Hasznos kellékek a terepen 5. - gyeprács, mint homokvas (+videó)

Egy korábbi bejegyzésben összegyűjtöttem a manapság kapható, tapadást segítő eszközöket. Szó volt a magyar leleményességről is: a terepjaro.com-on találtam egy leírást, miszerint filléres alapanyagból - közönséges gyeprácsból - tudunk magunknak meglepően hatékony segédeszközt fabrikálni. A megoldás felkeltette az érdeklődésemet, így én is kipróbáltam.

A gyeprács eredeti felhasználási területe

A gyeprácsról annyit érdemes tudni, hogy műanyagból készül (persze létezik betonból is, de az a mi esetünkben nem lenne praktikus), és alapvetően arra van tervezve, hogy földdel feltöltsük, füvesítsük, így esztétikus és praktikus felületet kapunk, ami télen-nyáron jól járható (pl. nem süllyed el benne az autó, szemben a felázott, sáros talajjal). Ebből már az is látszik, hogy egy autó terhelését bírnia kell. Természetesen máshogy viselkedik a rács, amikor földdel fel van töltve, és máshogy üresen, utóbbi esetben értelemszerűen kisebb a terhelhetősége. A terhelhetőséget egyébként tonna/m2-ben szokták megadni, jellemző értéke valahol 150 t/m2 körül mozog, de kapható 200-300 tonnás változat is. Ezek az értékek nagynak tűnhetnek, de még egy széles terepjáró kerék sem túl nagy felületen érintkezik a talajjal, négyzetcentikről beszélhetünk csupán.

A gyeprács igen változatos méretekben kapható, nekem 33x25x3 centis kiszerelésben sikerült olcsón hozzájutnom, darabja 230 Ft volt. A 4 darab összesen 920 Ft-ba került (négyzetmétere tehát kevesebb, mint 2800 Ft).

A gyeprács alkalmas lehet arra, amire a korábban bemutatott drága, tapadást segítő eszközök. Az elv a következő: a sárban, agyagban a gumi lamellái teljesen eltömődnek a trutyitól, így a kerék csak elpörög, nem tud megtapadni a csúszós talajon.

Ez így nem tapad túl jól

Ha a kerék tövébe nyomjuk a gyeprácsot, akkor annak szélébe "bele tud harapni" a gumi, így meg tud mozdulni a kocsi. A gyeprács lyukacsos felülete jó kapaszkodási lehetőség, amin már lendületet tud venni az autó, és sokszor pont ez a kis lendület hiányzik ahhoz, hogy kimásszunk a szorult helyzetből. Rakhatunk mindegyik kerék alá rácsot, de akár több elemből álló "kifutópályát" is építhetünk azon kerekek elé/mögé, amelyeknek nagyobb szakaszon van szüksége a biztos tapadásra. A lehetőségek száma csak attól függ, mennyi gyeprács lapul a csomagtartónkban.

A gyeprács használata a gyakorlatban:

1. Tegyük a kerekek tövébe a gyeprácsokat! Ügyeljünk arra, hogy amennyire csak lehet, toljuk a kerék alá a rácsot, így nagyobb eséllyel tud benne megkapaszkodni majd az autó. Ha négynél kevesebb rácsunk van, akkor mindig az elpörgő kerekek alá tegyük őket. A több rácsból álló felületeket célszerű a terepjaro.com-os cikkben leírtak szerint rugalmasan összekötözni.

2. Lassan, kis gázzal induljunk el! Érezni fogjuk a tapadást, amikor a gumi beleharap a rácsba, ekkor lehet nagyobb gázzal kigyorsítani, hogy lendületet vegyen az autó - így a rács végére talán már akkora lesz a tempó, hogy ki tudunk kászálódni a dzsuvából. Ha nem sikerül ráharapni a rácsra, szálljunk ki, igazítsuk meg mindet, próbáljuk jobban a kerék alá gyömöszölni a kis műanyag elemeket.

3. Ha a gyeprácsról leérve ismét elakadnánk, akkor vagy próbáljunk visszamászni a rácsra és újból nekifutni, vagy szedjük ki a rácsokat a sárból, és tegyük újból a kocsi kerekei alá. Ezt addig ismételjük, amíg ki nem szabadul végre a gépezet az ingoványból.

4. A gyeprácson áthaladó autó jól belenyomja a sárba a rácsot. A tesztelés során bottal piszkáltuk ki az elmerült műanyagokat, de ennél létezik okosabb megoldás is: érdemes madzagot kötni mindegyik rácsra, amit az autó mellé lehet kivezetni. Így hiába kerül a víz/trutyi alá a gyeprács, a madzagnál fogva simán kiemelhető marad, nem kell turkálni a "zavarosban".

5. A gyeprács viszonylag jól tisztítható. Használat után érdemes párszor a földhöz verni, így a nagyobb sárdarabok kiesnek a rácsból, a maradékot pedig száradás után lehet kényelmesen eltávolítani.

Egyéb tapasztalatok:

Bár még nem próbáltam, de az elv alapján homokban és hóban is lehet számítani a gyeprácsra. Arra azonban ügyelni kell, hogy a rács lehetőleg teljesen feküdjön föl a talajra, ne legyen alatta kiálló kő, illetve ne próbáljunk meg vele kisebb árkokat áthidalni, mert nem fogja bírni az anyag. Ez utóbbit ki is próbáltuk, az eredmény önmagáért beszél:

Ha árokátkeléshez akarunk némi tapadást biztosítani, vagy nyomvályúból próbálunk kikecmeregni, akkor inkább több rácsot használjunk rugalmasan egymás után kötve, ahogy az az eredeti cikk szerzőjének videóján is látható (így elkerülhető a gyeprács azonnai kivégzése):

A gyeprács nem helyettesíti a homokvasat, de akinek nincs pénze vagy szüksége a nagy alumínium lemezekre, annak jó választás lehet ez is. Hatékony, könnyű, kis helyen elfér, ott is működik, ahol nincs horgonyzási pont a csörlőhöz (vagy nincs csörlő a kocsin), és persze nagyon olcsó.

Hasznos kellékek a terepen 4. - összecsukható rekesz (+videó)

Nem érdemes nagyon ragozni, úgyis mindenki látja, miért jó egy összecsukható rekesz: elférnek benne az önmentéshez szükséges kellékek, így nem röpködnek össze-vissza a csomagtartóban, amikor terepen hajtunk, valamint használat után ebbe tehetjük vissza a sáros eszközöket, így nem kenjük össze belülről a csomagtartót. A műanyag rekesz könnyen tisztítható, használaton kívül pedig összecsukható, így gyakorlatilag nem foglal helyet. Na meg off-road célok mellett "békés, polgári" célokat is szolgálhat, nagyobb bevásárlások során jó szolgálatot tehet. 2000-3000 Ft körül kapható a videón is látható méretű, strapabíró darab (15-20 kilóval simán megpakolható) .

Hasznos kellékek a terepen 3. - homokvas és alternatívái

A homokvas jól jöhet sárból, homokból vagy hóból való kikecmergéshez, valamint terepakadályok áthidalásához. A mai homokvasak már nem is vasból, hanem a sokkal könnyebb alumíniumból készülnek.

Az örök klasszikus - alumíniumból

A műanyag azonban már ide is betette a lábát, szóval van miből válogatni. Vajon árban, súlyban és tudásban hová sorolhatók a klasszikus homokvassal szemben? Viszonyítási alap: a homokvas.com-on árult 125 centis alumínium súlya 5.6 kg/db, egy pár ára pedig 30000 Ft.

Felkeltette az érdeklődésem a sok új megoldás (én a Camel Trophy óta le vagyok ragadva a standard homokvasnál), meglepő, miket ki nem találnak (főleg az árcédulákra). Érdemes ezzel a videóval kezdeni, itt a legjellemzőbb cuccokról van némi intró (a teljes teszt meg az Overland Journal 2009-es téli számában):

Nekem újdonság volt a felfújható LiftTrax, igaz nem tartom túl praktikusnak. Hídként nem funkcionál túl jól, és viszonylag sok helyet foglal - mert ugye ki akarja minden használat után leereszteni, feltekerni, majd a következő akadálynál megint felfújni. Na meg a felfújás: pont a napokban pusztult meg minden előzetes figyelmeztetés nélkül az egyik kompresszorom, szóval nem bíznám magam olyan cuccra, ami egy másik elektromos kütyütől függ.

LiftTrax

Viszont a videó és a gyártó képei alapján jól lehet rajta heverészni. Mondjuk ugyanezt egy közepes teszkós matracon is lehet, 3000 Ft-ért, a LiftTrax meg 240$ + posta, szóval 50 rugó alatt nem úszható meg. Leengedve meg a videó alapján nem egy tapadás-bajnok, szóval akkor már inkább egy alu homokvas (hülyén hangzik, mint a műanyag üveg). Viszont könnyű, 5 kiló a teljes szett.

A MaxTrax már értelmesebbnek tűnik, a netes videók (nem a reklámokra, hanem a userek valós mentési felvételeire gondolok, sajnos előbbivel is tele van a youtube) szerint egész jól működik, szükség esetén áthidaló megoldás is lehet, de azért szerintem nem erre való. Itthon 110000 Ft (!), az ausztrál gyártó honlapja 300 ausztrál $-t ír, tehát kb. 65000 rugóért osztják arrafelé (azért az is elgondolkodtató, hogyan lesz közel duplája, mire a hazai vevőkhöz ér a termék). Viszont ez akkor is két darab olcsón legyártható műanyag, amit jól illusztrál, hogy a gyártó honlapján kapni hozzá való táskát is, 120 AUD-ért, ami már vicces.

MaxTrax

Megvásárolható hozzá néhány kiegészítő, de szerintem egyik sem túl hasznos - főleg nem a gyártó honlapján található áron. Több színben is elérhető (a videókon mindig a narancssárgát látni). A MaxTrax már picit nehezebb, 3.6 kg darabja.

