akkor sem bonyolult a dolog: feltöltjük vízzel (akár a csapvíz is jó) a rendszert, megjáratjuk a motort (hogy a termosztát is kinyisson), majd leengedjük az egészet. Aztán újból feltöltjük, megint megjáratjuk, leeresztjük stb, és ezt addig csináljuk, amíg tiszta víz nem jön ki leeresztéskor. Arra érdemes figyelni, hogy az utolsó 1-2 feltöltést már célszerű ioncserélt vízzel csinálni, hogy amikor azt is leengedjük, és jön a fagyálló, akkor már ne legyen csapvíz a hűtőkörben.

Profi módszer - vegyi mosás és a hűtőfolyadék cseréje:

A haladó módszerrel ugyan megszabadulunk a hűtőben lebegő rozsdalétől és az öreg, koszos hűtőfolyadéktól (ami Magyarországon sajnos gyakran csapvíz), de sokszor nem is ez okozza a hűtési problémákat, hanem a masszív lerakódások. A csapvíz jelenléte vízkövesedéssel és rozsdásodással jár, a rosszul megválasztott (nem a hűtőhöz és motorblokkhoz, hengerfejhez való) fagyállók oxidációval. Ezek a lerakódások rontják a hőleadó képességet és a sima öblítés hatására nem jönnek ki a hűtőből. Oldószerre van tehát szükségünk. Ezzel kapcsolatban megoszlanak a vélemények, mindenkinek megvan a tuti receptje a tökéletes hűtőmosó adalékra. Mivel már túl vagyok a Subaru hűtőrendszerének teljes átmosásán, így az ott szerzett tapasztalatokról számolok be.

A leghatékonyabb hűtőmosó adalék

A szivárgó hűtőrendszereknél van a legnagyobb esélye annak, hogy fagyálló helyett desztvízzel/csapvízzel lesznek feltöltve. Nem csoda, hiszen az állandóan fogyó fagyállót pótolni drága mulatság, helyette inkább a filléres víz kerül a hűtőbe - Magyarországon sajnos ez a szokásos gondolkodás, ahelyett, hogy a szivárgást számolnák fel, és akkor nem kéne rendszeresen pótolni a hűtőfolyadékot. A Subaru Libero is ilyen múlttal került ide, a hűtőkör fuldoklott a rozsdától és egyéb lerakódásoktól. Első körben tehát vettem egy kommersz hűtőtisztító adalékot (Wynn's Radiator Flush), 1500 Ft körül kapható minden hipermarketben és autósboltban. A hűtőfolyadékhoz öntöttem és jártam vele kicsit.

Ha a leeresztőcsavar nem enged, akkor az alsó hűtőcsövet kell lehúzni

A leengedéskor sötétbarna (rozsdás) lötyi jött ki a hűtőből, majd két kör öblítés után szépen kezdett víztisztává válni a hűtőbordából kilépő folyadék. Ennél viszont biztos több kosz volt a hűtőben, így kénytelen voltam elkönyvelni, hogy a Wynn's hűtőmosó adalék igazából nem jó semmire, hatástalan. A legjobb módszereket már őseink kitalálták, vízkő és egyéb makacs lerakódások feloldására nincs is jobb az ecetnél (vízforralót már biztos mindenki "kezelt" ezzel a módszerrel). Az UAZ-osoknál bevett szokás a hűtőrendszer ecetezése, így én is tettem egy próbát (ismerek olyan autószerelőt, aki a Cillitre esküszik). Tömény megoldásban gondolkodtam, picit több, mint 3 liter 20%-os ecetet öntöttem a 6 literes hűtőkörbe. Megjárattam, majd hagytam dolgozni. A Wynn's adalék után már két feltölt-leenged ciklus után tiszta víz jött a hűtőből, az ecet viszont rendesen megdolgozta a rendszert: rögtön az első leengedésre masszív, sötét barna löttyöt eredményezett. Ezután még 8 feltöltés-leengedés körön keresztül rozsdás, vízköves levet eresztett a hűtő.

Az ecet hatásosabbnak bizonyult a hűtőmosó adaléknál

Az ecettel nagyon kell vigyázni, mert agresszív anyag. A vízkő mellett igazából mindent felold, ami picit is el van rohadva. Így ha a hűtőrendszerben valamit már csak a rozsda tart össze (ez 20 év körüli autóknál már nem ritka jelenség), akkor ott az ecetezés hatására könnyen alakulhat ki szivárgás. Az ecet a színesfémeket is hajlamos megmarni, így sokáig sokáig (pl. napokig) nem szabad a hűtőrendszerben tartogatni, hiszen a hengerfej (alumínium) és a radiátorok (alumínium vagy réz) is ilyen anyagból készülnek (pár óra bőven elég). Na meg persze tökéletesen ki kell öblíteni, minél több körön keresztül, hogy ne maradjon ecet a rendszerben. Cserébe viszont az alábbi képen látható rozsdát és vízkövet is kiszedi, ami a bolti mosóadalékról nem mondható el.

