Hasznos kellékek a terepen 11. - Munkalámpa, ködlámpa és szúrófény, halogén, xenon és LED segítségével

Aki gyakran jár terepen az autójával, előbb-utóbb rájön, hogy több fényre van szüksége. Ennek egyszerűen az az oka, hogy terepen este maximum a Hold világít néha az utunkra, más nem, a kocsi saját fényeinek kell betölteni a teret. És míg az aszfalton a felfestések, az út szélét jelző karók és táblák segítenek a haladásban, addig egy földúton, hóban, sárban nincsenek támpontok, a lámpák által termelt fényt pedig könnyen elnyelik az említett matériák. És akkor arról még nem is beszéltünk, hogy néha jó lenne látni, hogy mi van a kocsi mögött (pl. necces tolatási műveletnél), illetve mellett (útkeresés, akadályok kerülgetése stb). Itt jönnek képbe a kiegészítő lámpák, amiknek kialakítása, célja, fényereje, működési elve és persze az ára is széles skálán mozog. Azonban van néhány egyszerű támpont, ami alapján könnyű őket kategorizálni.

Így egy "picit" többet látni terepen

Felhasználási cél

• Szúrófény (angolul spot). Rendeltetése egyszerű: jól koncentrált fénynyalábot vetít a lehető legtávolabb. Kis területet világít csak meg, cserébe messze ellátni vele. Elsősorban keresési célokra, "távollátásra" használjuk, például tájékozódás során lehet nagy segítség, hiszen nem kell feleslegesen autózni oda-vissza, már messziről láthatjuk, ha "zsákutcába" jutottunk, vagy kereszteződéseket lehet vele megtalálni, esetleg a keresett tereptárgyat (fa, villanyoszlop, épület, patak stb) tudjuk távolról megpillantani a fényével. A szúrófény működéséből adódóan tehát elég erős fényt ad, nem véletlen, hogy közúton tilos használni (sőt az autón felszerelve hordani), hiszen könnyen elvakítja a szemből érkezőket.
• Terítőfény (angolul flood). A szúrófénnyel pont ellentétes a funkciója. Nem világít messze, cserébe a lámpa környezetét minél nagyobb szögben próbálja beteríteni a fénnyel. Az ilyen világítótesteknek akkor vesszük hasznát, ha a kocsi közelében van szükség a lehető legnagyobb világosságra. Terítőfény például minden ködlámpa, amely a kocsi előtti utat, valamint az út széleit világítja meg, hogy ködben, sűrű esőben, havazáskor is lássuk az út vonalvezetését. Általában a munkalámpa kifejezés alatt is terítőfényt értünk. Terepen ennek nagy hasznát vehetjük. A hátra felszerelt lámpa fényében például pontosan látjuk hová tolatunk, a kocsi oldalára felszerelt fények pedig a manőverezésben segítenek. Az autó elé világító kiegészítő fényszórók általában a tetőn (de legalábbis a gyári fényszóróknál magasabban) kapnak helyet, így segítségükkel jobban kivehetők az útakadályok, gödrök, kövek, hiszen kisebb árnyékot vet a magasabban lévő lámpák fénye, továbbá a sötétben a nagyobb fényerő egyszerűen mindig jobb látási körülményeket jelent. Elakadáskor, a kocsi körüli munkánál (ásás, hólánc felszerelés, homokvas pakolás, csörlő kikötés stb) is jól jön a kiegészítő lámpák fénye.
• Kombófény (angolul combo, combined, multi stb). Egyre divatosabb megoldás a gyártóktól (főleg a LED-es fények esetében), hogy szúrófényt és terítőfényt kombinálnak egy lámpatesten belül, így távolra is lehet vele világítani, valamint az autó közvetlen környezetét is széles ívben be lehet teríteni.

Az alábbi ábra jól szemlélteti a különböző kialakítású lámpák által előállított fénycsóva tulajdonságait (ugyanannak a gyártónak az azonos teljesítményű, de eltérő - spot, combo és flood - kialakítású lámpáiról van szó):

Méret, kialakítás

A lámpa mérete, alakja igazából nem jelent semmit, ne dőljünk be az emberi hiúságnak, miszerint a nagyobb feltétlenül jobb is! Már csak az eltérő működési elv miatt sem összehasonlítható például egy halogén és egy LED-es lámpa. Az is mindegy, hogy kerek vagy szögletes, fém vagy műanyag, üveg vagy plexi, mivel az olcsó kínaitól a drága kínain át a mégdrágább amerikai cuccokig mindenféle minőséget kapni. Létezik ütésálló műanyag és rozsdásodó, horpadó fém, beázó típus és ipari szabványokat kielégítő vízállósággal rendelkező konstrukció egyaránt. Érdemes tehát a különféle hazai és külföldi off-road fórumokat böngészni a bevált típusokat keresve.

Működési elv

Alapvetően 3 nagy kategóriát különböztethetünk meg, mindegyiknek van előnye és hátránya is, így nem lehet egyértelmű győztest hirdetni. Mindig nekünk kell mérlegelni, hogy konkrétan melyik tulajdonságokra van nagyobb szükségünk, és mik azok a negatívumok, amiket a cél érdekében el tudunk fogadni.

• Halogén. Régi, mondhatni ősrégi technológia, az autók jelentős része a mai napig halogén izzós fényszóróval kerül forgalomba, így mindenki pontosan tudja, miről van szó. A halogén izzós munkalámpák (szúrófény és terítőfény egyaránt) legnagyobb előnye az, hogy olcsók, a HID és LED cuccok - mivel még újdonságnak számítanak - akár egy nagyságrenddel is többe kerülhetnek. Egyszerű ködlámpákat, terítőfényes munkalámpákat viszont már néhány ezresért lehet kapni. Eléggé jól bírják a gépjármű elektromos hálózatában időnként fellépő feszültségingadozásokat. A hátrányuk jól ismert: nem túl hatékonyak, a betáplált villamosenergiának csak pár százalékát alakítják fénnyé, a többi hőként távozik az izzókból, vagyis nagy meleget csinálnak. A nagy fogyasztás akkor kezd komoly probléma lenni, ha sok kiegészítő lámpát tervezünk az autóra rakni. Az elterjedt H3-as izzó 55 Wattot fogyaszt, így már 4 munkalámpa együttes használata is 220 Watt extra teljesítményt igényel a generátortól, ha pedig nem jár a motor, és csak akkumulátorról üzemeltetjük őket, elég gyorsan merítik az áramforrást. A kisebb terepjárók tulajdonosai gyakran kényszerülnek nagyobb teljesítményű generátor beszerelésére, miután soklámpás rendszert építenek ki kocsijuk köré.

