Terepjárón melyik tengelyre/kerékre szereljem a hóláncot?

A címben elhangzó kérdés elég gyakori, erre a blogra is sok 4x4 tulajdonos téved, miután beütötte a Google keresőbe. A válasz nem is olyan egyszerű, hiszen több szempontot is figyelembe kell venni, így állandó vitákat szül a téma szerte az interneten. Az első és legfontosabb, hogy az átlagos személygépkocsikkal ellentétben a terepjárók mindegyik kereke hajtott, emiatt részben igaz rá mindaz, ami egy fronthajtásos és egy hátsókerékhajtásos kocsira is igaz, de közben egyedi tulajdonságai is vannak. Egyet viszont már az elején leszögezhetünk: a legjobb megoldás, ha mind a 4 kerékre rakunk hóláncot! Ezzel biztosítjuk a legjobb haladási képességet, fékhatást és irányíthatóságot. Ráadásul egy rutinos tulajdonos 10 perc alatt mindegyik kerékre fel tudja rakni a láncokat, aztán már csak élvezni kell a haladást, szemben az elakadt, vergődő autósokkal (és persze segíteni rajtuk).

Rutinos tulajdonos 10 perc alatt 4 hóláncot is fel tud rakni

De mi van akkor, ha csak 1 szett, vagyis 2 darab láncunk van? Az első vagy a hátsó tengelyre kerüljenek? A válaszhoz nézzük át, melyik tengely miért felelős a közlekedés során:

• Kanyarodás: ebből a szempontból értelemszerűen a kormányzott tengely, vagyis az első kerekek a fontosak. Ha nincs rajtuk lánc, előfordulhat, hogy hiába fordítjuk el a kormányt, az autót tolják előre a hátsó kerekek, az elsők pedig elpöröghetnek és csúsznak, bizonytalanná válik a kanyarodás. Ebből a szempontból az első tengelyen nagyobb hasznát vesszük a hóláncnak.
• Egyenesfutás, menetstabilitás: kevésbé ismert tény, de az autó egyenes haladásáért nagy mértékben a hátsó tengely a felelős. Ha a hátsó kerekek elvesztik tapadásukat, a kocsi fara könnyedén kitörhet oldalra, ezt pedig nehéz korrigálni, megpördüléshez vezethet, ezért nagyon balesetveszélyes. Ez első-, és hátsókerékhajtásos kocsikra is igaz, valamint mindegy, hogy 2WD vagy 4WD a hajtáslánc. Sőt: a hajtott hátsó kerekek még bonyolíthatják a helyzetet. Nem véletlen, hogy kétkerékhajtásos autóknál mindig azt tanácsolják, hogy a hajtott tengelyre szereljük a hóláncot: ha tehát "faros" 2WD autónk van (Skoda 120-tól a BMW-n át a Porsche 911-ig), akkor hátulra kell rakni a láncot, ha fronthajtású, akkor a haladás biztosítása érdekében az elsőre. Az egyenesfutást segítendő és a farolást elkerülendő 4x4 autónál a hátsó tengelyen van jobb helyen a hólánc.
• Fékezés: a jogosítvánnyal rendelkezők meglepően kis hányada tudja csak, hogy az autók fékrendszere a tengelyek között nem szimmetrikus, vagyis nem egyformán fog az első és a hátsó fék: az első tengely fékei végzik a munka nagyját. Havas úton fékezve tehát elvileg jobb (és előbb érezhető) fékhatást tudunk elérni, ha az első tengelyre szereljük a láncokat. Az esetleg blokkoló kerék a hó felületén könnyen csúszik, ha ugyanez hólánccal együtt történik, a lánc sokkal jobban bele tud kapaszkodni a hóba, maga előtt tolva a fehér matériát, tehát nagyobb surlódást generál, ezáltal jobb a fékhatás. Mondjuk az ilyen hirtelen, "blokkolásig fajuló" fékezések elkerülhetők, ha kellően alacsony sebességgel közlekedünk a havas úton, de előfordulnak szituációk, amikor nem a mi hibánkból kell gyorsan megállni.
• Kapaszkodóképesség: hólánc nélkül általában az emelkedők jelentik az igazi kihívást, nem a sík és lejtős terep. Fizikai törvényszerűség, hogy minél nagyobb az emelkedő mértéke (tehát minél meredekebb), annál inkább áthelyeződik a kocsi súlypontja a hátsó tengely felé, vagyis a kocsi tömegének nagyobb részét kezdi a hátsó két kerék magán hordani. És mint tudjuk, jobban bele tud kapaszkodni a hóba a rendesen leterhelt kerék, mint a "könnyű", emiatt könnyen elpörgő kerék. Ha tehát az emelkedőkön való feljutást nézzük, akkor a hátsó tengelyen jobb helyen vannak a láncok.