Csak jól a kerék alá kell gyömöszölni, különben nem fog működni:

A műanyag cuccok közül talán ez a legmeggyőzőbb, de az ára másra költve jobban megtérülhet. Ja, és a jelek szerint külföldön annyira népszerű, hogy már hamisítják is:

A SandMats nekem picit kisiparinak tűnik (ahogy a gyártó honlapja is, még arra sem vették a fáradtságot, hogy kicseréljék a Joomla CMS logót), ehhez képest ezért is elkérik a 185 amerikai $-t, vagyis posta nélkül is 35 rugó fölött van a két lap.

SandMats

Gyakorlatilag a fickó egy hajlékony műanyagba becsavart kb. 40 csavart anyástól, oszt' nesze, itt a tapadás. A teljes szett 13 kg, vagyis kb. duplája az eddigieknek.

A videón TrackPad néven szerepel, de a neten inkább waffle board néven fut a homokvas funkcionalitását leginkább megközelítő megoldás. Sokan gyártják.

Waffle boards

Üvegszálas motyó, súlya erősen függ a vastagságától (na most ezzel nagyon okosat mondtam, logikus, hiszen a dupla vastag "ostyában" kétszer annyi anyag van), a könnyebb, 2-3 centi vastag darabok állítólag erősen hajlanak, így átkelésre nem a legjobbak, az 5-6 mm-esek meg értelemszerűen nehezek (és a videókon jól látszik, hogy azért ezek is hajlanak). A 4 centi vastag, 120x30 centis waffle például 7 kg-ot nyom, és Angliában 60 Fontért (tehát kb. 20 rugóért) kapható a pár. Igen, a pár, és postával együtt is megjön Magyarországra 90 Fontból, tehát durván 30 rugóból. Az 5 centi vastag példányt 75 Fontért osztják, a vékonyabb és keskenyebb darabokat (38 mm vastag, 23 cm széles) már 35-40 Fontért lehet kapni. Itthon 40000 Ft-ért láttam az egyik webshopban 5 centi vastag szettet.

Akinek van üvegszálas iparban dolgozó cimborája, szerintem anyagáron le tudna gyártatni valami hasonlót, és akár gondolhatna ránk is... A jelek szerint a cucc működik...

...még ha nem is mindig úgy jönnek össze az átkelések, ahogy azt tervezték:

Használhatónak tűnik, bár a netes videókkal mindig az a baj, hogy nem lehet eldönteni: tényleg ennyit segített az eszköz, vagy csak a sofőr találta meg végre a helyes megoldást.

Az elején linkelt Overland Journal tesztelője az egyik fórumon egy fél mondatban kitért arra, hogy teszteltek feltekerhető segédeszközöket is, de nagyon gyengén muzsikáltak (gondolom ezért hagyták ki őket a tesztből, nem akartak a forgalmazóknak rossz reklámot). Szóval a 200 AUD-ért (42 rugó) árult Bushranger Xtrax (már megint az ausztrálok!) és az ehhez hasonló csodacuccok nem biztos, hogy annyira jó választásnak számítanak (itthon 55 rugóért fogható). 16 kiló a pár!

Bushranger Xtrax

Nem akarok gonosz lenni (hiszen eddig csak képről meg videóról láttam a terméket), de kb. pont úgy néz ki, mint valami fűrdőszobai lefolyó borítása, fémmel összefogatva. Ettől még működhetne, a subarus fiúk is eleinte így gondolták:

Szóval ha ez így teljesít, akkor valószínűleg a 8 Fontért osztogatott Grip Tracktől sem érdemes csodát várni:

Grip Track gumiszönyeg

Lakókocsinak talán jól jöhet a vizes füvön (a legtöbb helyen legalábbis ilyen célokra árulják).

Egy fokkal komolyabbnak tűnik az eBay-ről is rendelhető, noname összecsukható, kínai produkció (bár az mindig rossz előjel, ha egy kínai cuccra a heavy duty kifejezést írják):

Grip Track

Viszont ez egy elég pici holmi: 60x18x1.25 cm, szóval egy nagyobb kerék alatt így néz ki:

Kicsinek tűnik

A legolcsóbb megoldásba természetes magyar weblapon botlottam: a terepjaro.com-on Homokrács házilag címmel találtam egy másfél éves írást, ahol közönséges gyeprácsból készült a tapadást biztosító eszköz.

A magyar leleményesség: gyeprács

A cikkben és a hozzá tartozó videó kommentjei között a készítő több sikeres használatról is beszámol, megemlítve persze azt is, hogy nem örökéletű megoldás ez sem. Amit mondjuk kompenzál az ár, egy szettet ki lehet hozni 1000 Forintból (csak a viszonyítás kedvéért: kb. 3 Font vagy 5$).

Végülis ez kimondottan könnyű, viszonylag kis helyen elfér, na meg baromi olcsó, így ha az ember csak ritkán kerül olyan helyzetbe, ahol ilyesmire van szükség, akkor nem is kell rajta sokat gondolkodni (főleg, ha még csörlő sincs a kocsin). Kedvem kaptam a dologhoz, vettem 4 darab rácsot 230 Ft/db áron, majd meglátjuk, hogyan teljesít.

Úgy tűnik, hogy a jó öreg homokvasnál még mindig nem találtak ki sokkal jobbat, kisebb hosszúság (max. 1 méter) esetén súly, ár és terepi használhatóság szempontjából is az élmezőnyben foglal helyet. A magyar leleményességnek pedig a legolcsóbb, működőképes megoldást köszönhetjük.

Subaru Libero alkatrész más autókból

Féltengely gumiharang:

A Subaru Libero gyakorlatilag 10 évig volt gyártásban, így bár ritka autónak számít itthon, az alkatrész-ellátottsága jónak mondható. Azonban ha az ember szemfüles, még spórolhat is, ehhez csak azt kell tudni, hogy mely alkatrészeket érdemes más gyártók más modelljeitől átvenni. Legújabb felfedezésem az első féltengelyek külső gumiharangja. Ha a Unix webshopját nézem, akkor a legolcsóbb gumiharang 2000 Ft lenne, de ez hónapok óta nem kapható, marad a Jakoparts gyártmányú, 4200 Ft-os holmi.

A kép csak illusztráció

A Jakoparts online katalógusából azonban egyből kiderül, hogy ugyanez a gumiharang a régi Suzuki Swifthez is jó. Ebből pedig majdnem 100%-os biztonsággal következik, hogy a régi Swifthez kínált gumiharang jó lesz a Subaru Libero féltengelyére is. Márpedig a Suzuki Swift alkatrészek hazánkban kimondottan olcsónak számítanak, és ez igaz a gumiharangra is: kemény 688 Ft az ára. Mivel már ki is lett cserélve a kocsin, ezért tapasztalatból mondom, hogy tényleg jó a kocsira. A megtakarítás 3500 Ft, amiből majdnem megvan a gumiharang cseréjének munkadíja is.
Frissítés: kaptam visszajelzést azzal kapcsolatban, miszerint többen próbáltak mindenféle Suzuki gumiharangot, és általában fel sem ment, vagy szétszakadt. Ezért fontos kihangsúlyoznom, hogy csak az Unixnál kapható, Swifthez való, legolcsóbb Unix "gyártmányú" (tehát sajátmárkás) gumiharanggal van tapasztalatom, azon belül is csak az első tengely külső gumiharangjával. Erről tudom biztosan, hogy jó a Libero féltengelyére, hiszen már évek óta teszi a dolgát, probléma nélkül. Más gyártmányokkal vagy másik tengelyre való harangokkal kapcsolatban nincsenek ismereteim!

Ventilátorkapcsoló jeladó:

Mint minden öregebb autónál, a Subaru Libero esetében is kritikus pont a hűtőrendszer hibátlan működése. Ha ugyanis a ventilátort kapcsoló jeladó meghibásodik, akkor egyszerűen nem kapcsol be a hűtőventilátor, ennek következtében a motor túlmelegedik és károsodhat. Gyakori, hogy ilyenkor kiég a hengerfejtömítés, a javítás pedig súlyos tízezrekbe kerül (40000 Ft alatt nehéz megúszni). Sokszor az autó megvásárlása után nem is tűnik fel a jeladó hibája, mivel valamelyik "gondos" előző tulajdonos kivette vagy kisebb hőre nyíló típusra cserélte a termosztátot, hogy ne melegedjen túl a motor. Amikor pedig megfelelő termosztátot rakunk a kocsiba, akkor jön elő a probléma.

Az előző tulajdonos is valószínűleg azért járt így el, mert sokáig nem lehetett kapni a Subaru Libero jeladót. Az árlisták ugyan tartalmaztak több típust is, ezek azonban vagy nem kompatibilis alkatrészt jelöltek, vagy egyszerűen nem voltak raktáron és rendelni sem lehetett őket. Az áruk is magas volt, 8000 Ft körül lehetett - persze csak elvben, a gyakorlatban nem - hozzáférni. Elméletileg most tényleg kapható, legalábbis 3362 Ft-ért megfelelő menetű és kapcsolási hőmérsékletű jeladót mutat a korábban már említett Unix adatbázis, de ez sokáig nem volt így, és lehet, hogy nem is lesz mindig elérhető.

Az Angliából rendelhető jeladó

A megoldás megint az, hogy meg kell nézni, milyen autókba raktak még ilyen jeladót. A Libero külföldön is eléggé ritka jószág, de szerencsére a Subaru más modelleket is ezzel a hőgombával ruházta fel, így például a külföldön elterjedtebb Leone-t, valamint a Rex-et és az 1800 XT-t. Ha tehát ezekhez találunk jeladót, akkor a minibuszhoz is találunk. Természetesen külföldi források után érdemes kutatni. Az angol eBay-en például szállítási költséggel együtt 4000 Ft-ért tudunk hozzájutni a kérdéses jeladóhoz!