Akár halogénnek is tűnhet, de közelebbről megnézve jól látszik a jellegzetes xenon cső

•   Xenon (HID). Az angolszász környezetben inkább HID-ként emlegetett elv a High Intensity Discharge, vagyis nagy intenzitású kisülést takarja. Gyakorlatilag egy gázzal töltött csőben játszódó ívkisülés eredményeként jön létre a fény, ami a halogén izzókhoz képest több előnnyel is rendelkezik. Az egyik az alacsonyabb fogyasztás (35W), valamint a jóval alacsonyabb hőtermelés. Emellett további bónusz (és off-road fény szempontjából nem elhanyagolandó tényező), hogy a halogén izzókhoz képest akár 3-szor nagyobb fényt képesek produkálni. Túl szép, hogy igaz legyen, és valóban, vannak azért hátrányok is. Például bonyolultabb a rendszer, az autó 12 Voltos rendszere és a xenon cső közé kell egy trafó is (ez általában jár a szetthez), ami előállítja az ívkisüléshez szükséges nagyfeszültséget. Természetesen a xenon drágább a halogénnél, de míg halogén izzót az utolsó kínai fészerben is viszonylag megbízhatóan tudnak gyártani, addig a xenon szettekre ez nem mondható el, sajnos rengeteg bóvli van a piacon, amiket rövid élettartam, elhalálozó trafó és egyéb kellemetlen sztorik kísérnek. Aki tehát HID rendszerben gondolkodik kiegészítő világításként, jól válogassa meg, mibe fekteti a pénzét!

Egyszerű LED-es munkalámpa

• LED. A fénykibocsátó diódák már régóta köztünk élnek, őket sem kell bemutatni, de aki nem követi a fejleményeket, talán meglepve látja, hogy már nem csak kisteljesítményű, maximum helyzetjelzőnek beillő LED-eket kapni, hanem komplett lámpákat is. A dolog mögött az áll, hogy az utóbbi években olcsó és hatásos teljesítmény LED-ek (power LED) jelentek meg, amik az előállított fénymennyiség terén simán konkurálnak a halogén izzókkal. A LED előnye az alacsony fogyasztás (típustól függően kb. negyede az azonos fényerejű halogénnek), valamint a skálázhatóság - ugyanis ha egy lámpába 10 LED-et építenek 1 LED helyett, akkor pont 10x nagyobb fényt kapunk. A LED pedig pici, így könnyen építhető nagy fényerejű LED-es lámpa belőle. Természetesen a LED-nek is van árnyoldala, ide tartozik a magasabb ár, valamint az a tény, hogy a power LED-ek bizony melegednek, és szemben a halogén izzóval, ezek nem jól viselik a túl nagy forróságot, tehát muszáj a hűtésükről gondoskodni (hűtőborda formájában). A LED-et meghajtó elektronika is központi kérdés lehet, mivel a kis diódák nem tolerálják a feszültségingadozást (konkrétan az ebből eredő, bizonyos határérték felett rajtuk átfolyó áramerősséget), így a vezérlő feladata a stabil áramellátás. Tehát itt sem mindegy, hogy milyen gyári megoldást választunk. A skálázhatóságnak köszönhetően kicsi, viszonylag kis teljesítményű LED-es lámpákat ugyanúgy kapni, mint hatalmas, autó szélességű "fényágyúkat" - a nagyfiúk (mint amilyen például a Rigid Industries) akár 50"-os, vagyis közel 130 centi széles fényhidat is gyártanak, amin 50 power LED összesen 16000 lument produkál - ez kb. 15x több, mint amit egy H3-as halogén izzó tud, miközben a LED-es rendszer teljesítménye mindössze 173 Watt, vagyis 3 halogén izzó fogyasztása.

Kisebb LED light bar

A klasszikus kinézetű LED-es munkalámpák mellett az úgynevezett LED light bar-ok, vagyis fényhidak a legnépszerűbbek. Rögzítésük praktikus (hiszen ugyanoda felrakhatók, ahová a megszokott munkalámpák), az időjárásálló kivitel miatt gyakorlatilag ugyanolyan igénybevételnek tehetők ki, mint a halogénes vagy xenonos társaik, fényerejűk pedig több, mint meggyőző.

 

Én a LED-ek pártján állok, ennek pedig igen egyszerű oka van: házilag is lehet off-road munkalámpát (szúrófényt és terítőfényt) készíteni LED-ek segítségével, ráadásul igen olcsón. A házi LED-esítés persze elektronikai ismereteket igényel, ezek nélkül nem érdemes belevágni, de ha valaki egyszer megtanulja azt, amit a LED-ekről tudni érdemes, igen hatékony kiegészítő fényeket tud létrehozni. Nem csoda tehát, hogy a bringásoktól kezdve, a motorosokon át egészen a terepjárósokig sokan építenek hobbiból LED-es megoldásokat.

Igényesnek tűnő, sokszorosításra alkalmas bringás megoldás

Szintén egy igényes, házi konstrukció

Low-budget, de működő LED sor

Rögzítés

Mindegy, hogy halogén, xenon vagy LED lámpáról van szó, valahol fixálni kell az autón. Vannak elterjedt szokások, amiket nyilván a praktikum szült. Az egyik legtriviálisabb megoldás a lökhárító. A korábban tárgyalt okok miatt népszerű a kocsi teteje is, ahol jelentősen megkönnyítheti a rögzítést egy megfelelően kialakított tetőcsomagtartó.

Ne feledjük, a lámpáknak nem muszáj előre nézni, oldalirányba fordítva is hasznukat vehetjük, attól függően, hogy éppen mit csinálunk a terepen. A lökhárítóra és a tetőre szerelt fényvetőknél is ügyeljünk arra, hogy ne tudjanak megsérülni. Ha a lökhárítón lévő fényszórók túllógnak a lökhárító síkján, akkor gyakorlatilag átveszik a lökhárító szerepét, vagyis pl. fának csúszva ezek ütköznek először, így könnyen letörhetnek. A tetőre szerelt egységeknél vegyük figyelembe, hogy a kocsi tetejét végigszántó faágak a lámpákat sem fogják kímélni. Emiatt például a vezetékek elrejtése kimondottan fontos, nehogy belekapjanak az ágak és elszakítsák a drótot vagy letépjék a fényszórótestet.

Speciális felhasználási terület a keresőlámpák világa, ahol nem fixen irányba állítva várják feladatukat a fényszórók, hanem mozgathatók maradnak. Nevükból kiolvasható a szerepük: útközben különféle irányokba forgatva lehet pásztázni velük a terepet. Általában szúrófényről van szó, amivel személyeket, tereptárgyakat, utakat lehet megtalálni, akár a haladási irányra merőleges irányban is. Tehát nem hátrány, ha a keresőlámpa az utastérből (pl. az ablakon kinyúlva) forgatható. Ezért találkozhatunk gyakran a szélvédő tövébe szerelt fényszórókkal. A lámpatest mozgatását általában valamilyen kar is segíti.

Érdemes még pár példát nézni a hátrafelé néző lámpákról is, mivel már többször említésre kerültek. A sötétben tolatáson kívül a kocsi mögötti melóknál (önmentés, ki/be pakolás stb) is kimondottan jól tudnak jönni, nem véletlen, hogy a vadászok és a pickuposok is előszeretettel alkalmaznak hátsó fényeket terepjáróikon.