Az eredmény tehát 2:2, ami jól illusztrálja, miért ajánlott összkerékhajtás esetén mindegyik kereket ellátni hólánccal. Enélkül feltétlenül kompromisszumot kell kötnünk, vagy a haladás és menetstabilitás, vagy a fékezési és kanyarodási képességek rovására. Mivel valószínűleg mindenki számára a biztonság a legfontosabb szempont, így mégis eldönthető a dilemma: helyesen megválasztott sebesség esetén a fékhatás problémája nem túl égető kérdés, valamint az autó elejének megcsúszását a kormányzott tengelynek köszönhetően a legtöbb sofőr jobban tudja korrigálni, az autó farának kitörését viszont sokkal nehezebben, így általában elmondható, hogy 4x4 terepjárók esetében a hátsó tengelyre célszerű szerelni a hóláncot, ha csak 1 szettünk van. De ne ezen spóroljunk, megéri 2 pár láncot a kocsiban tartani, nem csak a hóban, hanem a sárban, agyagban is nagy hasznát vehetjük, és alapigazság, hogy négy lánccal nehezebb akadályok küzdhetők le, mint kettővel.

4 darab lánccal a tengelyig érő hó nem akadály egy 4x4 autónak

Egy fontos dolgot azért még meg kell említeni: a fenti kijelentés csak valódi terepjárókra érvényes, tehát olyan autókra, ahol vagy kézzel kapcsolható, vagy állandó az összkerékhajtás. Sok mai személygépkocsi kapható összkerékhajtásos változatban (Audi, BMW, Fiat, Skoda, Suzuki, Volvo, Volkswagen stb), melyek azonban az idő nagy részében sima 2WD autóként viselkednek, és csak akkor kapcsolja egy automatika (ami lehet elektronikus, viszkokuplung vagy más elvű is) az összkerékhajtást, amikor az egyik hajtott kerék megcsúszik. Az ilyen autóknál értelemszerűen a kétkerékhajtásos kocsikra érvényes szabályt kell alkalmazni: arra a tengelyre kell szerelni a hóláncot, amit alapesetben (2WD üzemmód) is hajt a rendszer. Ez általában az első tengely szokott lenni, de vannak kivételek, tehát először mindenki legyen tisztában a kocsijának működési elvével, és csak aztán álljon neki a hólánc felszerelésének!

Hólánc, félméteres hó, Subaru Libero 4WD (+videó)

Az elmúlt évek egyik legnagyobb havazásán vagyunk túl (és még nincs vége), így nem csoda, hogy a hólánc nagyon felkapott téma lett. Ennek köszönhetően például a tegnap este feltöltött "Hólánc felrakása - útmutató lépésről lépésre" bejegyzést és hozzá kapcsolódó videót ma délelőttig közel 150-en tekintették meg (5 nap alatt pedig közel 3000-en). Az ilyen útmutató videókat azonban sokan műnek tartják, "hiszem, ha látom, hogy mit tud a hólánc" - mondják. Pedig jobban tennék, ha elhinnék, hiszen a tegnapi kiruccanásunk a hegyi utakra vezetett, és bizony sok autós szorult segítségre.

Mecsek, 2012. február 5.

Láttunk hegyi szerpentinen egymásba csúszott autókat, toltunk ki hóban rekedt Zsigulit az útra, és mentünk el magára hagyott, padkára lecsúszott furgon mellett. A közös tulajdonságuk: egyiken sem volt hólánc. Az összkerékhajtásos autók ilyenkor előnyben vannak, nehezebben akadnak el, de azért van az a hómennyiség, ahol semmit sem ér a 4 hajtott kerék, elég csak a legutóbbi erdei kalandunkat megtekinteni. Amikor eltömődik a gumi hóval, erősen lecsökken a tapadás, és csak vergődés lesz a vége, nem haladás. Bezzeg amikor fent a lánc, az autó jól irányíthatóvá válik, és a helyenként 50-70 centis hóban is vígan lehet közlekedni, nincs akkora veszélye az elakadásnak.

Hólánc, félméteres hó, Subaru Libero 4WD

Az alábbi videó ezt szemlélteti. A néha lökhárítóig érő hóban egyszer sem áll meg az autó kipörgő kerekekkel, egyszer sem kell tolatni, hogy a már letaposott szakaszon lendületet vegyen. Ennyit tesz az a vékony kis lánc. Ráadásul felrakni sem túl sok idő, rutinos játékosnak egy kerékre két és fél perc alatt megvan a mutatvány (az útmutató videón a hólánc felszerelése lassú, magyarázó mozdulatokkal sem tartott tovább 2:40-nél), tehát még az összkerékhajtásos autó 4 lánca is megvan nagyjából 10 perc alatt! Aztán már csak meg kell állni kétszer a felrakás után, szükség esetén feszíteni a láncon, ez a tuti recept az ilyen havas napokra.