Felni:
Ebből a szempontból kimondottan előnyös típus a Libero, ugyanis a 13"-os Volkswagen és Opel felnik szépen passzolnak a japán minibuszra. A Libero gyári mérete:
Osztókör: 4x100
Középfurat: 56 mm
ET: 44.5 mm
Gumiméret: 155/80R13
Felni szélessége: 4.5"

A Volkswagen és Opel 13" felnik jók a Subarura is

Az Opel és Volkswagen felnik osztóköre ugyanekkora, a középfuratuk picit nagyobb (kb. 57 mm), az ET-jük pedig csak pár milliméterben tér el, így gond nélkül felrakhatók a Subarura. Nekem jelenleg egy VW Golf felniszetten fut a masina.

Hátsó rugó:
A hátsó rugók hajlamosak 20 év után összeülni vagy eltörni (utóbbi inkább a rendszeres túlterhelés következménye, amikor teherautónak képzelik a kocsit és köbméternyi fát/cementet cuccolnak vele), ilyenkor a csere gondot okozhat, mert bontóban vagy nincs, vagy összeült már az is. A katalógusokban általában téves méretekkel szerepel, az azonos átmérőjű rugók közül pedig némelyik nem elég erős a kocsi hátuljának megtartásához. A Subaru Libero hátsó rugó külső átmérője kb. 99 mm. Keménységben és átmérőben körülbelül a Mercedes rugói állnak közel a Subaruhoz, csupán méretre kell őket vágni. Elvileg az alábbi típusok rugói felelnek a Libero számára:
W201 (190D) hátsó
W124 hátsó
W202 hátsó (1993-2000 között)
W203 hátsó
W210 hátsó

A Mercedes több modelljénél is a hátsó rugó átmérője megegyezik a Subaruéval

Például a W124-es rugóit a Subaru gyári rugójához képest picit rövidebbre kell vágni, így tartja rendes magasságban a kocsi hátulját. Ha a gyárival egyező hosszra vágjuk, akkor túlságosan kiemeli a kocsi fenekét, ami rossz kerékdőléshez és a féltengelyek durva terheléséhez vezet.

Összegzés:

Ha viszonylag ritka autóhoz keresünk alkatrészt, érdemes a nagy utángyártók (pl. Japanparts, Jakoparts) online katalógusait átlapozni, hogy a kérdéses alkatrész még mely másik típusban kapott helyet, mert így előfordulhat, hogy viszonylag olcsón be tudjuk szerezni az itthon nem kapható alkatrészt külföldről, vagy csak egyszerűen spórolhatunk azzal, ha nem a mi kocsinkhoz, hanem az adott alkatrész szempontjából vele kompatibilis autóhoz rendelünk (lásd a fenti gumiharangos példát).

Hasznos kellékek a terepen 2. - kézi csörlő és spanifer (+videó)

Bevezető:

Az előző részben a hólánc terepi alkalmazhatóságát boncolgattam, most egy másik olcsó és praktikus eszközt mutatok be, amely az önmentésben lehet nagy hasznunkra. A csörlőzés az önmentés kifejezés legjobb példája, hiszen magunk erejéből ragadunk be valahová, a csörlő segítségével pedig magunk erejéből is jutunk ki a trutyiból, tehát nem kell másik terepjárós, traktoros a művelethez.

Aki komolyan veszi az off-roadot, előbb-utóbb úgyis elektromos csörlőt szerel a kocsijára (először az orrára, aztán ahogy eldurvul a dolog, hátulra is), mivel az erős, kényelmes, praktikus és nagyon hatékony. Aki viszont csak ritkán kerül olyan szituációba, ahol csörlőzésre szükség lehet, nem biztos, hogy pénzét a drága villanyos rendszerbe kell fektesse. A kézi csörlők pont az ilyen esetekben jöhetnek jól: viszonylag könnyűek, kevés helyet igényelnek, és persze elég olcsón összeállítható egy jó szett. Régi terepjárós alapszabály, miszerint minden mentési eszközt a várható terhelés kétszeresére kell méretezni, vagyis egy 2 tonnás autóhoz 4 tonnás vontatókötél és 4 tonnás csörlő való, így elkerülhető a túlterhelésből adódó meghibásodás vagy akár sérülés (pl. az elszakadó drótkötél csúnya sebet tud ütni). Ezt szem előtt tartva érdemes a mentéshez szükséges két eszközt is összeválogatni.

Akit csak a művelet érdekel, annak máris itt a videó. A részletek, hasznos tudnivalók pedig a videó alatt olvashatók.

Kellékek:

- Kézi csörlő. Van drága és van olcsó, noname és kevésbé noname, az elv viszont mindegyiknél ugyanaz: kézi erővel mozgatunk egy erőkart, aminek hatására egy dobra tekerjük fel a kihúzott drótkötelet. Barkácsboltoktól a Vateráig mindenhol kaphatók, a legjellemzőbb a 2 tonnás és a 4 tonnás kivitel, áruk elég szélsőséges keretek között változhat, a legolcsóbb 2 tonnás példányt 2000 Ft-ért láttam, 4 tonnás változatból pedig 3400 Ft-tól indulnak az árak, sokszor a dupláját, háromszorosát is elkérik egyes helyeken, miközben nincs ekkora különbség, szinte mindegyik Kína produkciója.

Kézi csörlő - 2 tonnás és 4 tonnás kivitelben érhető el

Van itt azonban rögtön 2 turpisság is. Az egyik a csiga. Ahogy a fenti képen is látható, az egyik kampó egy fordítócsigával van itegrálva. A csiga pedig arra jó, hogy megkétszerezhető vele a vonóerő, igaz cserébe megfeleződik a csörlőzési sebesség (egységnyi idő alatt megtett út). A dobozra írt terhelhetőséget viszont a csigával együtt értik, tehát ha a csigát nem használjuk, akkor bizony felezni kell. És itt jön a másik simli: a megadott kötélhossz viszont a drótkötél teljes hosszát takarja, amit a csiga miatt felezni kell. Ez azt jelenti, hogy a 2 méteres drótkötéllel szerelt csörlővel maximum 1 métert lehet egyszerre vonszolni, majd át kell kötni (erről lejjebb részletesebben írok) és újabb 1 métert húzni vele. Szerkezeti okokból ez az 1 méter is inkább csak 70-80 centi, de becsüljük meg, mert olcsó és szorult helyzetben aranyat ér.

Valószínűleg van minőségbeli különbség a nagyon olcsó és a drágább modellek között (pl. duplareteszesek a drágábbak), de elsősorban a méretre figyeljünk: 1 tonna alatti gépekhez (pl. Suzuki Samurai, Subaru Libero) jó lehet a 2 tonnás modell, 1.2-1.5 tonnás jószágokhoz (pl. Lada Niva) viszont már célszerű a 4 tonnással nekifutni. Ne feledjük, sokszor emelkedőn felfelé kell húzni a kocsit, amire rosszabb esetben mázsányi sár is tapadt már a dagonya során, szóval ne ezen spóroljunk.

- Spanifer (racsnis heveder). Az árufuvarozás, rakományrögzítés egyik legalapvetőbb kelléke, de a terepjárásban is nagy segítség lehet. A csörlőzéshez szükséges készlet két részből áll. Az egyik maga a heveder (általában 5-20 méter hosszúságú kiszerelések érhetők el), a másik pedig egy racsnis feszítőrendszer, amelynek működése erősen hasonlít a kézi csörlőnél leírtakra. Magát a hevedert külön is meg lehet vásárolni, de a kézi csörlőzéshez szükségünk lesz egy racsnis egységre is. A spanifer terhelését a csörlőkhöz hasonlóan szeretik tonnában megadni, de gyakran találkozni a daN mértékegységgel is (ez a deka Newton rövidítése), ami abból a szempontból szerencsés egység, hogy 1:1-ben átváltható kg-ra, vagyis egy 5000 daN-os (tehát 50000 N-os) heveder 5000 kg-os terhelhetőséggel bír.

Heveder és racsnis feszítő - mindkettőre szükségünk lesz

Persze itt is több dologra figyelni kell. Az természetes, hogy a teszkós spaniferek terhelhetősége igen kicsi, ezeket célszerű kerülni. Igazán jó és strapabíró egységeket a kamionos boltokban és webshopokban kell keresni, méretben és árban is jobb alternatívát tudnak mutatni. A gondok ott kezdődnek, hogy a spanifer terhelhetősége függ a felhasználás módjától. Máshogy viselkedik, ha árut rögzítünk vele a platón, és máshogy, ha húzásra használjuk (ez utóbbi érdekes számunkra). Minden hevederen található egy vastag címke (adatjelölő etikett), amin a fontosabb adatai megtalálhatók. Itt rögtön több rövidítéssel is találkozhatunk (pl. LC, STF, BF), melyek közül nekünk az LC (lashing capacity) a legfontosabb. Nem hátrány, ha az etiketten szerepel ábra arra nézve is, hogy a különféle felhasználási módok esetén hogyan változik ennek az értéke. Az általam vásárolt "5 tonnás" spaniferre például az igaz, hogy rakomány platóhoz rögzítése esetén LC = 5000 daN, míg "húzó üzemmódban", tehát csörlőzéskor LC = 2500 daN. Tehát itt is feleznünk kell! 2 tonnához közeli autóhoz már inkább a "10 tonnás" heveder ajánlott. 12 méter 5 tonnás heveder, a hozzá való racsnival együtt már 3300 Ft-ért kapható, ha pedig kevés lenne a 12 méter, 2300 Ft-ért további 12 méter heveder vásárolható.

A heveder hosszának csak a józan ész szab határt, ugyanis akár 20 méteres darabok is egymásba toldhatók, bár ilyenkor némi átalakításra van szükség, például el lehet távolítani a toldásnál a fém kampót, mert köteleket vontatáshoz, csörlőzéshez nem praktikus fém tárgyakkal (pl. kampó, sekli, bilincs, karabiner) összekapcsolni, ugyanis szakadáskor ezek buzogányként indulhatnak a kötél vége fele, komoly sérülést okozva a sofőrnek vagy a járműnek. Igaz leginkább a rántókötélnél van ennek jelentősége, mert ott a megfeszülő anyagban rengeteg energia tárolódik.