Kiegészítő lámpák világítják meg tolatáshoz a kocsi mögötti teret

A hátsó munkalámpáknak is nagy hasznát vehetjük

LED-es hátsó munkalámpák - nagy fényerő, kis fogyasztás

Hasznos kellékek a terepen 10. - Tapadókorongos kameratartó

Az autót (vagy autóban) videózni jó dolog. Tele van off-road videókkal a Youtube, egyesek hobbiból (játszós terepezés), mások melóból (pl. terepi felmérés, dokumentálás) rögzítik útjukat. A biztonságos közlekedés és a jó minőségű felvétel érdekében nem hátrány, ha a sofőr és az operatőr személye különbözik, vagyis van, aki a videózást intézi. De előfordul, hogy egyedül megyünk az erdőbe, valamint mindenki tengeri beteg lesz azoktól a belsőkamerás felvételektől, ahol az utas a kezében fogva próbálja a zötykölődő kocsiban tartani a kamerát. Ezekere az esetekre jöhet jól egy autóra szerelhető kameratartó.

Olcsó, és meglepően jó minőségű "cuppancs"

Ilyen célra a tapadókorongos, bárhová felszerelhető, forgatható fejű tartók a legpraktikusabbak, hiszen autótól és helyzettől függetlenül könnyen rögzíthetők. Az olcsó kínai kütyük egyik legnagyobb webshopjában, a DealExtreme-nél postával együtt (!) 6.3$-ért, tehát kb. 1400 Forintért kapható az Universal Car Swivel Mount Holder for Camera névre hallgató eszköz.

Az eddigi tapasztalatok nagyon pozitívak: egy fél kilós Panasonic DV kamerát is elbír, és gyakorlatilag mindegy, hogy a kocsin hová teszem, eddig egyszer sem esett le, pedig az ablaktól a tetőn át az ajtók lemezéig mindenhol utazott már, egyedül a beltérben nem - pedig a gyártó valószínűleg oda szánta. A -10°C-ot, az esőt és a tavaszi jó időt is ugyanúgy tolerálja, és persze ami a legfontosabb: a terepi zötykölődéstől, rázós földúton sem pottyan le:

Persze azért profi rezgéscsillapítást senki se várjon egy ilyen filléres eszköztől! Nem hátrány, ha a kamera rendelkezik optikai képstabilizátorral, valamint sejtésem szerint a könnyebb eszközökkel (fényképezőgépek, SD kártyás kamerák) kevésbé hajlamos a rázkódásra. A 3 irányban állítható rendszer segítségével gyakorlatilag bármilyen sík felületre felcuppantható a tartó (mi emiatt csak cuppancsnak becézzük), de ez a szabadság egyben kihívás is, mert nem mindegy, hogyan állnak a tartó szárai: bizonyos pozíciókban kevésbé, más pózokban pedig jobban hajlamos a remegésre. Az alábbi videón a kocsi tetejére lett rögzítve a kamera, a felvételen a kelleténél erősebben megjelenik a rázkódás:

A rázkódás persze nem csak a cuppancs "testtartásától" függ, az autó különböző részei különböző mértékben veszik át a rezonanciát. Kerülendők azok a felületek, amikről szabad szemmel is látható, hogy rezegnek. Az ablakok ebből a szempontból viszonylag jó ötletnek tűnnek:

Természetesen nem csak előre nézhet a kamera, hátrafelé is rögzítheti a tájat, ami mellett elsuhanunk:

Terepen és közúton is egyaránt látványos lehet, ha a kerékhez közel helyezzük a kamerát. Ehhez jó rögzítési lehetőséget biztosít az ajtó lemeze, persze csak abban az esetben, ha viszonylag sík felületről van szó:

A fenti trükköt terepen azért érdemes átgondolni, hiszen a kerék által felvert víz, sár, kavics kárt tehet a kamerában. Tehát vagy terepálló kamerát használnuk (ma már ilyet is lehet viszonylag kedvező áron rendelni a kínai webshopokból), vagy gondoskodunk az eszköz biztonságáról. Harmadik opcióként valami kivénhedt, "nem kárt érte" típusú filmfelvevőt használunk, amit nem félünk összekoszolni.

Fontos! Bár az árához képest meglepően erős tartó eddig minden időjárási és terepi körülmény között jól vizsgázott, ne felejtsük el, hogy a tapadókorong nem a legbiztonságosabb módja a digitális kütyük rögzítésének (főleg nem kültéri használat esetén). Akinek esett már az ölébe az ablakra felcuppantott GPS-e, tudja, miről beszélek. Tehát az anyagi kár elkerülése érdekében ne csak a tapadókorongban bízzunk, hanem kössük is ki a kamerát, ami baj esetén nem hagyja a földra hullani a felvevőt. Én erre a célra gumipókot használok, autótól és rögzítési felülettől függően pedig hol a tükörhöz, hol a tetősínhez, hol egyéb fix pontokhoz kötöm ki a videókamerát vele.

Terepjárón melyik tengelyre/kerékre szereljem a hóláncot?

A címben elhangzó kérdés elég gyakori, erre a blogra is sok 4x4 tulajdonos téved, miután beütötte a Google keresőbe. A válasz nem is olyan egyszerű, hiszen több szempontot is figyelembe kell venni, így állandó vitákat szül a téma szerte az interneten. Az első és legfontosabb, hogy az átlagos személygépkocsikkal ellentétben a terepjárók mindegyik kereke hajtott, emiatt részben igaz rá mindaz, ami egy fronthajtásos és egy hátsókerékhajtásos kocsira is igaz, de közben egyedi tulajdonságai is vannak. Egyet viszont már az elején leszögezhetünk: a legjobb megoldás, ha mind a 4 kerékre rakunk hóláncot! Ezzel biztosítjuk a legjobb haladási képességet, fékhatást és irányíthatóságot. Ráadásul egy rutinos tulajdonos 10 perc alatt mindegyik kerékre fel tudja rakni a láncokat, aztán már csak élvezni kell a haladást, szemben az elakadt, vergődő autósokkal (és persze segíteni rajtuk).