Hólánc felrakása - útmutató lépésről lépésre (videó)

Mivel korábban már foglalkoztam a hólánccal, mint hasznos terepi kellékkel, és a házi, filléres "hólánc" (vagy inkább hókötél) ötletét is tolmácsoltam, így elég sok ember jut a Google kereső útján ide, mégpedig a "hólánc felrakása" keresési kifejezéssel. Nekik eddig csalódniuk kellett, hiszen útmutatót keresnek a hólánc felrakásához.

Ami valóban nem triviális művelet, senki sem úgy születik, hogy fejből fel tudja mondani a hólánc felrakásának lépéseit, a lánchoz járó, általában 3 kis ábrát tartalmazó "kézikönyv" sem túl hasznos segítség. Sajnos a youtube sem ad túl sok magyar nyelvű találatot a "hólánc felrakása" kifejezésre. Ezért döntöttem úgy, hogy gyorsan összedobok egy videót a lépések illusztrálására. A videó a személygépkocsiknál legelterjedtebb rombusz mintás, könnyen (álló helyzetű autóra is) felrakható típussal foglalkozik, a legtöbb autós csomagtartójában ilyen lapul. A mostani időjárás (2012. február első hétvégéje) pedig rákényszerít mindenkit, hogy feltegye, úgyhogy lássuk is a műveleteket:

További tanácsok, tudnivalók, magyarázatok:

- A hólánc felrakása az első 1-2 alkalommal fárasztó, lassú, bosszantó és nem feltétlenül sikeres művelet. Emiatt célszerű az első alkalmat nem a -10°C-os, 30 centis hóval fedett napokra tartogatni, hanem időben elgyakorolni. Hogy ne nézzenek hülyének nyáron a parkolóban, akár a pótkerékkel is ki lehet próbálni, mindenesetre a gyakorlat sokat számít, amikor a szeles, havas, hideg napon nincs más segítség a továbbhaladáshoz, csak a hólánc.

- Ásó, lapát vagy ásólapát. Ha előrelátók vagyunk, nem akkor rakjuk fel a láncot, amikor már az elakadt autó se előre, se hátra nem mozdul. De persze ez is sűrűn előfordul, ilyenkor pedig gyakori, hogy nagy hó veszi körül a hajtott kerekeket. Ha jó tömör, esetleg fagyott matériáról van szó, sokszor a hólánc kerék mögötti átbújtatása is nehéz tud lenni, vagy teljesen lehetetlen. Ilyenkor jön jól valami ásóalkalmatosság, amivel meg lehet tisztítani a kerék környezetét.

- Kesztyű. Ahogy a videón is látszik, érdemes kesztyűt húzni a művelet elvégzéséhez. Így persze nehezebb az apró láncokat összekapcsolni (ezért is vettem le a végén a felvételen), de ne feledjük: fémről beszélünk, ami fagypont alatti hőmérséklet esetén fagyási sérüléseket is okozhat a kezünkön, tehát ha lehet, legyen nálunk kesztyű, ami a havas napokon kívül is hasznos segítség lehet szerelés esetén!

- Ha a lánc meg van csavarodva, nem jól fog felfeküdni a gumira, esetleg nem is tudjuk összekapcsolni, vagy haladás közben fog jelentősen kilazulni. Ezért is fontos, hogy már felrakás előtt a megfelelő irányba fordítsuk a lánc összes részét.

- A kerék belső felén végigfutó drótkötél összekapcsolása eléggé egyszerű műveletnek tűnik, de nem árt odafigyelni arra, hogy a kapocs a kerék alatt való átbújtatáskor tele mehet hóval, ezt összeillesztés előtt ki kell onnét fújni/kaparni, különben ez is problémákat okozhat.

- Nem lehet eleget hangsúlyozni, hogy az első felrakást követően pár száz méter haladása után álljunk meg és ellenőrizzük a lánc feszességét! Szinte biztos, hogy ilyenkor újból lehet rajta még feszíteni, a videón látható lánc is (aki rakott már fel láncot, simán kiszúrja a végeredményt látva) laza lett. A magyarázat egyszerű: haladás során a súrlódás, gördülés következtében a lánc felveszi a végleges pozícióját, vagyis ami eddig feszült, könnyen olyan helyre kerülhet, ahol már lazává válik. Ha ilyenkor nem húzunk rajta, akkor a laza lánc hozzáérhet a karosszériához, csapkodhatja a felnit (ezt a feszítő lánc (piros) szokta csinálni, ha nincs feszesre húzva), ami amellett, hogy zajos, kárt is tehet a kocsiban. A laza hólánc folyamatosan elmozdulhat a gördülés során, ami az autó irányíthatóságát teszi kiszámíthatatlanná. Ennek ellenére a legtöbb autós nem szokott megállni a hólánc felhelyezését követően, pedig az utánhúzás már csak fél perc, sokkal kisebb az időigénye, mint a lánc felrakásának.

