Hasznos kellékek a terepen 1. - hólánc, sárlánc

Az elv:

A szükséges minimumról már volt szó, ezeken felül azonban van még néhány olyan kellék, amit ugyan nem kötelező magunknál tartani terepjárás közben, de kimondottan jól jöhetnek. Ezek közé tartozik a hólánc is, mely elsősorban a haladás elősegítésében illetve a beragadás elkerülésében lehet hasznunkra. De nem csak télen! Ennek belátásához elég, ha magunk elé képzelünk egy tipikus téli, hóláncos szituációt:

Ha eltömődik a gumi, csak a lánc segít

Mit látunk? Természetesen azt, hogy eltömődik a téligumi mintázata, így az nem tud hatékonyan belekapaszkodni a hóba. Emiatt a kerék gázadásra elpörög, ez pedig nagyon megnehezíti, vagy teljesen lehetetlenné teszi a haladást. A hólánc gyakorlatilag úgy viselkedik, mint egy nagyon durva extra mintázat, ami a láncok közötti nagy távolság miatt nem tud eltömődni, így folyamatosan képes harapni a havat.

Mi történik, amikor valami masszív sármezőre tévedünk? Körülbelül ugyanez. A gumi mintázata eltömődik a sárral, emiatt nem tud megkapaszkodni a képlékeny talajban. Elpörög a kerék, ami a haladást nem szolgálja, viszont egyre lejjebb áshatja magát a kocsi a sárban, egészen addig, amíg fel nem ül az alja, és onnét kezdve már tényleg nincs tovább út, hiszen a kerekek nem érnek a földhöz. Ha viszont a nagy sárdagasztás előtt feldobjuk a hóláncot mindegyik kerékre, talán sikerül elkerülni az imént vázolt szituációt. A hólánc belekap a sárba, és a gumi mintázatával közösen nagyobb felületen próbál haladást biztosítani. Szép dolog az elmélet, de természetesen a gyakorlatban ez sem mindig működik. Hiszen sokszor túl mély a sár a sikeres áthaladáshoz, vagy egyszerűen ledifferál az egyik oldalon a kerék (ez megelőzhető differenciálzárral, de a legtöbb terepjárónak ez nem alaptartozéka, utólag pedig nem olcsó mulatság). Mindenesetre megnöveli az átkelési esélyeket a hólánc, minél gyengébb gumikkal vágunk neki a sárnak, annál több hasznát vehetjük.

Terepgumira szerelve is segíthet a hólánc

A gyakorlat:

1. Vegyünk két doboz hóláncot, ami összesen 4 darab láncot fog tartalmazni. Összkerékhajtásos autónál mindegyik kerékre kell láncot rakni, mert így tudjuk kihasználni igazán a megoldás előnyeit. Na meg azoknál az autóknál, melyek nem rendelkeznek központi differenciálművel, ott a hajtáslánc megóvása érdekében is fontos, hogy a 4 keréknek elméletileg azonos tapadási feltételeket biztosítsunk. Az jó kérdés, hogy milyen a jó hólánc, a netes fórumokon komoly vitákat generál a kérdés minden télen, mikor először leesik a hó. Meglátásom szerint az a jó hólánc, ami ott van a kocsiban: hiába van a legdrágább, legrafináltabb kialakítású láncod, ha a garázsban pihen, miközben te a méteres hóval vagy sárral csatázol. Nagy az árkülönbség a noname és a márkás láncok között, de szerintem a tudásukban nincs ekkora differencia (az igazán drága, terepre való láncok - lásd lejjebb - viszont szerintem megérik az árukat). A Subaruhoz Dunlop szetteket szereztem be, ami a márkanév ellenére a noname felhozatalhoz tartozik, árban is. Más autóimhoz is mindig az olcsó szegmensből válogattam, de soha egyikkel sem volt baj, nem szakadt el egyik lánc sem, úgyhogy én nem tartom indokoltnak a drága beruházást. Az sem mindegy, hogy honnét rendelünk, az internetről (pl. vatera.hu) sokszor még postaköltséggel együtt is olcsóbb, mint a helyi autósboltból.