Rutinos tulajdonos 10 perc alatt 4 hóláncot is fel tud rakni

De mi van akkor, ha csak 1 szett, vagyis 2 darab láncunk van? Az első vagy a hátsó tengelyre kerüljenek? A válaszhoz nézzük át, melyik tengely miért felelős a közlekedés során:

• Kanyarodás: ebből a szempontból értelemszerűen a kormányzott tengely, vagyis az első kerekek a fontosak. Ha nincs rajtuk lánc, előfordulhat, hogy hiába fordítjuk el a kormányt, az autót tolják előre a hátsó kerekek, az elsők pedig elpöröghetnek és csúsznak, bizonytalanná válik a kanyarodás. Ebből a szempontból az első tengelyen nagyobb hasznát vesszük a hóláncnak.
• Egyenesfutás, menetstabilitás: kevésbé ismert tény, de az autó egyenes haladásáért nagy mértékben a hátsó tengely a felelős. Ha a hátsó kerekek elvesztik tapadásukat, a kocsi fara könnyedén kitörhet oldalra, ezt pedig nehéz korrigálni, megpördüléshez vezethet, ezért nagyon balesetveszélyes. Ez első-, és hátsókerékhajtásos kocsikra is igaz, valamint mindegy, hogy 2WD vagy 4WD a hajtáslánc. Sőt: a hajtott hátsó kerekek még bonyolíthatják a helyzetet. Nem véletlen, hogy kétkerékhajtásos autóknál mindig azt tanácsolják, hogy a hajtott tengelyre szereljük a hóláncot: ha tehát "faros" 2WD autónk van (Skoda 120-tól a BMW-n át a Porsche 911-ig), akkor hátulra kell rakni a láncot, ha fronthajtású, akkor a haladás biztosítása érdekében az elsőre. Az egyenesfutást segítendő és a farolást elkerülendő 4x4 autónál a hátsó tengelyen van jobb helyen a hólánc.
• Fékezés: a jogosítvánnyal rendelkezők meglepően kis hányada tudja csak, hogy az autók fékrendszere a tengelyek között nem szimmetrikus, vagyis nem egyformán fog az első és a hátsó fék: az első tengely fékei végzik a munka nagyját. Havas úton fékezve tehát elvileg jobb (és előbb érezhető) fékhatást tudunk elérni, ha az első tengelyre szereljük a láncokat. Az esetleg blokkoló kerék a hó felületén könnyen csúszik, ha ugyanez hólánccal együtt történik, a lánc sokkal jobban bele tud kapaszkodni a hóba, maga előtt tolva a fehér matériát, tehát nagyobb surlódást generál, ezáltal jobb a fékhatás. Mondjuk az ilyen hirtelen, "blokkolásig fajuló" fékezések elkerülhetők, ha kellően alacsony sebességgel közlekedünk a havas úton, de előfordulnak szituációk, amikor nem a mi hibánkból kell gyorsan megállni.
• Kapaszkodóképesség: hólánc nélkül általában az emelkedők jelentik az igazi kihívást, nem a sík és lejtős terep. Fizikai törvényszerűség, hogy minél nagyobb az emelkedő mértéke (tehát minél meredekebb), annál inkább áthelyeződik a kocsi súlypontja a hátsó tengely felé, vagyis a kocsi tömegének nagyobb részét kezdi a hátsó két kerék magán hordani. És mint tudjuk, jobban bele tud kapaszkodni a hóba a rendesen leterhelt kerék, mint a "könnyű", emiatt könnyen elpörgő kerék. Ha tehát az emelkedőkön való feljutást nézzük, akkor a hátsó tengelyen jobb helyen vannak a láncok.

Az eredmény tehát 2:2, ami jól illusztrálja, miért ajánlott összkerékhajtás esetén mindegyik kereket ellátni hólánccal. Enélkül feltétlenül kompromisszumot kell kötnünk, vagy a haladás és menetstabilitás, vagy a fékezési és kanyarodási képességek rovására. Mivel valószínűleg mindenki számára a biztonság a legfontosabb szempont, így mégis eldönthető a dilemma: helyesen megválasztott sebesség esetén a fékhatás problémája nem túl égető kérdés, valamint az autó elejének megcsúszását a kormányzott tengelynek köszönhetően a legtöbb sofőr jobban tudja korrigálni, az autó farának kitörését viszont sokkal nehezebben, így általában elmondható, hogy 4x4 terepjárók esetében a hátsó tengelyre célszerű szerelni a hóláncot, ha csak 1 szettünk van. De ne ezen spóroljunk, megéri 2 pár láncot a kocsiban tartani, nem csak a hóban, hanem a sárban, agyagban is nagy hasznát vehetjük, és alapigazság, hogy négy lánccal nehezebb akadályok küzdhetők le, mint kettővel.

4 darab lánccal a tengelyig érő hó nem akadály egy 4x4 autónak

Egy fontos dolgot azért még meg kell említeni: a fenti kijelentés csak valódi terepjárókra érvényes, tehát olyan autókra, ahol vagy kézzel kapcsolható, vagy állandó az összkerékhajtás. Sok mai személygépkocsi kapható összkerékhajtásos változatban (Audi, BMW, Fiat, Skoda, Suzuki, Volvo, Volkswagen stb), melyek azonban az idő nagy részében sima 2WD autóként viselkednek, és csak akkor kapcsolja egy automatika (ami lehet elektronikus, viszkokuplung vagy más elvű is) az összkerékhajtást, amikor az egyik hajtott kerék megcsúszik. Az ilyen autóknál értelemszerűen a kétkerékhajtásos kocsikra érvényes szabályt kell alkalmazni: arra a tengelyre kell szerelni a hóláncot, amit alapesetben (2WD üzemmód) is hajt a rendszer. Ez általában az első tengely szokott lenni, de vannak kivételek, tehát először mindenki legyen tisztában a kocsijának működési elvével, és csak aztán álljon neki a hólánc felszerelésének!

Hólánc, félméteres hó, Subaru Libero 4WD (+videó)

Az elmúlt évek egyik legnagyobb havazásán vagyunk túl (és még nincs vége), így nem csoda, hogy a hólánc nagyon felkapott téma lett. Ennek köszönhetően például a tegnap este feltöltött "Hólánc felrakása - útmutató lépésről lépésre" bejegyzést és hozzá kapcsolódó videót ma délelőttig közel 150-en tekintették meg (5 nap alatt pedig közel 3000-en). Az ilyen útmutató videókat azonban sokan műnek tartják, "hiszem, ha látom, hogy mit tud a hólánc" - mondják. Pedig jobban tennék, ha elhinnék, hiszen a tegnapi kiruccanásunk a hegyi utakra vezetett, és bizony sok autós szorult segítségre.

Mecsek, 2012. február 5.

Láttunk hegyi szerpentinen egymásba csúszott autókat, toltunk ki hóban rekedt Zsigulit az útra, és mentünk el magára hagyott, padkára lecsúszott furgon mellett. A közös tulajdonságuk: egyiken sem volt hólánc. Az összkerékhajtásos autók ilyenkor előnyben vannak, nehezebben akadnak el, de azért van az a hómennyiség, ahol semmit sem ér a 4 hajtott kerék, elég csak a legutóbbi erdei kalandunkat megtekinteni. Amikor eltömődik a gumi hóval, erősen lecsökken a tapadás, és csak vergődés lesz a vége, nem haladás. Bezzeg amikor fent a lánc, az autó jól irányíthatóvá válik, és a helyenként 50-70 centis hóban is vígan lehet közlekedni, nincs akkora veszélye az elakadásnak.

Hólánc, félméteres hó, Subaru Libero 4WD

Az alábbi videó ezt szemlélteti. A néha lökhárítóig érő hóban egyszer sem áll meg az autó kipörgő kerekekkel, egyszer sem kell tolatni, hogy a már letaposott szakaszon lendületet vegyen. Ennyit tesz az a vékony kis lánc. Ráadásul felrakni sem túl sok idő, rutinos játékosnak egy kerékre két és fél perc alatt megvan a mutatvány (az útmutató videón a hólánc felszerelése lassú, magyarázó mozdulatokkal sem tartott tovább 2:40-nél), tehát még az összkerékhajtásos autó 4 lánca is megvan nagyjából 10 perc alatt! Aztán már csak meg kell állni kétszer a felrakás után, szükség esetén feszíteni a láncon, ez a tuti recept az ilyen havas napokra.