A legolcsóbb szett tehát 2 tonnás csörlőből és 12 méter 5 tonnás hevederből áll (racsnival együtt), ami kijön 6000 Ft-ból, de azért érdemes a 4 tonnás csörlőben gondolkodni, nem sokkal drágább.

Alapszabályok:

Mielőtt belekezdenénk a kézi csörlőzésbe (vagy akármilyen csörlőzésbe), érdemes tisztázni a legfontosabb biztonsági előírásokat. Sokan legyintenek, de tele a youtube veszélyesebbnél veszélyesebb felvételekkel, ahol sokszor csak az óriási mázlijuknak köszönhetik a résztvevők, hogy nem hullazsákban hagyták el a helyszínt. Kedvenc példavideóm a következő, szinte minden létező hibát elkövetnek, amit csak lehet:

Szóval íme a legfontosabb szabályok, amivel elkerülhetők a balesetek (nincs fontossági sorrend, mindegyiket be kell tartani):

- Kesztyű. Mindig húzz kesztyűt, ha önmentési folyamatba kezdesz, mert megvéd a legtöbb sérüléstől (pl. kirojtosodott drótkötél okozta vágás, karmolás, szúrás, elszakadó kötelek okozta ütés, horzsolás stb).

- Csak a mentésben közvetlenül résztvevők tartózkodjanak a kötelek közelében (ez a drótkötélre és a hevederre is igaz), mindenki más távolról figyelje csak a műveletet! Az elszakadó kötelek ostorszerű csapása még a kikötési pontok közelében ácsorgókat is képesek elérni, komoly sérüléseket okozva!

- Csak olyan eszközt használj, melynek hibátlan állapotáról a művelet előtt meggyőződtél! A rojtosodó drótkötél, szöszösödő heveder használata veszélyes!

- Csak olyan eszközöket használj, melyeknek nem haladja meg a megengedett maximális terhelését az aktuális terhelés!

- Kézi csörlőzés közben nem adunk gázt az autónak addig, amíg a mentésben résztvevő az autó előtt/mögött tartózkodik (lásd fenti videó)! Ugyanis ha végre tapadni kezd a kocsi, akkor azzal a lendülettel el is gázoljuk a csörlőt kezelő barátunkat.

- Csörlőzés közben ne tartózkodjon utas a kocsiban! Az elszakadó kötél akár a szélvédőn keresztül az utastérben is landolhat, így jobb, ha ilyenkor nem ül senki az autóban.

- Emelkedőn csörlőzve mindig gondoskodjunk arról, hogy a kötél elszakadása esetén ne tudjon visszagurulni az autó. Ezt nem olyan könnyű teljesíteni, hiszen a surlódás minimalizálása érdekében nyilván kiengedett kézifék mellett csörlőzünk. A megoldás általában az, hogy a kerék mögé teszünk egy nagy követ, fadarabot, és időről időre "visszük a kerék után", ami így megakadályozza a visszagurulást. Ha nem találunk semmilyen természetes éket, a pótkerék is megfelel ilyen célra.

- Mindig alaposan ellenőrizzük a művelet előtt a kikötési pontot (hívják horgonyzási pontnak is)! Ez általában egy fa szokott lenni. Érdemes picit megmozgatni, megnézni, hogy nincs-e teljesen elszáradva, nehogy terhelés alatt eltörjön vagy kiforduljon a földből (és az autóra essen).

- Igyekezzünk úgy csörlőzni, hogy ne tegyünk kárt a kikötési pontban, a természetben. Az itt bemutatott módszer ebből a szempontból előnyös, de ha csak drótkötéllel dolgozunk, rakjunk a fát körbeölelő rész alá valamit favédő eszköz gyanánt. Ez lehet pokróc vagy akár heveder is, a lényeg az, hogy ne vágjon a drótkötél a fa "húsába".

- Még a művelet előtt fontoljuk meg, hogy előre vagy hátra érdemes csörlőzni az autót! A kézi csörlőzés egyik előnye a fixen telepített csörlőkkel szemben, hogy mindkét irányba lehet vele húzni a terepjárót, így van mérlegelési esélyünk. Ha például egy pocsolyában akadtunk el, és már csak pár métert kellene megtenni a száraz részig, akkor húzhatjuk előre, de ha pl. felhasalt az autó valahol, akkor sokszor jobban járunk, ha egy métert húzunk rajta visszafelé, és picit máshová "helyezve" a kerekeket újból próbálkozunk.

- A szakítószilárdságot elég sok ártatlannak tűnő dolog tudja csökkenteni. Ilyen az, ha vizes a kötél, vagy meg van csavarodva, az egyik legnagyobb gyengítő hatást pedig a csomók tudják kiváltani, így ha csak lehet, próbáljuk elkerülni a csörlőzéshez használt kötelek, hevederek csomózását. Az akár 15-30%-kal csökkenő terhelhetőség mellett további problémát okozhat a jól megfeszített csomók kibogozása is.

- Ne feledkezzünk meg a csörlő és a spanifer tisztításáról! A kosz megnehezíti a használatot, illetve csökkenti az élettartamot.

Kézi csörlőzés a hóban

A gyakorlatban:
A kézi csörlőzés némi gyakorlás után elég gyorsan megy: a racsni segítségével kifeszítjük a hevedert a kikötési pont és a kézi csörlő leengedett drótkötele között, így a csörlő használatával egyből hasznos munkát végzünk. Miután feltekeredett a teljes drótkötél a csörlő dobjára, kiengedjük a hevedert a racsniból, leengedjük a drótkötelet a csörlőről, újból megfeszítjük a racsnival a hevedert a drótkötél és a kikötési pont között, majd újból csörlőzünk, megtéve újabb 70-80 centit. Ezt ismételjük addig, amíg ki nem szabadul az autó a fogságából. Részletesebben:

1. Döntsük el, hogy melyik irányba szeretnénk mozdítani a megrekedt autót!

2. Keressünk a közelben egy kikötési pontot!

3. Húzzuk fel a kesztyűt! Ez már akkor is jól jöhet, ha némi susnyán keresztül vezet az utunk a kikötési ponthoz, esetleg száraz ágakat kell letördelni.

4. Húzzuk ki a hevedert a kikötési pont és az autó közé. Ekkor egyből látjuk, hogy elég hosszú-e a heveder, vagy közelebbi kikötési pont után kell néznünk.

5. Ha stimmel a távolság, akkor rögzítsük a hevedert a kikötési ponthoz. Ennek metódusa függ a heveder kialakításától, de általánosságban elmondható, hogy célszerű kerülni a kötél durva csomózását, és jól fel lehet használni a heveder végén lévő kampót a fixálásra. Át lehet bújtatni kampón, de akár a kampó köré is lehet tekerni a hevedert. A kikötési pontnál való rögzítés fontos művelet, ugyanis nem mindegy, hogy milyen magasságban rögzítjük a hevedert! Ha pl. sárban elmerült vagy felhasalt autót akarunk menteni, akkor célszerű minél magasabban megkötni a hevedert, hiszen így a csörlőzés egyben ki is emeli a trutyiból a kocsit.

6. Helyezzük fel a kézi csörlő drótköteles végén található kampót (tehát a csiga végén található kampót) az autó vontatási pontjára. Ez lehet az első vagy hátsó vonószem, a vonóhorog, vagy alváz egy masszív pontja. Ne legyen gyenge elem, pl. lökhárító, amit a csörlő könnyen letéphet vagy elhajlíthat.

7. Engedjük le a drótkötelet a csörlőről. Ehhez általában két reteszt kell egyszerre elhúzni (vagy nyomva tartani), miközben a csörlő másik végét az autótól távolodva húzzuk.

8. Kössük össze a csörlő végét a racsni végére szerelt heveder (általában kampós) végével, majd fűzzük be a kikötési ponttól idáig vezetett hevedert a racsniba, és feszítsük meg vele a hevedert annyira, hogy kifeszüljön a teljes kötélrendszer. Ezt úgyis érezni fogjuk, mert amikor elértük a kellő feszességet, már nagyon nehéz vagy szinte lehetetlen tovább hajtani a racsnit. Fontos, hogy a kellő feszesség elérése után állítsuk a biztonsági zár állapotába a racsnit, hogy még véletlenül se tudjon kiengedni.

9. Ekkor elkezdhetjük a csörlőt működtetni. Nem muszáj a kart függőlegesen tartani: vízszintesen eldöntve sokszor kényelmesebb használni, és így elkerülhető az a hiba is, hogy a drótkötél vagy heveder fölé áll a csörlőt működtető személyzet.

10. Amikor teljesen feltekertük a drótkötelet a csörlővel, állítsuk a racsnit szabad állásba, és húzzuk meg a heveder kikötési pont felöli részét. Ekkor a heveder letekeredik a racsniról. Ezútán a csörlőről kell újból leengedni a drótkötelet, majd megint befűzni és megfeszíteni a hevedert, vagyis a 7. ponttól ismétlődik újból és újból a folyamat.

+1: A munka végeztével szereljük le a csörlőt és a racsnit, gyűjtsük be és tekerjük fel a hevedert, majd mindent rakjunk el a kocsiba, nehogy ott felejtsük a terepen.