- Ha végre viszonylag száraz útra értünk, akkor le kell szerelni a hóláncokat. Általában akkor beszélhetünk erről a helyzetről, amikor a fekete aszfalt már kilátszik a hó alól, és erősen döcögőssé válik a haladás a lánccal. Ilyenkor a kemény burkolat elég gyorsan amortizálja a hóláncot, ami előbb-utóbb szakadással "hálálja meg a törődést". Az elszakadó hólánc pedig akár a kocsiban is kárt tehet.

- A havas, vizes hólánc elrakása is kérdéseket vet fel. Nálam az a bevett gyakorlat, hogy a kocsiban van rendszeresítve egy szakadt lepedő, amibe az ilyen művelet után bebugyolálom a havas/saras eszközöket. Otthon pedig kicsomagolom, a lepedő megy a mosásba, az eszközök pedig szükség esetén további szárításra, ha pedig már szárazak, akkor vissza a dobozba. A hólánc esetében érdemes arra figyelni, hogy tartós nedvesség hatására hajlamos a rozsdásodásra, ami az élettartamot és a terhelhetőséget negatívan befolyásolja. Emiatt nem tanácsos egyből visszarakni a nedves láncot a dobozába, mivel az nem szellőzik túl jól. Ha nem hóból, hanem sárból menekülünk a lánccal, akkor érdemes megvárni, amíg megszárad a sár a láncok között, mert így enyhe ütögetésre is kipotyognak a sárdarabok.

- A hóláncot nem csak akkor érdemes felrakni, ha anélkül nem tudunk tovább haladni a hóban, hanem akkor is, ha már egyre gyakrabban pörög ki a hajtott kerék és egyre többször csúszik az autó fékezéskor, kanyarodáskor. A gumi eltömődött lamellái nem sok tapadást biztosítanak, míg a hóban a lánc irányításkor és fékezéskor is extra tapadást ad.

- Sárban elakadva is jusson eszünkbe a hólánc! Legutóbb nekem is a 2WD autómra kellett láncot dobni, mivel egy földútra kanyarodva kijönni már nem sikerült onnét. Az addig elpörgő kerekek gyönyörűen dolgoztak lánccal a hátukon, sikerült kijönni a szorult helyzetből.

- 4x4, tehát összkerékhajtású autó esetén mindegyik tengelyre tegyünk hóláncot, vagyis 4 darab lánc (2 szett) legyen a csomagtartóban! Igaz ugyan, hogy már kettő is több a semminél, ám biztonsági kérdéseket vet fel az, amikor 4 kereket hajtunk, de csak kettőn van lánc. Az első tengelyen nagyobb fékhatást és jobb kormányozhatóságot ad a lánc, a hátsó tengelyre szerelt hólánc pedig az autó farának kitörését akadályozza meg, így jobb egyenesfutást biztosít, vagyis segít a megpördülés ellen. Egyből látható, hogy ha az egyik tengelyről hiányzik a lánc (de közben hajtjuk), akkor rosszabb eséllyel tudjuk bevenni a kanyart, állunk meg vagy tartjuk egyenesben az autót. Esetleg szimplán nem tudunk elmenni ott, ahol 4 lánc segítségével sikerülne a terepjárónkkal.

- Lassan, lassan, lassan! A téli közlekedésre általában is igaz, hogy vissza kell venni az ősszel megszokott tempóból, de a havas, hóláncos autózásra ez hatványozottan érvényes. Már csak azért is, mert a nagyobb sebesség nagyobb terhelést ró a hólánc úttal érintkező részére, ami így gyorsabban amortizálódik. És sose felejtsük, hogy a hólánc alapvetően a haladásban jelent nagy segítséget, a fékezéskor nem csodaszer. Ugyan hóban érezhetően csökkenti a féktávolságot, de megcsúszás így is lehetséges, tehát úgy válasszunk sebességet és követési távolságot, hogy mindig biztosan meg tudjunk állni!

- Ne feledjük a klasszikus téli tanácsot: lassan haladjunk, kerüljük a hirtelen kormánymozdulatokat, ne fékezzünk hirtelen nagyot, lehetőleg minél többet hagyatkozzunk a motorfékre! És persze induljunk el időben, így nem lesz szükség a rohanásra és a meggondolatlan manőverekre!