Hólánc felrakása - útmutató lépésről lépésre (videó)

Mivel korábban már foglalkoztam a hólánccal, mint hasznos terepi kellékkel, és a házi, filléres "hólánc" (vagy inkább hókötél) ötletét is tolmácsoltam, így elég sok ember jut a Google kereső útján ide, mégpedig a "hólánc felrakása" keresési kifejezéssel. Nekik eddig csalódniuk kellett, hiszen útmutatót keresnek a hólánc felrakásához.

Ami valóban nem triviális művelet, senki sem úgy születik, hogy fejből fel tudja mondani a hólánc felrakásának lépéseit, a lánchoz járó, általában 3 kis ábrát tartalmazó "kézikönyv" sem túl hasznos segítség. Sajnos a youtube sem ad túl sok magyar nyelvű találatot a "hólánc felrakása" kifejezésre. Ezért döntöttem úgy, hogy gyorsan összedobok egy videót a lépések illusztrálására. A videó a személygépkocsiknál legelterjedtebb rombusz mintás, könnyen (álló helyzetű autóra is) felrakható típussal foglalkozik, a legtöbb autós csomagtartójában ilyen lapul. A mostani időjárás (2012. február első hétvégéje) pedig rákényszerít mindenkit, hogy feltegye, úgyhogy lássuk is a műveleteket:

További tanácsok, tudnivalók, magyarázatok:

- A hólánc felrakása az első 1-2 alkalommal fárasztó, lassú, bosszantó és nem feltétlenül sikeres művelet. Emiatt célszerű az első alkalmat nem a -10°C-os, 30 centis hóval fedett napokra tartogatni, hanem időben elgyakorolni. Hogy ne nézzenek hülyének nyáron a parkolóban, akár a pótkerékkel is ki lehet próbálni, mindenesetre a gyakorlat sokat számít, amikor a szeles, havas, hideg napon nincs más segítség a továbbhaladáshoz, csak a hólánc.

- Ásó, lapát vagy ásólapát. Ha előrelátók vagyunk, nem akkor rakjuk fel a láncot, amikor már az elakadt autó se előre, se hátra nem mozdul. De persze ez is sűrűn előfordul, ilyenkor pedig gyakori, hogy nagy hó veszi körül a hajtott kerekeket. Ha jó tömör, esetleg fagyott matériáról van szó, sokszor a hólánc kerék mögötti átbújtatása is nehéz tud lenni, vagy teljesen lehetetlen. Ilyenkor jön jól valami ásóalkalmatosság, amivel meg lehet tisztítani a kerék környezetét.

- Kesztyű. Ahogy a videón is látszik, érdemes kesztyűt húzni a művelet elvégzéséhez. Így persze nehezebb az apró láncokat összekapcsolni (ezért is vettem le a végén a felvételen), de ne feledjük: fémről beszélünk, ami fagypont alatti hőmérséklet esetén fagyási sérüléseket is okozhat a kezünkön, tehát ha lehet, legyen nálunk kesztyű, ami a havas napokon kívül is hasznos segítség lehet szerelés esetén!

- Ha a lánc meg van csavarodva, nem jól fog felfeküdni a gumira, esetleg nem is tudjuk összekapcsolni, vagy haladás közben fog jelentősen kilazulni. Ezért is fontos, hogy már felrakás előtt a megfelelő irányba fordítsuk a lánc összes részét.

- A kerék belső felén végigfutó drótkötél összekapcsolása eléggé egyszerű műveletnek tűnik, de nem árt odafigyelni arra, hogy a kapocs a kerék alatt való átbújtatáskor tele mehet hóval, ezt összeillesztés előtt ki kell onnét fújni/kaparni, különben ez is problémákat okozhat.

- Nem lehet eleget hangsúlyozni, hogy az első felrakást követően pár száz méter haladása után álljunk meg és ellenőrizzük a lánc feszességét! Szinte biztos, hogy ilyenkor újból lehet rajta még feszíteni, a videón látható lánc is (aki rakott már fel láncot, simán kiszúrja a végeredményt látva) laza lett. A magyarázat egyszerű: haladás során a súrlódás, gördülés következtében a lánc felveszi a végleges pozícióját, vagyis ami eddig feszült, könnyen olyan helyre kerülhet, ahol már lazává válik. Ha ilyenkor nem húzunk rajta, akkor a laza lánc hozzáérhet a karosszériához, csapkodhatja a felnit (ezt a feszítő lánc (piros) szokta csinálni, ha nincs feszesre húzva), ami amellett, hogy zajos, kárt is tehet a kocsiban. A laza hólánc folyamatosan elmozdulhat a gördülés során, ami az autó irányíthatóságát teszi kiszámíthatatlanná. Ennek ellenére a legtöbb autós nem szokott megállni a hólánc felhelyezését követően, pedig az utánhúzás már csak fél perc, sokkal kisebb az időigénye, mint a lánc felrakásának.

- Ha végre viszonylag száraz útra értünk, akkor le kell szerelni a hóláncokat. Általában akkor beszélhetünk erről a helyzetről, amikor a fekete aszfalt már kilátszik a hó alól, és erősen döcögőssé válik a haladás a lánccal. Ilyenkor a kemény burkolat elég gyorsan amortizálja a hóláncot, ami előbb-utóbb szakadással "hálálja meg a törődést". Az elszakadó hólánc pedig akár a kocsiban is kárt tehet.

- A havas, vizes hólánc elrakása is kérdéseket vet fel. Nálam az a bevett gyakorlat, hogy a kocsiban van rendszeresítve egy szakadt lepedő, amibe az ilyen művelet után bebugyolálom a havas/saras eszközöket. Otthon pedig kicsomagolom, a lepedő megy a mosásba, az eszközök pedig szükség esetén további szárításra, ha pedig már szárazak, akkor vissza a dobozba. A hólánc esetében érdemes arra figyelni, hogy tartós nedvesség hatására hajlamos a rozsdásodásra, ami az élettartamot és a terhelhetőséget negatívan befolyásolja. Emiatt nem tanácsos egyből visszarakni a nedves láncot a dobozába, mivel az nem szellőzik túl jól. Ha nem hóból, hanem sárból menekülünk a lánccal, akkor érdemes megvárni, amíg megszárad a sár a láncok között, mert így enyhe ütögetésre is kipotyognak a sárdarabok.

- A hóláncot nem csak akkor érdemes felrakni, ha anélkül nem tudunk tovább haladni a hóban, hanem akkor is, ha már egyre gyakrabban pörög ki a hajtott kerék és egyre többször csúszik az autó fékezéskor, kanyarodáskor. A gumi eltömődött lamellái nem sok tapadást biztosítanak, míg a hóban a lánc irányításkor és fékezéskor is extra tapadást ad.