Ha nem működik:
Előfordulhat, hogy nem tudjuk kihúzni az autót a szorult helyzetből. Ez általában azért fordul elő, mert túlságosan elmerült a kocsi vagy nagyon meredek úton akarjuk felhúzni, és kevés az az erő, amit a kézi csörlővel ki tudunk fejteni. Ilyenkor muszáj egyéb segédeszközöket is alkalmazni. Jól jöhet ezekben a szituációkban:
- csiga
- ásó
- homokvas
- hólánc
A kézi csörlőn lévő csigán túl további csiga alkalmazásával növelhetjük a vonóerőt, ezzel azonban tovább csökken a vontatási sebesség, illetve a rövid drótkötél miatt igen rövid szakaszt tudunk egy átkötéssel felcsörlőzni. Az ásóval értelemszerűen a kocsi kiásása cél, hogy a lehető legkevesebb ellenállást tanúsítsa, amikor a csörlővel dolgozunk. A homokvasról egy későbbi bejegyzésben még részletesebben írok (célja amúgy megfelelő tapadású felületet biztosítani a keréknek, mely egyben "hídként" is funkcionál a trutyi fölött), a hóláncról pedig korábban volt szó a blogon.

Hasznos kellékek a terepen 1. - hólánc, sárlánc

Az elv:

A szükséges minimumról már volt szó, ezeken felül azonban van még néhány olyan kellék, amit ugyan nem kötelező magunknál tartani terepjárás közben, de kimondottan jól jöhetnek. Ezek közé tartozik a hólánc is, mely elsősorban a haladás elősegítésében illetve a beragadás elkerülésében lehet hasznunkra. De nem csak télen! Ennek belátásához elég, ha magunk elé képzelünk egy tipikus téli, hóláncos szituációt:

Ha eltömődik a gumi, csak a lánc segít

Mit látunk? Természetesen azt, hogy eltömődik a téligumi mintázata, így az nem tud hatékonyan belekapaszkodni a hóba. Emiatt a kerék gázadásra elpörög, ez pedig nagyon megnehezíti, vagy teljesen lehetetlenné teszi a haladást. A hólánc gyakorlatilag úgy viselkedik, mint egy nagyon durva extra mintázat, ami a láncok közötti nagy távolság miatt nem tud eltömődni, így folyamatosan képes harapni a havat.

Mi történik, amikor valami masszív sármezőre tévedünk? Körülbelül ugyanez. A gumi mintázata eltömődik a sárral, emiatt nem tud megkapaszkodni a képlékeny talajban. Elpörög a kerék, ami a haladást nem szolgálja, viszont egyre lejjebb áshatja magát a kocsi a sárban, egészen addig, amíg fel nem ül az alja, és onnét kezdve már tényleg nincs tovább út, hiszen a kerekek nem érnek a földhöz. Ha viszont a nagy sárdagasztás előtt feldobjuk a hóláncot mindegyik kerékre, talán sikerül elkerülni az imént vázolt szituációt. A hólánc belekap a sárba, és a gumi mintázatával közösen nagyobb felületen próbál haladást biztosítani. Szép dolog az elmélet, de természetesen a gyakorlatban ez sem mindig működik. Hiszen sokszor túl mély a sár a sikeres áthaladáshoz, vagy egyszerűen ledifferál az egyik oldalon a kerék (ez megelőzhető differenciálzárral, de a legtöbb terepjárónak ez nem alaptartozéka, utólag pedig nem olcsó mulatság). Mindenesetre megnöveli az átkelési esélyeket a hólánc, minél gyengébb gumikkal vágunk neki a sárnak, annál több hasznát vehetjük.

Terepgumira szerelve is segíthet a hólánc

A gyakorlat:

1. Vegyünk két doboz hóláncot, ami összesen 4 darab láncot fog tartalmazni. Összkerékhajtásos autónál mindegyik kerékre kell láncot rakni, mert így tudjuk kihasználni igazán a megoldás előnyeit. Na meg azoknál az autóknál, melyek nem rendelkeznek központi differenciálművel, ott a hajtáslánc megóvása érdekében is fontos, hogy a 4 keréknek elméletileg azonos tapadási feltételeket biztosítsunk. Az jó kérdés, hogy milyen a jó hólánc, a netes fórumokon komoly vitákat generál a kérdés minden télen, mikor először leesik a hó. Meglátásom szerint az a jó hólánc, ami ott van a kocsiban: hiába van a legdrágább, legrafináltabb kialakítású láncod, ha a garázsban pihen, miközben te a méteres hóval vagy sárral csatázol. Nagy az árkülönbség a noname és a márkás láncok között, de szerintem a tudásukban nincs ekkora differencia (az igazán drága, terepre való láncok - lásd lejjebb - viszont szerintem megérik az árukat). A Subaruhoz Dunlop szetteket szereztem be, ami a márkanév ellenére a noname felhozatalhoz tartozik, árban is. Más autóimhoz is mindig az olcsó szegmensből válogattam, de soha egyikkel sem volt baj, nem szakadt el egyik lánc sem, úgyhogy én nem tartom indokoltnak a drága beruházást. Az sem mindegy, hogy honnét rendelünk, az internetről (pl. vatera.hu) sokszor még postaköltséggel együtt is olcsóbb, mint a helyi autósboltból.

2. Otthon, "steril körülmények között" gyakoroljuk el a megvásárolt hólánc felszerelését! Ez azért fontos, mert bár nincsenek nagy különbségek a hóláncok rögzítési megoldásai között, de tapasztalatból mondom, hogy mindegyik láncnak van valami alattomos szokása, és jó, ha ezt nyugodt körülmények között tapasztaljuk meg, nem pedig -5°C-ban vagy 35°C-ban a hóban/sárban térdelve. Ráadásul ilyenkor kipróbálhatjuk, hogy mennyire férünk oda a kerék mögé, honnét érdemes átdugni a lánc egyik végét a kerék alatt/fölött, mennyire kell megfeszíteni a láncot stb. Ezt az emberek többsége nagyképűen elmulasztja, és éles helyzetben meg felesleges idegeskedés, káromkodás a "jutalom". Tudom, már én is jártam így.

Az új hólánc felrakását gyakoroljuk el párszor otthon, nyugodt körülmények között

3. Abból indulunk ki tehát, hogy van hóláncunk, az bent van a kocsiban, és tudjuk, hogyan kell gyorsan és egyszerűen felszerelni. És akkor jön a sár. Ha ránézésre is úgy ítéljük meg, hogy necces lenne lánc nélkül, akkor még a trutyiba hajtás előtt szereljük fel a hóláncokat! Ez nyilván időigényes folyamat, és előfordulhat, hogy anélkül is menne, de ha már egyszer belehajtunk a dzsuvába és nem sikerül, akkor sokkal kevésbé komfortos körülmények (=minden csupa sár lesz) között kell elvégezni a a felszerelést. Ez nem csak kellemetlen, de komoly problémaforrás is: ha sikerül megakadni a sárban, sokszor egyből el is kezdi beásni magát az autó. Ilyenkor a kerék süllyed lefelé, ami pedig megnehezíti vagy ellehetetleníti a hólánc felszerelését! Arról nem is beszélve, hogy a sárba beragadva valószínűleg a kocsi körül is sár lesz, tehát sárban térdelés lesz a sztori vége. Ha mégis a sár közepén jut eszünkbe a hólánc felrakása, ásóval megkönnyíthetjük a felszerelést, ha a kerék környékéről ellapátoljuk a felesleges anyagot. Hóban szokás az is, hogy megemeljük a kocsit valamilyen emelővel, így könnyebb hozzáférni a kerékhez. Sárban ez nehezebb művelet, mivel könnyen elsüllyedhet az emelő, de ha tudunk valamilyen stabil alátámasztást biztosítani (pl. nagy lapos kő), akkor meg lehet vele próbálkozni.

Még a komoly felhasználók (pl. hadsereg) is lánccal vágnak neki a trutyinak

4. Ha sűrűn követik egymást a dagonyák, nem is érdemes leszedni addig, amíg szilárd talajra nem érünk. A porban, földúton is el lehet vele poroszkálni, bár a komfort nem lesz az igazi, valamint gyorsabban is amortizálódik a lánc. A legnagyobb kárt a kavicsos, köves vagy aszfaltos út teszi a hóláncban, így ezeken a szakaszokon tényleg csak a durván sáros rész teljesítéséig legyenek fent a láncok! Természetesen elkerülhetetlen, hogy a hóláncok sárosak legyenek. Tapasztalat, hogy leszereléskor semmi értelme a tisztogatásnak, érdemes elrakni (vagy vissza a dobozába, vagy valami olyan rekeszbe, dobozba, ahol nem ken össze semmit), majd otthon kiteríteni és megvárni, amíg a sár teljesen megszárad rajta. Ekkor már sokkal könnyebben megpucolható: jól megrázva máris hullik belőle a száraz matéria, a "makacsabb szennyeződéseket" pedig a földhöz csapkodással lehet kizavarni a láncszemek közül. Még a noname hóláncot sem kell félteni attól, hogy pár napig a sárban úszik: velem már előfordult, hogy 1 hétig állt a napon a koszos lánc, közben kétszer eláztatta az eső is, de még rozsda sem fogta meg.

Profi láncok, komoly felhasználásra

Sárláncok és profi hóláncok:
Léteznek direkt off-road célokkal készült láncok, illetve a neves gyártók (pl. Ottinger, pewag, RUD stb.) profi, igen szívós hóláncokat is kínálnak, melyek tartósabbak és kialakításukból adódóan a hóba/sárba is nagyobbat tudnak harapni. A kemény gépekre szánt láncok még szöges rendszerrel is meg vannak támogatva, illetve sűrűbb "mintázatuk" nagyobb felületen kapaszkodik a képlékeny talajba. Nyilván az áruk is ennek megfelelő.

Létra mintás hólánc - a gyenge oldaltartás miatt nem ajánlott terepre

Tipp:
Bár én nem próbáltam, de több off-road fórumon is negatív tapasztalatokról számoltak be a létra mintás hóláncokról, ugyanis a kialakításukból adódóan elég gyenge az oldaltartásuk, így pl. oldalra lejtő utakon gyorsan lecsúszik a kocsi a lejtő irányába, ahol általában a fák és a sunya várják a gépezetet. Szóval a kedvező ár ellenére célszerű ezt a konstrukciót elkerülni.