Balesetmentes téli közlekedést mindenkinek!

Terepjáróval a természetben, avagy off-road a jogszabályok tükrében

Különféle fórumokon újból és újból fellángoló vita, hogy mely törvények vonatkoznak a terepjáróval való közlekedésre. Az erdőtörvény vagy a közúti közlekedésről szóló törvény? Esetleg a természetvédelmi törvény? Be lehet-e hajtani egy területre, ha az nemzeti park, tájvédelmi körzet, természetvédelmi terület vagy Natura 2000 védelem alatt álló terület? Honnét lehet tudni, hogy magánterületre tévedtünk? Jogosan bírságolnak-e a természetvédelmi őrök és a rendőrök az erdő/puszta bizonyos pontjain? Milyen jogai és kötelességei vannak a terepjárósnak, milyen tiltások vonatkoznak a terepjáróval való közlekedésre, mely területek számítanak tabunak, és hol szabad a vásár? Tényleg csak a sorompóval vagy behajtani tilos táblával lezárt utakra tilos a behajtás?

Ugye, mennyi kérdés? Pedig naponta járjuk az erdőt, tehát érintettek vagyunk benne, mégis a legtöbben vagy nem is ismerjük az ide vonatkozó törvényi előírásokat, vagy csak részigazságokat tudunk, hiányosak az ismereteink, így tiltott területre tévedhetünk, vagy fordítva: ott büntethetnek meg minket, ahol erre nincs is jogalapja egyik hatóságnak sem (sajnos több ilyen eset is ismert). Az ismerethiány pedig gyakran vezet konfliktushoz a helyi erdésszel, vadásszal, rendőrrel, természetvédelmi őrrel vagy gazdával, ami elkerülhető lenne, ha végre rendelkezésre állna egy részletes, átfogó és érthető nyelven megfogalmazott anyag a témáról.

Ezért vállalkoztam arra, hogy összeszedem a terepjárásra vonatkozó törvényeket, valamint megkérdezem a kérdésben illetékes hatóságokat (a Rendőrségtől a Nemzeti Közlekedési Hatóságon és a Vidékfejlesztési Minisztériumon át a helyi Nemzeti Parkig) is, hogy ők hogyan értelmezik a paragrafusokat. A jogszabálygyűjteményhez és a hatóságok állásfoglalásához pedig egy rövid magyarázatot is készítettem, amely a lényegre koncentrál: ki, mikor, hova, milyen szabályok és korlátozások mellett hajthat be, mi a terepjárós és mi a terület gazdájának a kötelessége.

A kész anyag a Terepjáróval a természetben - vonatkozó jogszabályok, hatósági állásfoglalások, törvénymagyarázatok gyűjteménye címet kapta.

Megkérek mindenkit (ahogy azt a dokumentumban is jeleztem), hogy lehetőleg tartsa egyben az anyagot, vagyis ne terjesszen belőle részleteket, mert akkor nem ér semmit az egész, pont az a lényeg, hogy több törvény együttes értelmezése vezet csak az off-road jogi státuszának megértéséhez, részletek kiragadásával féligazságok, tévedések születhetnek. Ha valahol csak egy rész kell belőle (pl. fórumon magyarázatként használni), akkor a komplett PDF-re hivatkozzatok (mondjuk oldalszámmal). Amúgy a műre a creative common Nevezd meg! - Ne add el! - Ne változtasd! 2.5 Magyarország (CC BY-NC-ND 2.5) licensz érvényes, tehát szabadon terjeszthető, hiszen pont az a cél, hogy minél többen tisztában legyenek a szabályozással. A műben szereplő tévedésekért és az ebből adódó problémákért persze felelősséget nem vállalok, mindenki csak a saját felelősségére olvassa és használja a benne található információkat!
Kérek mindenkit az utolsó oldalon található "Záró gondolatok" című rész tanulmányozására is.

Letölteni ide kattintva lehet.

Hasznos kellékek a terepen 9. - Ásó, lapát, ásólapát

Aki terepre merészkedik, előbb-utóbb el fog akadni. Hogy ez hóban, sárban, agyagban vagy homokban fog megtörténni, nem tudni, de érdemes rá felkészülni. Nem árt, ha van néhány önmentő kellékünk, mint amilyen például a csörlő, a homokrács vagy a hólánc, de néha ezek alkalmazása akadályba ütközik: pont az elakadást okozó terep miatt nem tudjuk használni a segítő eszközt. Ilyenkor föld(/hó/homok)munkára van szükség.