- Sárban elakadva is jusson eszünkbe a hólánc! Legutóbb nekem is a 2WD autómra kellett láncot dobni, mivel egy földútra kanyarodva kijönni már nem sikerült onnét. Az addig elpörgő kerekek gyönyörűen dolgoztak lánccal a hátukon, sikerült kijönni a szorult helyzetből.

- 4x4, tehát összkerékhajtású autó esetén mindegyik tengelyre tegyünk hóláncot, vagyis 4 darab lánc (2 szett) legyen a csomagtartóban! Igaz ugyan, hogy már kettő is több a semminél, ám biztonsági kérdéseket vet fel az, amikor 4 kereket hajtunk, de csak kettőn van lánc. Az első tengelyen nagyobb fékhatást és jobb kormányozhatóságot ad a lánc, a hátsó tengelyre szerelt hólánc pedig az autó farának kitörését akadályozza meg, így jobb egyenesfutást biztosít, vagyis segít a megpördülés ellen. Egyből látható, hogy ha az egyik tengelyről hiányzik a lánc (de közben hajtjuk), akkor rosszabb eséllyel tudjuk bevenni a kanyart, állunk meg vagy tartjuk egyenesben az autót. Esetleg szimplán nem tudunk elmenni ott, ahol 4 lánc segítségével sikerülne a terepjárónkkal.

- Lassan, lassan, lassan! A téli közlekedésre általában is igaz, hogy vissza kell venni az ősszel megszokott tempóból, de a havas, hóláncos autózásra ez hatványozottan érvényes. Már csak azért is, mert a nagyobb sebesség nagyobb terhelést ró a hólánc úttal érintkező részére, ami így gyorsabban amortizálódik. És sose felejtsük, hogy a hólánc alapvetően a haladásban jelent nagy segítséget, a fékezéskor nem csodaszer. Ugyan hóban érezhetően csökkenti a féktávolságot, de megcsúszás így is lehetséges, tehát úgy válasszunk sebességet és követési távolságot, hogy mindig biztosan meg tudjunk állni!

- Ne feledjük a klasszikus téli tanácsot: lassan haladjunk, kerüljük a hirtelen kormánymozdulatokat, ne fékezzünk hirtelen nagyot, lehetőleg minél többet hagyatkozzunk a motorfékre! És persze induljunk el időben, így nem lesz szükség a rohanásra és a meggondolatlan manőverekre!

Balesetmentes téli közlekedést mindenkinek!

Terepjáróval a természetben, avagy off-road a jogszabályok tükrében

Különféle fórumokon újból és újból fellángoló vita, hogy mely törvények vonatkoznak a terepjáróval való közlekedésre. Az erdőtörvény vagy a közúti közlekedésről szóló törvény? Esetleg a természetvédelmi törvény? Be lehet-e hajtani egy területre, ha az nemzeti park, tájvédelmi körzet, természetvédelmi terület vagy Natura 2000 védelem alatt álló terület? Honnét lehet tudni, hogy magánterületre tévedtünk? Jogosan bírságolnak-e a természetvédelmi őrök és a rendőrök az erdő/puszta bizonyos pontjain? Milyen jogai és kötelességei vannak a terepjárósnak, milyen tiltások vonatkoznak a terepjáróval való közlekedésre, mely területek számítanak tabunak, és hol szabad a vásár? Tényleg csak a sorompóval vagy behajtani tilos táblával lezárt utakra tilos a behajtás?

Ugye, mennyi kérdés? Pedig naponta járjuk az erdőt, tehát érintettek vagyunk benne, mégis a legtöbben vagy nem is ismerjük az ide vonatkozó törvényi előírásokat, vagy csak részigazságokat tudunk, hiányosak az ismereteink, így tiltott területre tévedhetünk, vagy fordítva: ott büntethetnek meg minket, ahol erre nincs is jogalapja egyik hatóságnak sem (sajnos több ilyen eset is ismert). Az ismerethiány pedig gyakran vezet konfliktushoz a helyi erdésszel, vadásszal, rendőrrel, természetvédelmi őrrel vagy gazdával, ami elkerülhető lenne, ha végre rendelkezésre állna egy részletes, átfogó és érthető nyelven megfogalmazott anyag a témáról.

Ezért vállalkoztam arra, hogy összeszedem a terepjárásra vonatkozó törvényeket, valamint megkérdezem a kérdésben illetékes hatóságokat (a Rendőrségtől a Nemzeti Közlekedési Hatóságon és a Vidékfejlesztési Minisztériumon át a helyi Nemzeti Parkig) is, hogy ők hogyan értelmezik a paragrafusokat. A jogszabálygyűjteményhez és a hatóságok állásfoglalásához pedig egy rövid magyarázatot is készítettem, amely a lényegre koncentrál: ki, mikor, hova, milyen szabályok és korlátozások mellett hajthat be, mi a terepjárós és mi a terület gazdájának a kötelessége.

A kész anyag a Terepjáróval a természetben - vonatkozó jogszabályok, hatósági állásfoglalások, törvénymagyarázatok gyűjteménye címet kapta.

Megkérek mindenkit (ahogy azt a dokumentumban is jeleztem), hogy lehetőleg tartsa egyben az anyagot, vagyis ne terjesszen belőle részleteket, mert akkor nem ér semmit az egész, pont az a lényeg, hogy több törvény együttes értelmezése vezet csak az off-road jogi státuszának megértéséhez, részletek kiragadásával féligazságok, tévedések születhetnek. Ha valahol csak egy rész kell belőle (pl. fórumon magyarázatként használni), akkor a komplett PDF-re hivatkozzatok (mondjuk oldalszámmal). Amúgy a műre a creative common Nevezd meg! - Ne add el! - Ne változtasd! 2.5 Magyarország (CC BY-NC-ND 2.5) licensz érvényes, tehát szabadon terjeszthető, hiszen pont az a cél, hogy minél többen tisztában legyenek a szabályozással. A műben szereplő tévedésekért és az ebből adódó problémákért persze felelősséget nem vállalok, mindenki csak a saját felelősségére olvassa és használja a benne található információkat!
Kérek mindenkit az utolsó oldalon található "Záró gondolatok" című rész tanulmányozására is.

Letölteni ide kattintva lehet.

Hasznos kellékek a terepen 9. - Ásó, lapát, ásólapát

Aki terepre merészkedik, előbb-utóbb el fog akadni. Hogy ez hóban, sárban, agyagban vagy homokban fog megtörténni, nem tudni, de érdemes rá felkészülni. Nem árt, ha van néhány önmentő kellékünk, mint amilyen például a csörlő, a homokrács vagy a hólánc, de néha ezek alkalmazása akadályba ütközik: pont az elakadást okozó terep miatt nem tudjuk használni a segítő eszközt. Ilyenkor föld(/hó/homok)munkára van szükség.