2. Otthon, "steril körülmények között" gyakoroljuk el a megvásárolt hólánc felszerelését! Ez azért fontos, mert bár nincsenek nagy különbségek a hóláncok rögzítési megoldásai között, de tapasztalatból mondom, hogy mindegyik láncnak van valami alattomos szokása, és jó, ha ezt nyugodt körülmények között tapasztaljuk meg, nem pedig -5°C-ban vagy 35°C-ban a hóban/sárban térdelve. Ráadásul ilyenkor kipróbálhatjuk, hogy mennyire férünk oda a kerék mögé, honnét érdemes átdugni a lánc egyik végét a kerék alatt/fölött, mennyire kell megfeszíteni a láncot stb. Ezt az emberek többsége nagyképűen elmulasztja, és éles helyzetben meg felesleges idegeskedés, káromkodás a "jutalom". Tudom, már én is jártam így.

Az új hólánc felrakását gyakoroljuk el párszor otthon, nyugodt körülmények között

3. Abból indulunk ki tehát, hogy van hóláncunk, az bent van a kocsiban, és tudjuk, hogyan kell gyorsan és egyszerűen felszerelni. És akkor jön a sár. Ha ránézésre is úgy ítéljük meg, hogy necces lenne lánc nélkül, akkor még a trutyiba hajtás előtt szereljük fel a hóláncokat! Ez nyilván időigényes folyamat, és előfordulhat, hogy anélkül is menne, de ha már egyszer belehajtunk a dzsuvába és nem sikerül, akkor sokkal kevésbé komfortos körülmények (=minden csupa sár lesz) között kell elvégezni a a felszerelést. Ez nem csak kellemetlen, de komoly problémaforrás is: ha sikerül megakadni a sárban, sokszor egyből el is kezdi beásni magát az autó. Ilyenkor a kerék süllyed lefelé, ami pedig megnehezíti vagy ellehetetleníti a hólánc felszerelését! Arról nem is beszélve, hogy a sárba beragadva valószínűleg a kocsi körül is sár lesz, tehát sárban térdelés lesz a sztori vége. Ha mégis a sár közepén jut eszünkbe a hólánc felrakása, ásóval megkönnyíthetjük a felszerelést, ha a kerék környékéről ellapátoljuk a felesleges anyagot. Hóban szokás az is, hogy megemeljük a kocsit valamilyen emelővel, így könnyebb hozzáférni a kerékhez. Sárban ez nehezebb művelet, mivel könnyen elsüllyedhet az emelő, de ha tudunk valamilyen stabil alátámasztást biztosítani (pl. nagy lapos kő), akkor meg lehet vele próbálkozni.

Még a komoly felhasználók (pl. hadsereg) is lánccal vágnak neki a trutyinak

4. Ha sűrűn követik egymást a dagonyák, nem is érdemes leszedni addig, amíg szilárd talajra nem érünk. A porban, földúton is el lehet vele poroszkálni, bár a komfort nem lesz az igazi, valamint gyorsabban is amortizálódik a lánc. A legnagyobb kárt a kavicsos, köves vagy aszfaltos út teszi a hóláncban, így ezeken a szakaszokon tényleg csak a durván sáros rész teljesítéséig legyenek fent a láncok! Természetesen elkerülhetetlen, hogy a hóláncok sárosak legyenek. Tapasztalat, hogy leszereléskor semmi értelme a tisztogatásnak, érdemes elrakni (vagy vissza a dobozába, vagy valami olyan rekeszbe, dobozba, ahol nem ken össze semmit), majd otthon kiteríteni és megvárni, amíg a sár teljesen megszárad rajta. Ekkor már sokkal könnyebben megpucolható: jól megrázva máris hullik belőle a száraz matéria, a "makacsabb szennyeződéseket" pedig a földhöz csapkodással lehet kizavarni a láncszemek közül. Még a noname hóláncot sem kell félteni attól, hogy pár napig a sárban úszik: velem már előfordult, hogy 1 hétig állt a napon a koszos lánc, közben kétszer eláztatta az eső is, de még rozsda sem fogta meg.