Aki próbált már lökhárítóig érő hóban hóláncot felrakni vagy nyomvályú miatt felhasalt autót kiszabadítani, biztos tudja, mennyire jól tud jönni egy ásó, lapát vagy ásólapát az adott szituációban. Persze egyből felmerül a kérdés: ásóra, lapátra vagy ásólapátra lesz szükség? A válasz első körben az, hogy mindegy, csak legyen valami a kocsiban, a semminél mindegyik jobb. A kérdést közelebbről megvizsgálva azért akad néhány szempont, amely segít ideális önmentőeszközt választani. Nézzük a különbségeket:

• Ásó: feje (kerekített) ék alakú, általában valamennyire meg is van élezve, így kiválóan lehet vele tömör anyagot feltörni, szétdarabolni. Az ásó feje azonban lapos, így anyagot emelni, odébb rakni, képlékeny anyagot mozgatni vele nem annyira jó ötlet, így a hó, homok, kavics, laza talaj kifoghat rajta.
• Lapát: feje sík, egyenes, tehát tömör anyag ellen hatástalan, hiszen nem lehet igazán belenyomni. Az ásóval ellentétben a két széle viszont nem sík, hanem valamennyire ívelt vagy peremmel van ellátva, tehát egy egyenes végű kanálként funkcionál. Így kiválóan lehet vele "pakolni", vagyis kavicsot, homokot, havat, képlékeny anyagot mozgatni.
• Ásólapát: nevéből jól látszik, hogy az ásó és a lapát keveréke. Fejének alakja az ásóéhoz hasonlít, teste azonban a lapátéhoz hasonlóan ívelt. Így szilárd anyagot is meg lehet vele bontani, de a képlékeny matéria is frankón pakolható vele. Természetesen ez egy kompromisszumos forma, hiszen kevésbé alkalmas szilárd talaj művelésére, mint az ásó, és kevésbé hatékony a sitt pakolásában, mint egy lapát, de mivel nem célunk a kertimunkában és az építőiparban történő rendszeres hasznosítás, így csak az off-road képességek érdekelnek. A terepen pedig értelemszerűen mindegyik anyagtípussal találkozhatunk: a laza homok és a hó az ásóról leperegne, agyagos nyomvályú miatt felhasalva pedig egy lapáttal nem tudnánk hatékonyan a tömör matériával bánni. Az ásólapát viszont mindegyik esetben bevethető, így ha választani lehet, szerintem ezt a formát érdemes a kocsiban tartani.

Truper TR-BY-F ásólapát - jól eltalált forma, profi kivitelezés

Szempontok a választáshoz:

• Összecsukható vagy fix hosszúságú? Kapni teleszkópos, összehajtható vagy harmonikaszerűen összecsukható kisebb ásókat, de régi alapszabály: törekedni az egyszerűségre. A tengelyek mentén mozgó alkatrészek előbb törnek, a különféle zárak, reteszek mindig a legrosszabbkor adják fel a szolgálatot. Igaz helyigényük nagyon kicsi, szerintem ebben nem érdemes kompromisszumot kötni. Volt összecsukható hólapátom, pont a 30 centis hóban, elakadáskor, hólánc felrakása előtt tört el.

• Gyalogsági ásó jó lesz? Szerintem nem. Szükség esetén megteszi, de nem ideális. Amit ma gyalogsági ásó (vagy összecsukható kemping ásó) néven kapni, az általában csapnivaló minőségű kínai bóvli, ami az első keményebb bevetésen eltörik. Kapni még rendes honvédségi gyalásót, ezek anyagminősége jobb, de így sem ideális terepjárós önmentéshez: hosszuk általában túl kicsi, a fejforma pedig szintén nem optimális általános célokra (általában túl kicsi és lapos). Persze a gyalásó nagy előnye, hogy kis helyen elfér, tehát ha többnyire on-road használatban áll a kocsi, akkor nem baj, ha mindig van a csomagtartóban, de elakadáskor nagyon gyorsan előjönnek a hátrányai.