Aki próbált már lökhárítóig érő hóban hóláncot felrakni vagy nyomvályú miatt felhasalt autót kiszabadítani, biztos tudja, mennyire jól tud jönni egy ásó, lapát vagy ásólapát az adott szituációban. Persze egyből felmerül a kérdés: ásóra, lapátra vagy ásólapátra lesz szükség? A válasz első körben az, hogy mindegy, csak legyen valami a kocsiban, a semminél mindegyik jobb. A kérdést közelebbről megvizsgálva azért akad néhány szempont, amely segít ideális önmentőeszközt választani. Nézzük a különbségeket:

• Ásó: feje (kerekített) ék alakú, általában valamennyire meg is van élezve, így kiválóan lehet vele tömör anyagot feltörni, szétdarabolni. Az ásó feje azonban lapos, így anyagot emelni, odébb rakni, képlékeny anyagot mozgatni vele nem annyira jó ötlet, így a hó, homok, kavics, laza talaj kifoghat rajta.
• Lapát: feje sík, egyenes, tehát tömör anyag ellen hatástalan, hiszen nem lehet igazán belenyomni. Az ásóval ellentétben a két széle viszont nem sík, hanem valamennyire ívelt vagy peremmel van ellátva, tehát egy egyenes végű kanálként funkcionál. Így kiválóan lehet vele "pakolni", vagyis kavicsot, homokot, havat, képlékeny anyagot mozgatni.
• Ásólapát: nevéből jól látszik, hogy az ásó és a lapát keveréke. Fejének alakja az ásóéhoz hasonlít, teste azonban a lapátéhoz hasonlóan ívelt. Így szilárd anyagot is meg lehet vele bontani, de a képlékeny matéria is frankón pakolható vele. Természetesen ez egy kompromisszumos forma, hiszen kevésbé alkalmas szilárd talaj művelésére, mint az ásó, és kevésbé hatékony a sitt pakolásában, mint egy lapát, de mivel nem célunk a kertimunkában és az építőiparban történő rendszeres hasznosítás, így csak az off-road képességek érdekelnek. A terepen pedig értelemszerűen mindegyik anyagtípussal találkozhatunk: a laza homok és a hó az ásóról leperegne, agyagos nyomvályú miatt felhasalva pedig egy lapáttal nem tudnánk hatékonyan a tömör matériával bánni. Az ásólapát viszont mindegyik esetben bevethető, így ha választani lehet, szerintem ezt a formát érdemes a kocsiban tartani.

Truper TR-BY-F ásólapát - jól eltalált forma, profi kivitelezés

Szempontok a választáshoz:

• Összecsukható vagy fix hosszúságú? Kapni teleszkópos, összehajtható vagy harmonikaszerűen összecsukható kisebb ásókat, de régi alapszabály: törekedni az egyszerűségre. A tengelyek mentén mozgó alkatrészek előbb törnek, a különféle zárak, reteszek mindig a legrosszabbkor adják fel a szolgálatot. Igaz helyigényük nagyon kicsi, szerintem ebben nem érdemes kompromisszumot kötni. Volt összecsukható hólapátom, pont a 30 centis hóban, elakadáskor, hólánc felrakása előtt tört el.

• Gyalogsági ásó jó lesz? Szerintem nem. Szükség esetén megteszi, de nem ideális. Amit ma gyalogsági ásó (vagy összecsukható kemping ásó) néven kapni, az általában csapnivaló minőségű kínai bóvli, ami az első keményebb bevetésen eltörik. Kapni még rendes honvédségi gyalásót, ezek anyagminősége jobb, de így sem ideális terepjárós önmentéshez: hosszuk általában túl kicsi, a fejforma pedig szintén nem optimális általános célokra (általában túl kicsi és lapos). Persze a gyalásó nagy előnye, hogy kis helyen elfér, tehát ha többnyire on-road használatban áll a kocsi, akkor nem baj, ha mindig van a csomagtartóban, de elakadáskor nagyon gyorsan előjönnek a hátrányai.

Összecsukható gyalogsági ásó - nem a legideálisabb választás

•  Hosszúság. A gyalogsági ásó tehát rövid, de a túl nagy hossz is hátrány. Gondoljunk bele: sokszor a kerék közvetlen környezetében kell matatni, például a keréknyomban ásni vagy a felhasalt differenciálmű alól kitermelni a földet. Ilyenkor egy másfél méteres ásóval nagyon bénán lehet csak dolgozni, nehezebb irányítani a fejét, maga az ásó is súlyosabb (fárasztóbb vele a meló), az ásós önmentésnél meg eleve vigyázni kell, mert a gumialkatrészek, csövek, vezetékek könnyen felsérthetők, és akár az abrocs is hazavágható, ha ész nélkül kapálózunk a kerti szerszámmal. Az ásólapát ideális hossza függ az autó méreteitől is. Nekem az az elvem, hogy nagy hibát nem követ el, aki a következő módon számol: az ásó hossza (fejjel együtt) kb. az autó szélességének fele legyen. Tehát egy másfél méteres autónál (pl. Suzuki Samurai) minimum 70-80 centi, egy 2 méteres gépnél (pl. újabb Land Rover Discovery) 1 méter körüli hosszúság lesz praktikus. Ezt az "ökölszabályt" az az egyszerű gondolat indokolja, hogy könnyen előfordulhat olyan szituáció, amikor oldalról kell benyúlni a kocsi alá. Ha pont középen található a kitermelendő föld/hó/agyag/homok, akkor csak olyan eszközzel tudjuk elérni kényelmesen, ami beér odáig, vagyis a kocsi szélességének feléig. Általában ez pont elegendő hossz ahhoz, hogy az autó orrától vagy hátulról elérjük az ásólapáttal az első/hátsó differenciálművet, ami a felhasalások egyik leggyakoribb okozója (mint legalacsonyabban fekvő alkatrész). Fontos: a hosszúság alatt a gyártók egy része a nyél hosszát, míg mások a nyél+fej együttes hosszát értik, tehát pl. online vásárlás előtt érdemes tájékozódni, melyik hosszt fedi a leírás. Én a fej+nyél együttes hosszát értem hosszúság alatt.

• A fej és a nyél anyaga. A fej lehet acél vagy alumínium, utóbbira is van elterjedt példa (pl. Fiskars univerzális lapát), bár én nem vagyok a híve. Ha acél, akkor lehet rozsdamentes vagy szénacél, előbbi értelemszerűen nem rozsdásodik (annyira), utóbbi elvileg szívósabb lehet, jobb éltartással, de mivel a tényleges ötvözet és hőkezelés nagyon sokat számít, így két egyformának tűnő acél között is óriási különbség lehet. Célszerű tehát nevesebb cég termékei közül válogatni, úgy nagyobb valószínűséggel jutunk jó minőségű acélhoz. A nyél már más kérdés. Korábban csak a fa volt, ma már eléggé sok helyen kapni műanyag, üvegszálas változatokat is, melyek könnyebbek, elvileg tartósabbak és időjárásállóak, mert a fával szemben nem duzzadnak meg/száradnak ki víz hatására/hiányában, illetve nem öregíti őket a hőingadozás. Ez megint olyan alapigazság, ami a gyakorlatban kevésbé állja meg a helyét, mert minőségi fából, precíz összeszerelés mellett lehet nagyon tartós ásókat készíteni, míg a gagyi kínai üvegszálas nyelek is simán el tudnak törni, ha feszegetünk velük valamit (köves, sziklás talajon ez gyakran előfordul).