Profi láncok, komoly felhasználásra

Sárláncok és profi hóláncok:
Léteznek direkt off-road célokkal készült láncok, illetve a neves gyártók (pl. Ottinger, pewag, RUD stb.) profi, igen szívós hóláncokat is kínálnak, melyek tartósabbak és kialakításukból adódóan a hóba/sárba is nagyobbat tudnak harapni. A kemény gépekre szánt láncok még szöges rendszerrel is meg vannak támogatva, illetve sűrűbb "mintázatuk" nagyobb felületen kapaszkodik a képlékeny talajba. Nyilván az áruk is ennek megfelelő.

Létra mintás hólánc - a gyenge oldaltartás miatt nem ajánlott terepre

Tipp:
Bár én nem próbáltam, de több off-road fórumon is negatív tapasztalatokról számoltak be a létra mintás hóláncokról, ugyanis a kialakításukból adódóan elég gyenge az oldaltartásuk, így pl. oldalra lejtő utakon gyorsan lecsúszik a kocsi a lejtő irányába, ahol általában a fák és a sunya várják a gépezetet. Szóval a kedvező ár ellenére célszerű ezt a konstrukciót elkerülni.

Néhány példa a láncos sárdagasztásra (a 4x4-es VW Transporteren hátul, a Chevy Blazernél és az orosz Pajeronál pedig az első tengelyen láthatunk láncot):

Az erdőben dolgozó gépeken gyakran látni láncot, itt például az első és hátsó tengelyen is:

A gumikról

Ha az ember elkezd letérni az aszfaltról, előbb-utóbb szembesül azzal a ténnyel, hogy az autó mindösszes pár négyzetcenti felületen érintkezik a talajjal - igen, a gumikról van szó. Ez azért fontos felfedezés, mert a terepjárás egyik legfontosabb tényezője a tapadás. Ez biztosítja a haladást és a megállást. Az erdőn-mezőn változatos talajjal lesz dolgunk, máshogy viselkednek a gumik a köves terepen, megint máshogy a sárban, homokban, hóban vagy patakmederben. A komoly terepezők közül sokan azt mondják, hogy mielőtt az ember ész nélkül kezd mindenféle kiegészítőt vásárolni (csörlő, diffizár stb), szerezzen be rendes terepgumikat, mert meglepő a különbség!

Balettcipőben nem szoktak túrázni, ahogy bakancsban sem lehet igazán balettozni - jól látszik tehát, hogy a gumiválasztás során kompromisszumot kell kötni. Az a gumi, ami jó aszfaltra, nem annyira hatékony terepen, ami pedig a sárban érzi jól magát, rosszul teljesít aszfalton. Ez egy direkt erdőbe szánt terepjáró esetén nem annyira nagy probléma, hiszen azt a pár kilométer aszfaltot - amit az erdőig kell megtenni - ki lehet bírni, de egy napi városi használatra is szánt gépnél már mérlegelni kell, miből lesz több, aszfaltból vagy dzsuvából.

Hogy miért kell ezzel foglalkozni? Mert a különbség jelentős. Az utcai és a terepre való gumi nem csak a mintázatban tér el, de sokszor a gumikeverék is más, hiszen más céllal készülnek. Az utcai gumi kicsi mintázata gyorsan feltöltődik sárral, és onnét kezdve gyengén tapad, míg a terepgumi nagyobb, harapósabb mintázatára ez kevésbé jellemző, illetve ez utóbbi könnyebben kiszórja magából a felmarkolt anyagot (öntisztulás). Cserébe a terepgumi kevésbé jól tapad aszfalton, gyengébb az oldaltartás, bizonytalanabb vele a kanyarodás és hajlamosabb a csúszkálásra vizes burkolaton. Ráadásul gyorsabban kopik és hangosabb is.