Összecsukható gyalogsági ásó - nem a legideálisabb választás

•  Hosszúság. A gyalogsági ásó tehát rövid, de a túl nagy hossz is hátrány. Gondoljunk bele: sokszor a kerék közvetlen környezetében kell matatni, például a keréknyomban ásni vagy a felhasalt differenciálmű alól kitermelni a földet. Ilyenkor egy másfél méteres ásóval nagyon bénán lehet csak dolgozni, nehezebb irányítani a fejét, maga az ásó is súlyosabb (fárasztóbb vele a meló), az ásós önmentésnél meg eleve vigyázni kell, mert a gumialkatrészek, csövek, vezetékek könnyen felsérthetők, és akár az abrocs is hazavágható, ha ész nélkül kapálózunk a kerti szerszámmal. Az ásólapát ideális hossza függ az autó méreteitől is. Nekem az az elvem, hogy nagy hibát nem követ el, aki a következő módon számol: az ásó hossza (fejjel együtt) kb. az autó szélességének fele legyen. Tehát egy másfél méteres autónál (pl. Suzuki Samurai) minimum 70-80 centi, egy 2 méteres gépnél (pl. újabb Land Rover Discovery) 1 méter körüli hosszúság lesz praktikus. Ezt az "ökölszabályt" az az egyszerű gondolat indokolja, hogy könnyen előfordulhat olyan szituáció, amikor oldalról kell benyúlni a kocsi alá. Ha pont középen található a kitermelendő föld/hó/agyag/homok, akkor csak olyan eszközzel tudjuk elérni kényelmesen, ami beér odáig, vagyis a kocsi szélességének feléig. Általában ez pont elegendő hossz ahhoz, hogy az autó orrától vagy hátulról elérjük az ásólapáttal az első/hátsó differenciálművet, ami a felhasalások egyik leggyakoribb okozója (mint legalacsonyabban fekvő alkatrész). Fontos: a hosszúság alatt a gyártók egy része a nyél hosszát, míg mások a nyél+fej együttes hosszát értik, tehát pl. online vásárlás előtt érdemes tájékozódni, melyik hosszt fedi a leírás. Én a fej+nyél együttes hosszát értem hosszúság alatt.

• A fej és a nyél anyaga. A fej lehet acél vagy alumínium, utóbbira is van elterjedt példa (pl. Fiskars univerzális lapát), bár én nem vagyok a híve. Ha acél, akkor lehet rozsdamentes vagy szénacél, előbbi értelemszerűen nem rozsdásodik (annyira), utóbbi elvileg szívósabb lehet, jobb éltartással, de mivel a tényleges ötvözet és hőkezelés nagyon sokat számít, így két egyformának tűnő acél között is óriási különbség lehet. Célszerű tehát nevesebb cég termékei közül válogatni, úgy nagyobb valószínűséggel jutunk jó minőségű acélhoz. A nyél már más kérdés. Korábban csak a fa volt, ma már eléggé sok helyen kapni műanyag, üvegszálas változatokat is, melyek könnyebbek, elvileg tartósabbak és időjárásállóak, mert a fával szemben nem duzzadnak meg/száradnak ki víz hatására/hiányában, illetve nem öregíti őket a hőingadozás. Ez megint olyan alapigazság, ami a gyakorlatban kevésbé állja meg a helyét, mert minőségi fából, precíz összeszerelés mellett lehet nagyon tartós ásókat készíteni, míg a gagyi kínai üvegszálas nyelek is simán el tudnak törni, ha feszegetünk velük valamit (köves, sziklás talajon ez gyakran előfordul).

Fiskars univerzális ásólapát - alumínium fej, műanyag nyél, 70 centis hossz

•  Apró kényelmi funkció. Nem tűnik fontosnak, de célszerű olyan ásólapátot választani, aminek a végén van valamilyen fogantyú. Ez általában D alakú szokott lenni, de lehet akár gombszerű is, mint a korábban már említett Fiskars modellnél. Ennek segítségével könnyebb kihúzni a kocsi alól a sárral/agyaggal/homokkal/hóval megrakott ásólapátot (és a rendes kerti ásóhoz képest rövis hosszúság miatt befelé is könnyebb tolni).

Két tipp:

• Fiskars. A finn cég formabontó cuccai általában jó minőséget képviselnek, a fejszéiket, ásóikat sokan dicsérik. A fenti képen látható, univerzális lapát néven futó holmiról (katalógusszám: 131520) is több terepjárós nyilatkozott elégedetten. Könnyű és jó a fogása, nem süllyed el a vízben és állítólag tartós, mondjuk az alumínium fej igazán kemény terepen történő alkalmazásával kapcsolatban kétségeim vannak, de nem próbáltam, így nem tudhatom. A kezemben már volt, amolyan tipikus Fiskars - jó a forma, korrektnek tűnik az összeszerelés, de picit túlárazott, mint a gyár összes többi terméke. Nagyjából 5000-6000 Ft körül lehet hozzájutni a neten, a barkácsáruházakban 7-9 rugót is elkérnek érte. A cégtől természetesen nagyobb méretű ásólapátok is kaphatók.
• Truper. A titkos tipp a mexikói cég mini ásólapátja. A hőkezelt acél fejjel ellátott, TR-BY névre hallgató széria két tagból áll: a sima TR-BY fa nyéllel, a TR-BY-F pedig üvegszálassal (fent ez látható) kerül forgalomba, a kettő közötti árkülönbség kb. 800-1000 Ft. A fa nyelű amerikai kőrisből készül, amit megfelelő szárítás után használnak csak fel. Az üvegszálas változat a Tru Pro termékcsalád része, amire a gyártó élettartam garanciát vállal - ez azért elég sokat elárul a minőségről, még akkor is, ha ezt a hazai forgalmazók többsége nem adja meg a termékre. Az ásólapát teljes hossza kb. 68 centi. A fa nyelű TR-BY már 2800 Ft körül kapható, az üvegszálas TR-BY-F pedig 3600 Ft a legolcsóbb webshopban. A finnekhez hasonlóan a Truper is elég sok méretben és formában gyárt ásókat, lapátokat és ásólapátokat.