Fiskars univerzális ásólapát - alumínium fej, műanyag nyél, 70 centis hossz

•  Apró kényelmi funkció. Nem tűnik fontosnak, de célszerű olyan ásólapátot választani, aminek a végén van valamilyen fogantyú. Ez általában D alakú szokott lenni, de lehet akár gombszerű is, mint a korábban már említett Fiskars modellnél. Ennek segítségével könnyebb kihúzni a kocsi alól a sárral/agyaggal/homokkal/hóval megrakott ásólapátot (és a rendes kerti ásóhoz képest rövis hosszúság miatt befelé is könnyebb tolni).

Két tipp:

• Fiskars. A finn cég formabontó cuccai általában jó minőséget képviselnek, a fejszéiket, ásóikat sokan dicsérik. A fenti képen látható, univerzális lapát néven futó holmiról (katalógusszám: 131520) is több terepjárós nyilatkozott elégedetten. Könnyű és jó a fogása, nem süllyed el a vízben és állítólag tartós, mondjuk az alumínium fej igazán kemény terepen történő alkalmazásával kapcsolatban kétségeim vannak, de nem próbáltam, így nem tudhatom. A kezemben már volt, amolyan tipikus Fiskars - jó a forma, korrektnek tűnik az összeszerelés, de picit túlárazott, mint a gyár összes többi terméke. Nagyjából 5000-6000 Ft körül lehet hozzájutni a neten, a barkácsáruházakban 7-9 rugót is elkérnek érte. A cégtől természetesen nagyobb méretű ásólapátok is kaphatók.
• Truper. A titkos tipp a mexikói cég mini ásólapátja. A hőkezelt acél fejjel ellátott, TR-BY névre hallgató széria két tagból áll: a sima TR-BY fa nyéllel, a TR-BY-F pedig üvegszálassal (fent ez látható) kerül forgalomba, a kettő közötti árkülönbség kb. 800-1000 Ft. A fa nyelű amerikai kőrisből készül, amit megfelelő szárítás után használnak csak fel. Az üvegszálas változat a Tru Pro termékcsalád része, amire a gyártó élettartam garanciát vállal - ez azért elég sokat elárul a minőségről, még akkor is, ha ezt a hazai forgalmazók többsége nem adja meg a termékre. Az ásólapát teljes hossza kb. 68 centi. A fa nyelű TR-BY már 2800 Ft körül kapható, az üvegszálas TR-BY-F pedig 3600 Ft a legolcsóbb webshopban. A finnekhez hasonlóan a Truper is elég sok méretben és formában gyárt ásókat, lapátokat és ásólapátokat.

Tapasztalat:

Nekem egy hagyományos, fa nyelű Truper TR-BY ásólapátom van, a tapasztalataim pedig pozitívak a mexikói holmival: masszív kialakítással rendelkezik, nem sajnálja az ember. Mégis könnyű, így kényelmesen lehet vele az autó alá nyúlni, akár egy kézzel, nagypapa stílusban is (egyik kézzel a lökhárítón támaszkodni, másik kézzel a kocsi alatt bűvészkedni az ásólapáttal). A kb. 70 centis hossz nagyobb autóhoz valószínűleg rövid lenne, még 10 centit így is elviselne, a kerekek tövében való melónál viszont előny ez a kompakt méret. A fogantyú kényelmes, az acél fej formája pedig jó a hólapátoláshoz és a föld, sár, agyag ásásához is. Elakadáskor gyorsan meg lehet vele tisztítani a kerekek környékét és a tervezett szabadulási útvonalat ("kifutópályát"), bár fájós derekúaknak nem ajánlom, mivel a hajolgatás ekkora méretnél elkerülhetetlen. Télen a műanyag fejű lapátokkal ellentétben ezt nem kell félteni, ha követ ér, nem törik bele, hanem kifordítja, a fagyott földet is szépen lehet vele bontani és pakolni. Többször is az ásólapátnak köszönhetően sikerült a félméteres hóból kiszabadulni.

2WD autóm csomagtartójában volt korábban teszkós összecsukható hólapát, a mérete és az ára kb. ugyanannyi volt, mint a Trupernek. A műanyag fej a második használat alkalmával beletört a hóba. Ehhez képest egy ilyen ásólapát baromi jó vétel, nem kell félteni, a helyigénye sem sokkal nagyobb, így nem muszáj ahhoz terepjárót tartani, hogy hasznos kellék legyen télen a csomagtartóban, bármilyen személygépkocsiba ajánlott valami ilyesmi. Terepen pedig nem csak télen vehetjük hasznát egy ásólapátnak, oda igazából minden évszakban kötelező, vagy legalábbis jól jöhet.

Truper ásólapát, méretéhez viszonyítási alap a Subaru Libero

Rögzítés:

A legegyszerűbb megoldás a csomagtartó használata, ez azonban nem mindig a legideálisabb, hiszen előfordulhat, hogy az tele van csomaggal/rakománnyal, ilyenkor szinte törvényszerű, hogy az ásólapát a kupac legalján lesz. Ugyanígy használat után a sáros lapátot nem biztos, hogy szívesen rakjuk a plüssbe (ilyenkor jön jól, ha van gumi vagy ponyva csomagtartóborításunk, esetleg fémig le van "vetkőztetve" a csomagtartó).

Bevett szokás a tetőcsomagtartóra (valamint a csomagtartóajtó pótkeréktartójára) való rögzítés, mely abból a szempontból praktikus, hogy mindig könnyen hozzáférhető. Erre az esetre házi megoldások ugyanúgy léteznek, mint boltban megvásárolható, párezer forintos szettek, utóbbiak sajnos inkább csak külföldről rendelhetők (pl. eBay, off-road webshopok).

Ásólapát felfogató szett tetőcsomagtartóra

A külső rögzítésnél két dologra feltétlenül ügyeljünk: a helytelen felfogatás miatt (pl. vészfékezéskor) elszabaduló ásólapát embert is ölhet, tehát gondosan rögzítsük a szerszámot, valamint Magyarországon sajnos sok helyen könnyen lába kél annak, ami nincs lelakatolva vagy bebetonozva (mondjuk erre az esetre van kulccsal zárható rögzítés is). Ebből adódóan nem hülyeség, ha az ásólapát csak a tényleges terepjárás idejére kerül fel a tetőre (pl. indulás előtt), a városi hétköznapokat pedig a garázsban/fészerben tölti, persze odafigyelve arra, hogy véletlenül se maradjon otthon, mert akkor biztosan szükség lesz rá. Ez ellen hasznos lehet egy fontos kellékeket tartalmazó lista, amit minden indulás előtt ellenőrzünk.

Íme tehát néhány példa ásólapátra és a rögzítés megvalósítására (gyári és házi módszerek vegyesen):