Néhány példa a láncos sárdagasztásra (a 4x4-es VW Transporteren hátul, a Chevy Blazernél és az orosz Pajeronál pedig az első tengelyen láthatunk láncot):

Az erdőben dolgozó gépeken gyakran látni láncot, itt például az első és hátsó tengelyen is:

A gumikról

Ha az ember elkezd letérni az aszfaltról, előbb-utóbb szembesül azzal a ténnyel, hogy az autó mindösszes pár négyzetcenti felületen érintkezik a talajjal - igen, a gumikról van szó. Ez azért fontos felfedezés, mert a terepjárás egyik legfontosabb tényezője a tapadás. Ez biztosítja a haladást és a megállást. Az erdőn-mezőn változatos talajjal lesz dolgunk, máshogy viselkednek a gumik a köves terepen, megint máshogy a sárban, homokban, hóban vagy patakmederben. A komoly terepezők közül sokan azt mondják, hogy mielőtt az ember ész nélkül kezd mindenféle kiegészítőt vásárolni (csörlő, diffizár stb), szerezzen be rendes terepgumikat, mert meglepő a különbség!

Balettcipőben nem szoktak túrázni, ahogy bakancsban sem lehet igazán balettozni - jól látszik tehát, hogy a gumiválasztás során kompromisszumot kell kötni. Az a gumi, ami jó aszfaltra, nem annyira hatékony terepen, ami pedig a sárban érzi jól magát, rosszul teljesít aszfalton. Ez egy direkt erdőbe szánt terepjáró esetén nem annyira nagy probléma, hiszen azt a pár kilométer aszfaltot - amit az erdőig kell megtenni - ki lehet bírni, de egy napi városi használatra is szánt gépnél már mérlegelni kell, miből lesz több, aszfaltból vagy dzsuvából.

Hogy miért kell ezzel foglalkozni? Mert a különbség jelentős. Az utcai és a terepre való gumi nem csak a mintázatban tér el, de sokszor a gumikeverék is más, hiszen más céllal készülnek. Az utcai gumi kicsi mintázata gyorsan feltöltődik sárral, és onnét kezdve gyengén tapad, míg a terepgumi nagyobb, harapósabb mintázatára ez kevésbé jellemző, illetve ez utóbbi könnyebben kiszórja magából a felmarkolt anyagot (öntisztulás). Cserébe a terepgumi kevésbé jól tapad aszfalton, gyengébb az oldaltartás, bizonytalanabb vele a kanyarodás és hajlamosabb a csúszkálásra vizes burkolaton. Ráadásul gyorsabban kopik és hangosabb is.

A méltán népszerű BFGoodrich Mud-Terrain - lételeme a sár

Akinek tehát csak arra kell az összkerékhajtás, hogy téli havazásban is haza tudjon menni a meredekebb utcába, annak felesleges a terepgumi, aki viszont sűrűn téved erdőbe a kocsival, az előbb-utóbb úgyis eljut a felismerésig, miszerint az utcai gumik alkalmatlanok a komolyabb terepjárásra. Létezik persze köztes megoldás, ahogy a négyévszakos gumik is kompromisszumot jelentenek a téli és a nyári gumi között. Ezeket szokás All Terrain (AT) gumiknak hívni, melyek az utcainál jobb paraméterekkel bírnak terepen, de aszfalton is viszonylag jól használhatóak maradnak. Nyilván kevésbé használhatók a sárban a terepgumikhoz képest, és aszfalton sem annyira jók, mint az utcai gumik, de mindkét felhasználási területre alkalmasak, így aki csak ritkán jár az erdőbe, esetleg napi városi használatban van a kocsi, annak jó választás lehet.

Pirelli Scorpion ATR - a gyártó szerint off-roadra is használható, de azért inkább aszfaltra való

A terepgumik között is óriási különbségek vannak, az eltérő mintázatok különböző terepviszonyokhoz vannak igazítva, így előfordulhat, hogy az egyik típus sárban frankó, de homokban ügyetlen, míg egy másik konstrukció pont a sárban nem hozza az elvárt szintet. A gyári gumik mellett újrahasznosított, futózott gumik is kaphatók, melyek általában olcsóbbak, és sokszor a minőségük sem rossz. Fontos azonban tudni, hogy a futózott gumik egy része nem használható közúti közlekedésre! Ezt sajnos néha a rendőrök is tudják, így közúti ellenőrzés során csúnya bukta lehet belőle.

Egy klasszikus pápai gumi - "fenyőmintás" néven is ismert a terepjárósok körében

Hazánk legismertebb futózó üzeme Pápán található, a Papp Gumi elég régóta gyárt terepgumikat vegyes használatra, hardcore off-roadra és különféle versenycélokra is, a 12"-os kistraktor gumitól a 16"-os terepjáró abroncsig. Népszerűségük az alacsony árnak köszönhető, bár az utóbbi időben egyre több spanyol, olasz futózott holmi is elérhető a piacon, melyek sokak szerint jobb minőségűek és tartósabbak a pápai gumiknál. Ezen a téren az egyik legismertebb hazai díler a Ficsór Autóház, de említést érdemel a Sinaopt Kft. is, akik az ismert japán, koreai és európai márkákon kívül orosz és kínai gumikat is forgalmaznak. Nagy a választék az olcsogumibolt.hu-n is.

Voltyre VLI-5 - Orosz terepjárókról ismerős lehet a látvány

Tipp:
Ha nagyon kicsi a költségvetés, esetleg az alapvetően városi felhasználás miatt nem éri meg terepgumit vásárolni, akkor érdemes durva mintázatú téligumit használni, ez városban is elfogadható kompromisszum, és terepen is jobban teljesít, mint egy sima nyárigumi. Persze ne számítsunk nagy csodára, a mai téligumik mintázata is erősen aszfaltra van optimalizálva, valamint nyáron kenődnek, emiatt gyorsan kopnak és az irányíthatóságuk sem annyira jó, mint pl. ősszel. Szó lehet még a durvább mintázatú, kisteherautókra való gumikról is, ezek ára azonban általában magasabb, mint a személygépkocsira való téligumié, valamint nehezebb használtan jó állapotút kifogni, hiszen a fuvarozók általában teljesen slickre koptatják őket. Viszont terepgumit is kapni használtan, a különböző off-road fórumokat érdemes böngészni a megfelelő méretet és típus kutatva.
Másik irányból is megközelíthető a kérdés: a haladás biztosítása helyett az önmentésre is lehet fókuszálni, vagyis megfelelő felszereléssel (csörlő, homokvas stb) durvább terepen is el lehet boldogulni, igaz ez mindig lassabb, mint az önerőből történő haladás. Ez abban az esetben előnyös, ha alapvetően városi környezetben fut a legtöbbet az autó, terepre csak ritkán merészkedünk vele.

Szükséges minimum - ami nélkül nem érdemes elindulni

A "terepjárás" egyik célja az, hogy picit kiszakadjunk a civilizációból. Amerre mi járunk, ott nincs bolond emberiség, forgalmi dugó, szmog, de nincs közvilágítás, aszfaltozott utca, benzinkút, autósbolt és Tesco, valamint sokszor térerő sem. Így a kellemes magány műszaki probléma esetén nyomasztó tehetetlenséggé nőheti ki magát, ha nem készülünk fel rendesen a túrára. Ez a bejegyzés azokat az eszközöket szedi össze, ami nélkül tényleg nem érdemes elindulni. Később lesz szó egyéb cuccokról is, melyek jól jöhetnek, de hiányuk nem okoz akkora problémát, maximum limitálja a választható útvonalak számát.

- Benzin/dízel:

Talán meglepő, hogy ezzel nyitok, hiszen az üzemanyag nélkül nem is jutnánk el az erdőig, de mégis érdemes róla beszélni. Nem az a lényeg, hogy legyen benzin a kocsiban, hanem az, hogy legyen elég benzin! A terepen ugyanis felborul a papírforma: az összkerékhajtás miatt megnő az autó fogyasztása, előfordul, hogy fogy a benzin és az autó egy centit sem halad előre, illetve nem egyszer esett már meg velem, hogy egy túra során többször is vissza kellett fordulnom, majd egy elágazónál másik úton folytatni a haladást, nem várt akadály (pl. kidőlt fa) miatt. Ezért van az, hogy minél inkább komolyan off-roadozik valaki, annál kevésbé gondolkodik liter/km alapon, helyette a mérce a liter/óra lesz, vagyis az 1 óra alatt elfogyasztott üzemanyag a lényeg, nem a megtett táv.

Ha tehát a tervezett útvonal hossza 50 km, akkor legalább 100-150 km-re elegendő üzemanyag legyen a kocsi tankjában, ne sajnáljuk az időt a túra előtti tankolásra! Már csak azért se, mert ha kevés az üzemanyag a tankban, akkor erős emelkedőn vagy lejtőn (terepen bizony akad mindkettőből) az átmenetileg fellépő lötyihiány miatt (a tank egyik csücskében gyűlik össze az üzemanyag többsége) bedadoghat a motor, vagy le is fulladhat. Ez pedig félúton egy meredek emelkedőn igen sok probléma forrása lehet.

Ciki, ha ilyenkor fullad le üzemanyag-hiány miatt a motor

- Autós táska:

Nem feltétlenül van rá szükség, de hasznos, ha kéznél van egy olyan táska, amibe (majdnem) az összes kellék belefér. Így nem kell az egész kocsit végigtúrni egy-egy eszközért, és indulás előtt is gyorsabban tudjuk ellenőrizni, hogy mindent beraktunk-e. Ez a táska lehet sima sporttáska, vagy direkt autós felhasználásra szánt termék, a lényeg, hogy beleférjenek a motyók. Ajánlani tudom az Aldi, Lidl és hasonló boltokban kapható plüss, tépőzáras tatyókat, viszonylag sok cucc fér beléjük, és a tépőzáras aljuknak köszönhetően odatapadnak az autó kárpitjához (csomagtartó, padló stb), így nem röpködnek, dülöngélnek, miközben terepen haladunk. 1000-1500 Ft körül kaphatók.