Az ecet kihozza a rozsdát és a vízkövet is a hűtőből

Az ecetes kezelés rengeteg kosztól megszabadította a Subaru hűtőrendszerét, az egyik fém hűtőcső is áldozatául esett a mosásnak, az egyik helyen egyszerűen kilyukadt és ereszteni kezdte a vizet. Valószínűleg már csak a rozsda tartotta össze. A megfelelő cső beszerzéséig ideiglenesen befoltoztam a lyukat a korábbi bejegyzésben már említett Pattex Repair Express epoxy gyurmával. Ezt mutatja be az alábbi videó:

Tippek, tanácsok:

1. A fagyálló veszélyes hulladék. Felelőtlen és környezetszennyező dolog az utcára, földre engedni.
2. Az öblítésnek csak akkor van értelme, ha a víz eljut a hűtőrendszer összes pontjára. Ez csak akkor történik meg, ha a termosztát kinyit és a teljes hűtőkörben megindul a cirkuláció. Tehát üzemi hőfokra kell melegíteni a motort, megjáratni, és csak eztán leengedni a lötyit. A meleg hűtővízzel óvatosan, legalább kesztyű legyen rajtunk, nehogy leforrázzuk magunkat!
3. Ha öblítésnél leengedtük a meleg hűtőfolyadékot, tölthetjük be a friss vizet. Érdemes azonban arra figyelni, hogy a forró motorba nem szerencsés hideg vizet tölteni! Vagy meleg vizet töltsünk, vagy hagyjuk a motort hűlni.
4. A hűtőborda leeresztő csavarja sokszor be van rohadva, vagy a "gondos" előző tulajdonosok elnyalták a fejét, kicsavarhatatlanná tették. Ilyenkor az alsó gumi hűtőcsövet célszerű lehúzni a hűtő csonkjáról, és ezen keresztül lehet leengedni a folyadékot. Ne felejtsük a mosás után bilinccsel újból rögzíteni a csövet, nehogy valahol terepen leugorjon a hűtőről és egyből elfolyjon a hűtőlötyi.
5. Autótípusonként változó a légtelenítés menete, de feltöltés után erre nagy figyelmet kell fordítani, mert a levegős hűtőrendszer hatásfoka alacsony.
6. A teljes pucolás és fagyállóval feltöltés után pár napig érdemes figyelni a kocsi alatti tócsákat, illetve szaglászni a motorházban és az utastérben, nincs-e jellegzetes fagyállóra utaló nyom (látvány vagy szag), mert a korábban már említett szivárgás picit később is előjöhet, nem csak közvetlenül a mosás után. A legrosszabb forgatókönyv, amikor az utastérben lévő elöregedett fűtőradiátor lyukad ki, ennek kiszereléséhez általában le kell bontani a műszerfal jelentős részét, ami időigényes és macerás procedúra.

Összegzés: Hűtőmosás, hűtőtisztítás, hűtőöblítés, hűtőpucolás, hűtőkarbantartás - rokon kifejezések, közös bennük, hogy mind az autó szempontjából létfontosságú eszközről, a hűtőrendszerről szólnak. A hazai autóállomány elhanyagolt állapotából kiindulva minél öregebb egy terepjáró, annál valószínűbb, hogy a hűtője sokféle folyadékot látott már a fagyállón kívül. Sokszor nem is a hűtés gyengesége tűnik fel először, hanem a fűtésé, de ez már figyelmeztető jel arra nézve, hogy az optimális állapot csak pucolással érhető el. Többféle japán márka különböző típusainak birtoklása után a személyes véleményem az, hogy a régebbi japán autók ('80-as, '90-es évek) achilles-sarka a hűtőrendszer. Ha ez rendben van, akkor maga a technika tartós, szinte örök, ha viszont a hűtéssel bajok vannak, akkor az előbb-utóbb viszi magával a motort, dízeleknél pl. gyakori a hengerfej-repedés. Tehát a ventilátor működésének, valamint a hűtőbordák állapotának ellenőrzése és karbantartása az egész autó megbízhatósága szempontjából is lényeges feladat.