A méltán népszerű BFGoodrich Mud-Terrain - lételeme a sár

Akinek tehát csak arra kell az összkerékhajtás, hogy téli havazásban is haza tudjon menni a meredekebb utcába, annak felesleges a terepgumi, aki viszont sűrűn téved erdőbe a kocsival, az előbb-utóbb úgyis eljut a felismerésig, miszerint az utcai gumik alkalmatlanok a komolyabb terepjárásra. Létezik persze köztes megoldás, ahogy a négyévszakos gumik is kompromisszumot jelentenek a téli és a nyári gumi között. Ezeket szokás All Terrain (AT) gumiknak hívni, melyek az utcainál jobb paraméterekkel bírnak terepen, de aszfalton is viszonylag jól használhatóak maradnak. Nyilván kevésbé használhatók a sárban a terepgumikhoz képest, és aszfalton sem annyira jók, mint az utcai gumik, de mindkét felhasználási területre alkalmasak, így aki csak ritkán jár az erdőbe, esetleg napi városi használatban van a kocsi, annak jó választás lehet.

Pirelli Scorpion ATR - a gyártó szerint off-roadra is használható, de azért inkább aszfaltra való

A terepgumik között is óriási különbségek vannak, az eltérő mintázatok különböző terepviszonyokhoz vannak igazítva, így előfordulhat, hogy az egyik típus sárban frankó, de homokban ügyetlen, míg egy másik konstrukció pont a sárban nem hozza az elvárt szintet. A gyári gumik mellett újrahasznosított, futózott gumik is kaphatók, melyek általában olcsóbbak, és sokszor a minőségük sem rossz. Fontos azonban tudni, hogy a futózott gumik egy része nem használható közúti közlekedésre! Ezt sajnos néha a rendőrök is tudják, így közúti ellenőrzés során csúnya bukta lehet belőle.

Egy klasszikus pápai gumi - "fenyőmintás" néven is ismert a terepjárósok körében

Hazánk legismertebb futózó üzeme Pápán található, a Papp Gumi elég régóta gyárt terepgumikat vegyes használatra, hardcore off-roadra és különféle versenycélokra is, a 12"-os kistraktor gumitól a 16"-os terepjáró abroncsig. Népszerűségük az alacsony árnak köszönhető, bár az utóbbi időben egyre több spanyol, olasz futózott holmi is elérhető a piacon, melyek sokak szerint jobb minőségűek és tartósabbak a pápai gumiknál. Ezen a téren az egyik legismertebb hazai díler a Ficsór Autóház, de említést érdemel a Sinaopt Kft. is, akik az ismert japán, koreai és európai márkákon kívül orosz és kínai gumikat is forgalmaznak. Nagy a választék az olcsogumibolt.hu-n is.

Voltyre VLI-5 - Orosz terepjárókról ismerős lehet a látvány

Tipp:
Ha nagyon kicsi a költségvetés, esetleg az alapvetően városi felhasználás miatt nem éri meg terepgumit vásárolni, akkor érdemes durva mintázatú téligumit használni, ez városban is elfogadható kompromisszum, és terepen is jobban teljesít, mint egy sima nyárigumi. Persze ne számítsunk nagy csodára, a mai téligumik mintázata is erősen aszfaltra van optimalizálva, valamint nyáron kenődnek, emiatt gyorsan kopnak és az irányíthatóságuk sem annyira jó, mint pl. ősszel. Szó lehet még a durvább mintázatú, kisteherautókra való gumikról is, ezek ára azonban általában magasabb, mint a személygépkocsira való téligumié, valamint nehezebb használtan jó állapotút kifogni, hiszen a fuvarozók általában teljesen slickre koptatják őket. Viszont terepgumit is kapni használtan, a különböző off-road fórumokat érdemes böngészni a megfelelő méretet és típus kutatva.
Másik irányból is megközelíthető a kérdés: a haladás biztosítása helyett az önmentésre is lehet fókuszálni, vagyis megfelelő felszereléssel (csörlő, homokvas stb) durvább terepen is el lehet boldogulni, igaz ez mindig lassabb, mint az önerőből történő haladás. Ez abban az esetben előnyös, ha alapvetően városi környezetben fut a legtöbbet az autó, terepre csak ritkán merészkedünk vele.