Tapasztalat:

Nekem egy hagyományos, fa nyelű Truper TR-BY ásólapátom van, a tapasztalataim pedig pozitívak a mexikói holmival: masszív kialakítással rendelkezik, nem sajnálja az ember. Mégis könnyű, így kényelmesen lehet vele az autó alá nyúlni, akár egy kézzel, nagypapa stílusban is (egyik kézzel a lökhárítón támaszkodni, másik kézzel a kocsi alatt bűvészkedni az ásólapáttal). A kb. 70 centis hossz nagyobb autóhoz valószínűleg rövid lenne, még 10 centit így is elviselne, a kerekek tövében való melónál viszont előny ez a kompakt méret. A fogantyú kényelmes, az acél fej formája pedig jó a hólapátoláshoz és a föld, sár, agyag ásásához is. Elakadáskor gyorsan meg lehet vele tisztítani a kerekek környékét és a tervezett szabadulási útvonalat ("kifutópályát"), bár fájós derekúaknak nem ajánlom, mivel a hajolgatás ekkora méretnél elkerülhetetlen. Télen a műanyag fejű lapátokkal ellentétben ezt nem kell félteni, ha követ ér, nem törik bele, hanem kifordítja, a fagyott földet is szépen lehet vele bontani és pakolni. Többször is az ásólapátnak köszönhetően sikerült a félméteres hóból kiszabadulni.

2WD autóm csomagtartójában volt korábban teszkós összecsukható hólapát, a mérete és az ára kb. ugyanannyi volt, mint a Trupernek. A műanyag fej a második használat alkalmával beletört a hóba. Ehhez képest egy ilyen ásólapát baromi jó vétel, nem kell félteni, a helyigénye sem sokkal nagyobb, így nem muszáj ahhoz terepjárót tartani, hogy hasznos kellék legyen télen a csomagtartóban, bármilyen személygépkocsiba ajánlott valami ilyesmi. Terepen pedig nem csak télen vehetjük hasznát egy ásólapátnak, oda igazából minden évszakban kötelező, vagy legalábbis jól jöhet.

Truper ásólapát, méretéhez viszonyítási alap a Subaru Libero

Rögzítés:

A legegyszerűbb megoldás a csomagtartó használata, ez azonban nem mindig a legideálisabb, hiszen előfordulhat, hogy az tele van csomaggal/rakománnyal, ilyenkor szinte törvényszerű, hogy az ásólapát a kupac legalján lesz. Ugyanígy használat után a sáros lapátot nem biztos, hogy szívesen rakjuk a plüssbe (ilyenkor jön jól, ha van gumi vagy ponyva csomagtartóborításunk, esetleg fémig le van "vetkőztetve" a csomagtartó).

Bevett szokás a tetőcsomagtartóra (valamint a csomagtartóajtó pótkeréktartójára) való rögzítés, mely abból a szempontból praktikus, hogy mindig könnyen hozzáférhető. Erre az esetre házi megoldások ugyanúgy léteznek, mint boltban megvásárolható, párezer forintos szettek, utóbbiak sajnos inkább csak külföldről rendelhetők (pl. eBay, off-road webshopok).

Ásólapát felfogató szett tetőcsomagtartóra

A külső rögzítésnél két dologra feltétlenül ügyeljünk: a helytelen felfogatás miatt (pl. vészfékezéskor) elszabaduló ásólapát embert is ölhet, tehát gondosan rögzítsük a szerszámot, valamint Magyarországon sajnos sok helyen könnyen lába kél annak, ami nincs lelakatolva vagy bebetonozva (mondjuk erre az esetre van kulccsal zárható rögzítés is). Ebből adódóan nem hülyeség, ha az ásólapát csak a tényleges terepjárás idejére kerül fel a tetőre (pl. indulás előtt), a városi hétköznapokat pedig a garázsban/fészerben tölti, persze odafigyelve arra, hogy véletlenül se maradjon otthon, mert akkor biztosan szükség lesz rá. Ez ellen hasznos lehet egy fontos kellékeket tartalmazó lista, amit minden indulás előtt ellenőrzünk.

Íme tehát néhány példa ásólapátra és a rögzítés megvalósítására (gyári és házi módszerek vegyesen):