Autós táska a kellékek tárolására

- EÜ csomag:

Amúgy is kötelezően az autó tartozéka, így nem érdemes spórolni vele. Terepen életet menthet, ha van a szakszerű ellátáshoz legalább néhány kellék. Márpedig terepen is könnyen előfordulhatnak balesetek, például borulás, leszakadó nehéz faág, felvert kő, állattámadás (pl. kóbor kutya), mentés vagy szerelés közben elszenvedett sérülés (elszakadó kötél, emelőről lecsúszó autó, helytelen szerszámhasználatból származó vágás, szúrás, törés) stb. Néha még az országúton is sokat kell várni a mentőkre (nem az ő hibájuk), az erdőbe nagyságrenddel több ideig tart a kiérkezésük. Ezért nem árt, ha nem csak az ellátáshoz szükséges eszközöknek, hanem a használatukhoz szükséges tudásnak is birtokában vagyunk! Nem szégyen átlapozni az egészségügyi ellátás tananyagát (meg néha a KRESZ könyvet sem...), sok múlhat rajta!

- Kesztyű:

Itt egyszerű melóskesztyűre tessék gondolni, amit 300-500 Forintért bárhol be lehet szerezni. De lehetőleg ne szövetből, hanem rendes bőrből készült darabot vegyünk, mert tartósabb, kisebb eséllyel szakad, lyukad, így (és ez a legfontosabb) nagyobb védelmet nyújt a kezünknek. Hol lehet rá szükségünk? Például szereléskor, meleg alkatrész fogdosásakor, mentéskor (csörlőzéshez kötelező jelleggel), "kertészkedéskor", vagyis olyan szituációkban, amikor pl. fával, bokorral, szúrós bozóttal kell "együttműködni". Télen pedig azért lehet jó barátunk, mert nem lesz jégcsap a kezünkből, mire feldobjuk a hóláncokat a 4 kerékre. Filléres tétel, nagyon hasznos eszköz.

Kesztyű - minél több és vastagabb bőr, annál biztonságosabb

- Pótkerék és emelő:

A gumi sérülése terepen mindig benne van a pakliban, így felelőtlen dolog pótkerék nélkül elindulni az erdőbe. Márpedig gumit csak úgy lehet cserélni, ha előtte felemeljük az autót. A probléma az, hogy az emelés nem is olyan könnyű művelet. A legtöbb autóemelő aszfalton gyönyörűen teszi a dolgát, terepen viszont könnyen besüllyednek a laza talajba, ezért vagy nagyobb, lapos követ kell alájuk rakni, vagy célszerű egy erős fémlapot is magunkkal hordani, amit alátétként tudunk használni, megakadályozva a süppedést. Ez utóbbi persze növeli a felszerelés súlyát és az esetek 99%-ában csak foglalja a helyet, de a lapos kő használata is problémákat vet fel, hiszen nem biztos, hogy találunk a közelben alkalmas követ, ha pedig találunk, nem biztos, hogy tényleg alkalmas: a kocsi súlya alatt elrepedhet, vagy lecsúszhat róla az emelő, ez pedig komoly balesetet okozhat.

Pótkerék és emelő mindig legyen nálunk!

A hagyományos mechanikus és hidraulikus emelők mellett létezik egy harmadik megoldás is, ez pedig a kipufogógázra épülő légpárnás emelő. Az elv egyszerű: fogunk egy nagy "gumimatracot", berakjuk a kocsi alá, majd a matracot felfújjuk a kipufogóból kiáramló gázzal, a matrac tágulásával pedig felemelkedik az autó. Az elv ugyan jó, de terepen azért ez sem csodafegyver, használata sokszor problémákba ütközhet. Szerintem ráadásul picit veszélyes is. Nem véletlen, hogy az igazi terepjárók felszerelései között nem ez az emelő kap helyet.

Légpárnás emelő

A komolyabb off-roadosok körében népszerű eszköz a jack, magyarul hévér, vagy teljes nevén: fogasléces emelő. Legnagyobb előnyük, hogy változatos talaj-, és terepviszonyok között is nagy magasságra tudnak biztonságosan emelni, miközben ha megfelelően elő van készítve hozzá az autó (extra emelési pontok vannak kialakítva), akkor pillanatok alatt használatra kész a rendszer (nem kell a kocsi alatt matatni). Másik előnye a megoldásnak, hogy drótkötél, lánc vagy heveder segítségével kézi csörlőként is használható, tehát kimondottan univerzális eszközről van szó. Helyigénye, súlya és ára viszont nagy, emiatt nem mindenki számára ajánlott.

Izmos emelő és kézi csörlő is lehet egyben

És ha már szó esett a pótkerékről: állítólag a statisztikák szerint az emberek többsége nem szokta ellenőrizni a pótkerék nyomását, emiatt általában csak akkor szembesülnek a lapos gumival, amikor felraknák a kocsira. Terepre tehát célszerű garantáltan jó pótkerékkel menni. És itt nem csak a guminyomásra gondolok, hanem a helyes méretre is! Bizony sokszor előfordul, hogy a pótkerék mérete nem egyezik az autón található kerék méretével, ami ugyan végszükség esetén még elfogadható, de minek nehezítsük az életünket még ezzel is?

- Pumpa vagy kompresszor:

Miért kéne pumpa, ha egyszer ellenőriztük a guminyomást indulás előtt (a pótkerékben is)? Több okból is. A legfontosabb az, hogy a guminyomást célszerű a terephez igazítani. A gyártó által aszfaltra megadott nyomás az esetek jelentős részében nem ad optimális tapadást a szilárd útburkolatról lehajtva. Például homokos talajon a kisebb guminyomás segíthet abban, hogy ne ragadjunk bele a "Szaharába". Amikor viszont újból kiérünk a civilizációba, nem hátrány, ha ismét a megfelelő nyomás uralkodik a gumiban. Ilyenkor jön jól a pumpa vagy kompresszor. Gondoljunk bele: tereptől függően az ideális nyomást pl. 0.8 bartól 3 barig bármikor változtathatjuk, ezzel biztosítva a haladást. De akkor is hasznát vesszük, ha például a pótkereket kell felfújni (mert ugye elfelejtettük ellenőrizni), vagy valamelyik gumiból lassan szivárog a levegő (tipikusan ilyen a gumira lyukat ütő és beszoruló csavar esete), és időről időre pótolni kell a veszteséget.

Jól jöhet egy kompresszor, de vigyázzunk a gagyival!

Természetesen itt is van kézi és gépi megoldás, utóbbit általában a szivargyújtóról üzemeltethető, 12 Voltos kompresszorok képviselik, melyeket csak rá kell cuppantani a szelepre, és pár perc alatt felfújják a gumit. Sajnos a tapasztalat az, hogy az olcsó, 1500-2500 Ft-os változatok nem túl tartósak, én például 2 darabot fogyasztottam el 1 év alatt, kb. 20 fújás során. Az elsőn széttört a fújófej, a második pedig kb. a 3. használat során zárlatos lett. Hiába cserélik garanciában, a terepen egy nem működő kompresszor a garancia meglététől függetlenül nem működő kompresszor marad. Szóval aki a villanyos megoldást választja, ne spóroljon vele. Persze a kézzel/lábban hajtható pumpáknál is sok esetben ipari hulladékról beszélhetünk, úgyhogy a paranoiások akár két pumpát is tarthatnak a kocsiban.

- Vontatókötél:

Bár abból indultunk ki, hogy az erdőn-mezőn úgysem találkozunk senkivel, néha előfordulhat, hogy mi magunk invitálunk másokat a helyszínre. Például ha teljesen elakadunk (pl. felül az autó valamire, vagy beleragad a sárba), szükség lesz valakire, aki kiráncigál minket a szorul helyzetből. Szokták mondani, hogy a terepjárós legjobb barátja a traktoros, de persze ha trakesz nincs, megteszi az erdész, vadász stb terepjárója is (igaz ők annyira nem fognak örülni az erdőben tartózkodásunknak). Ilyen esetben az a minimum, hogy legyen nálunk a mentéshez szükséges kötél, hiszen nem várhatjuk el egy műszakből hazafelé döcögő traktorostól, hogy legyen nála a mi mentésünkhöz szükséges felszerelése, illetve sokszor sajnos a többi terepjárósnál sem akad ilyen kellék.

De milyen kötelünk legyen? A vontatásra, mentésre hatványozottan igaz a "kétszeres szabály", miszerint minden eszközt úgy méretezzünk, hogy az autó súlyának legalább kétszeresét kezelni tudja. Igaz ez a csörlőre és a vontatókötélre is. Ha tehát van egy másfél tonnás terepjárónk, akkor ne a 2 tonnára hitelesített kötelet vegyük, hiszen ezek a kínai vackok sokszor még azt sem teljesítik, ami rá van írva, ráadásul egy másfél tonnás autó, 50 kg benzinnel, további 50 kiló mindenféle felszereléssel, újabb 20-40 kiló rátapadt sárral már egyre jobban közeledik a 2 tonnához, arról nem is beszélve, hogy általában nem gördülő vontatásról lesz szó, hanem vonszolásról, mivel az autó be van ragadva valahová, így nagyobb húzóerőt kell kifejteni, hogy kiszabaduljon fogságából. Egyből érezhető tehát, hogy a túlméretezés nem gigantománia, hanem jól felfogott érdekünk.

Szükség esetén megteszi, de érdemes kerülni a hipermarketes gagyikat

A hipermarketekben általában 3.5 tonnás a legnagyobb teherbírású, ennél gyengébbet nem érdemes választani. Kisebb autóknál (Suzuki Samurai, Subaru Libero, esetleg Lada Niva) még használhatók, de terepre ennél masszívabb holmival célszerű indulni - az elszakadó vontatókötél lehetetlenné teheti a mentést, illetve sérülést is okozhat. A keményen off-roadozók ún. rántókötelet használnak, amibe most nem mennék bele, mert túlmutat a blogban foglalt témán, a lényeg az, hogy drága és nagyon jól használható eszközről van szó, amihez azonban tudásra is szükség van (ennek hiánya okozza azt a rengeteg videót, amit a youtube-on találni snatch strap kulcsszavakra keresés után).

Jó alternatívát jelenthet a heveder (gurtni) használata: 1700 Ft-ért már 5 tonnás, 7 méteres darabot kapni, tehát hosszabb és olcsóbb, mint a hipermarketes motyó, ráadásul megbízhatóbb is. Kamionos boltokban vagy webshopokban célszerű keresni. A spaniferrel egy későbbi írásban részletesebben is foglalkozom majd, mivel a vontatáson kívül az önmentés terén is nagy segítség lehet.

Heveder (a képen racsnis feszítővel) jó alternatíva vontatáshoz

- Bikakábel:

Ismét azt kell feltételeznünk, hogy más fog rajtunk segíteni. Előfordulhat, hogy valamiért lemerül az akkumulátorunk a terepen. A legkönnyebben az önindító túlzott használatával érhetjük el ezt (például beázás miatt nem akar indulni a gép, és a hiba felkutatása helyett túl sokat köszörülve kiszívjuk a delejt az akksiból), de meghibásodott elektromos berendezés vagy vadkemping, táborozás során, álló motor mellett túl sokat működtetett fényszóró, hűtőtáska, fűtőberendezés, 220-as inverter is tud ilyet okozni.

Tipikus hipermarketes gagyi

Ismét kell egy jó traktoros vagy terepjárós, akitől tudunk villamosenergiát vételezni, és jó, ha bebiztosítjuk magunkat: legyen nálunk bikakábel! Sajnos itt is tapasztalatból tudom elmondani, hogy a hipermarketekben, autósboltokban kapható cuccok a felét sem tudják annak, ami a zacskójukra van írva, vastag gumi szigetelés alatt kimondottan vékony rézdrót fut, ami nagyobb autó (pl. 2 literes vagy nagyobb dízel) önindítójához szükséges áramerősség esetén egyszerűen elolvad. Ha biztosra akarunk menni, célszerű külön megvásárolni a csipeszeket, és villamossági boltban vastag erezetű kábelt venni, majd házilag elkészíteni a bikakábelt. Így tartós és megbízható eszközhöz jutunk, nem sokkal drágábban, mintha a hipermarketben szereztük volna be a gagyi kínai cuccot.

- Víz:

Triviálisnak tűnhet, de már én is indultam el víz nélkül terepre, meg is bántam. Az ivóvíz fontos, mert könnyen lehet, hogy a tervezett idő többszörösét vagyunk kénytelenek az erdőben tölteni, szomjasan pedig semmit sem lehet élvezni. Emellett a víz hasznos lehet mosakodáshoz, kézmosáshoz - nem kell ahhoz sár, hogy szükségünk legyen rá: néhány kő, útra hullott faág pakolása után is jól tud esni egy kézmosás, és az autót sem dzsuvázzuk össze belülről. A víz a kocsinak is jól jöhet, például elfogyó ablakmosó lötyi vagy meghibásodó spricli esetén van mivel tisztítani az ablakot, de este a lámpák mosásához is jól jöhet (a sár és por csúnyán le tudja rontani a világítás mértékét). Végszükség (vízforralás, szivárgás stb) esetén pedig a hűtőbe is tölthető, bár hosszabb távon ne hagyjuk benne (leeresztés majd feltöltés fagyállóval), mert lerakódik a "szárazanyag tartalom", ami rontja a hűtés hatásfokát - magyarul vízkövesedik tőle a hűtő. Persze tarthatunk külön desztvizet (ioncserélt víz) is ilyen célra a kocsiban.

5 liter víz általában elegendő

Én az 5 literes kannát javaslom, mint eszközt és mennyiséget. Ennyi bőven elegendő az ivóvíz biztosítására, kézmosó víznek és esetleg autópucolásra is. Nyilván ha vadkempingelni megy az ember, akkor a természetben töltött idő és a létszám függvényében több vízre is szükség lehet, ne feledjük: napi 3 liter folyadékot mindenkinek illik bevinni, főzéskor (tea, kávé, leves, bogrács) pedig a víz egy része elpárolog. Egy könnyed délutáni csapatásra bőven elég az 5 liter. Nem létfontosságú, de az sem hátrány, ha egy kis kaját is bedobunk a kesztyűtartóba. Lehetőleg száraz legyen, de ne sós (amitől jól megszomjazik az ember). A könnyen olvadó cuccok (csoki, mázas bevonatú kaják, cukorka stb) sok bosszúságot okozhatnak, mire kicsomagoljuk, ráadásul a kezünket is összekenjük. Müzli szeletek, keksz - ilyesmit érdemes éhség ellen a kocsiban tartani, mivel hosszú ideig nem romlanak meg, így nem gond, ha 1-2 hónapra a kocsiban felejtjük őket.

- Takaró, pléd, polifoam:

Ismét egy multifunkciós eszköz, ami igazából egy személyautóban is szerintem alapvető tartozék. Jól jön, ha esetleg a kocsi alá kell befeküdni, de akár egy kerékcsere is kényelmesebben levezényelhető, ha nem a földre kell térdelni. Ha pedig elhúzódik a terepjárás, a hidegben eredeti funkciójának megfelelően meleget adhat.

- Lámpa:

Én a fejlámpákat szeretem a legjobban, mert használatukkal szabad marad mindkét kéz, és a mai LED-es csodák könnyűek és kellően nagy fényerő mellett is hosszú ideig képesek egy szett akksival üzemelni. A lámpára nem csak este lehet szükség, "az autó alatt mindig sötét van", tehát ha bütykölni kell a motorházban vagy a kocsi alatt, akkor jól jön egy fényforrás. Éjszaka pedig főleg jól jöhet egy hordozható lámpa, hiszen előfordul, hogy ki kell szállni a kocsiból (pl. előzetes bejárása egy neccesebb szakasznak), a fényszórót nem vihetjük magunkkal mindenhová.

Az olcsó, noname LED-es lámpák is jól teljesítenek

Tapasztalatom szerint az 1500 Ft-os noname kínai LED-es fejlámpa is teljesen megbízhatóan teljesít hosszú éveken át. Természetesen a márkásabb holmik (pl. Petzl) általában többet tudnak, és valóban teljesen vízállóak (szemben az annak mondott, noname kínai cuccoknak), de nekem még esőben, barlangban sem volt bajom a noname cuccal, szóval ezen nem érdemes sokat gondolkodni, inkább arra érdemes ügyelni, hogy mindig ott legyen a kocsiban, és persze az akkumulátorok se legyenek benne lemerülve! Mivel a kocsiban tartott fejlámpára viszonylag ritkán van szükség, így hónapok alatt lemerülhet. Ennek elkerülése érdekében célszerű alacsony önkisülésű akksikat használni, amelyek akár 2-3 hónap után is megtartják a töltés nagy részét. Ilyen akksi például a Varta Ready2Use, Sanyo Eneloop, Panasonic Infinium, GP Recyko stb.

- Kábelkötegelő:

Olcsó és nagyon univerzális kellék, amivel sok problémát lehet orvosolni. Gyakorlatilag szinte bármit bárhová lehet rögzíteni vele, így előszeretettel használják a váratlanul lefittyedő vagy letépett alkatrészek ideiglenes fixálására. Ilyen lehet a terepen letépett lökhárító visszakendácsolása, lógó csövek, vezetékek rögzítése stb. Én például egyszer egy csavarjait elhagyó kartervédő lemezt rögzítettem az olajteknő aljára.

Sok legyen és hosszú

A legfontosabb, hogy sok legyen belőle és a lehető leghosszabb típust válasszuk - utólag lehet rövidebbre venni, de a túl rövid darab nem éri körbe a fixálandó alkatrészt. A többit már a kreativitás megoldja.

- Alapvető szerszámok:

Bár sokszor előfordult a bejegyzés során a "szerelés", ha jó autót választottunk (és megfelelően gondozzuk), akkor az esetek jelentős részében terepen csak a gázt kell nyomni. Mégis jó, ha felkészülünk a bajra, mert lehet, hogy csak egy kilazult csavart kell meghúzni, de ha nincs mivel, esetleg ott maradunk a puszta közepén (pl. kilazult hűtőcső bilincs, szivárgó adagoló vagy olaj stb). Ha nagyon le akarjuk egyszerűsíteni a dolgot, akkor egy franciakulccsal és két csavarhúzóval (egyhornyú és philips) letudhatjuk a dolgot.

Franciakulcs - szükség esetén kalapácsként is jól használható

Persze a gyakorlatban ez nem ilyen egyszerű, hiszen a franciakulccsal - méretéből adódóan - sok alkatrészhez nem férünk hozzá, bizonyos csavarokat pedig méretben passzoló villáskulccsal sem lehetne elérni, inkább dugókulccsal kell próbálkozni. Az sem hátrány, ha van az embernél kombinált fogó, és persze egy-két csavar, alátét, biztosíték, kés, imbuszkulcs és egyéb dolog is bekerül a táskába, a végén pedig külön szerszámos láda kell a cuccoláshoz. Viszont minden eszközzel nő az esélye annak, hogy meghibásodás esetén segítség nélkül tudjuk orvosolni a problémát.

- Egyéb cuccok:

Itt jön mindenkinek az egyéni listája, amit még feltétlenül, minden alkalommal vinni kell. Ez nyilván függ a felhasználás módjától, illetve magától a járműtől is. Az imént felsorolt arzenál soknak tűnhet, pedig jelentős része elfér az elején említett autós táskában. Igaz ez még nem a teljes felszerelés, csak a szükséges minimum, ami nélkül nem érdemes elindulni. E mellé még jönnek olyan kényelmi vagy mentési eszközök, melyekkel egyszerűbb, kényelmesebb vagy biztonságosabb a terepjárás, de ezekről a későbbi bejegyzések során még úgyis lesz szó.